Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission
Auto-vilkår,  Transmission af bil,  Køretøjsenhed

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

For at forbedre kørekomforten udvikler bilproducenter forskellige systemer. Blandt andet lægges der stor vægt på transmissionen. I dag har forskellige bekymringer udviklet et stort antal automatiske transmissioner. Listen inkluderer en variator, en robot og en automatisk maskine (for flere detaljer om hvilke ændringer transmissionen kan have, er den beskrevet i en anden artikel). I 2010 introducerede Ford en ny automatisk gearkasse på markedet, som den kaldte Powershift.

Bare to år efter starten af ​​produktionen af ​​denne gearkasse begyndte kunder i nye bilmodeller at modtage klager over den utilstrækkelige funktion af mekanismen. Hvis du ikke går i detaljer, var den negative feedback fra mange brugere, at gearkassedriften ofte blev ledsaget af glidning, langsom gearskift, ryk, overophedning og hurtig slitage af enhedselementer. Nogle gange var der beskeder om spontan gearskift og bilacceleration, hvilket fremkaldte ulykker.

Lad os overveje, hvad der er særligt ved denne transmission, på hvilket princip fungerer den, hvilke ændringer der er og vigtigst af alt - er alt virkelig så trist, at du har brug for at holde dig væk fra denne transmission?

Hvad er Powershift Box

Robotversionen af ​​gearkassen fra det amerikanske mærke blev installeret i den næstsidste generation Focus (til det amerikanske marked) såvel som i den nyeste generation af denne model (tilbydes til SNG-markedet). Nogle af kraftværkerne i Ford Fiesta, som stadig findes i forhandlere, såvel som andre bilmodeller eller deres udenlandske kolleger, er også samlet med en sådan transmission.

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Denne gearkasse var især aktivt installeret på biler med en "blå oval", som blev produceret i årene 2012-2017. Bilproducenten har foretaget justeringer af designet af den manuelle transmission mange gange, og for at sikre købere af produktets pålidelighed har den øget garantien i to år (fra 5 til 7) eller for dem, der rejser meget, fra 96.5 til 160.9 tusind kilometer.

På trods af dette er mange kunder fortsat utilfredse med denne transmission. Selvfølgelig har denne situation betydeligt reduceret salget af biler med denne kasse. Og der er ikke tale om at sælge en bil på det sekundære marked - hvis få mennesker beslutter at købe en ny bil med en robottransmission af DPS6-typen, kan du ikke engang drømme om at sælge et brugt køretøj med et så komplet sæt, selvom der er lignende muligheder på nogle websteder.

Powershift er en preselektiv robot transmission. Det vil sige, det er udstyret med en dobbelt koblingskurv og to sæt gearmekanismer, der giver en hurtig overgang mellem hastigheder. Skift til en sådan gearkasse sker efter samme princip som inde i mekanikken, kun hele processen styres ikke af føreren, men af ​​elektronikken.

En anden velkendt DSG-transmission, udviklet af specialisterne i VAG-koncernen, har et lignende funktionsprincip (detaljeret om, hvad det er, det er beskrevet i en separat gennemgang). Denne udvikling er designet til at belyse de fordele, som mekaniske og automatiske transmissioner har. Et andet mærke, som Powershift bruger, er Volvo. Ifølge producenten er denne manuelle gearkasse ideel til dieselmotorer med høj effekt og højt drejningsmoment ved lave omdrejninger.

Powershift-enhed

Powershift manuel transmission indeholder to hoveddrev. En enkelt kobling bruges til hver af dem. Af denne grund er boksenheden udstyret med to indgangsaksler. Et andet designfunktion er, at en af ​​drivakslerne er placeret inde i den anden. Dette arrangement giver en mindre modulstørrelse, hvis disse mekanismer var i forskellige planer.

Den ydre aksel er ansvarlig for forskydning af et lige antal gear og går i indgreb bagud. Den indre aksel kaldes også "centerakslen" og driver hvert ulige gear til at rotere. Billedet nedenfor viser et diagram over dette design:

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission
Og – en intern kraftaksel med et ulige antal overførsler; B - ydre drivaksel af et lige antal gear; C - kobling 1; D - kobling 2 (cirkler angiver gearnumre)

På trods af at Powershift er af den automatiske type, er der ingen momentomformer i dens design. Den manuelle transmission har heller ikke planetgear og friktionskoblinger. Takket være dette bruger transmissionsdriften ikke kraften fra kraftenheden, som ved driften af ​​en klassisk momentomformer. Samtidig mister motoren meget mindre drejningsmoment. Dette er den største fordel ved robotten.

En separat elektronisk styreenhed (TCM) bruges til at styre overgangen fra lav hastighed til høj hastighed og omvendt. Det er installeret på selve kassen. Enhedens elektroniske kredsløb inkluderer også flere sensorer, men ud over signaler fra dem indsamler kontrolenheden også information fra andre sensorer (motorbelastning, gasspjældsstilling, hjulhastighed osv. Afhængigt af bilmodel og systemer der er installeret i det). Baseret på disse signaler bestemmer transmissionsmikroprocessoren uafhængigt, hvilken tilstand der skal aktiveres.

Elektronikken bruger de samme oplysninger til at justere koblingen og bestemme, hvornår der skal skiftes gear. Elektriske motorer fungerer som aktuatorer i dette design. De bevæger koblingsskiverne og drivakslerne.

Princippet om betjening af den manuelle transmission Powershift

Powershift manuel gearkasse fungerer efter følgende princip. Den dobbelte type kobling i enhedens enhed er nødvendig for at minimere overgangstiden fra en hastighed til en anden. Logikken er som følger. Føreren bevæger gearkassehåndtaget til position fra P til D. Automatiseringen frigiver koblingen på den centrale aksel og forbinder det første gear ved hjælp af en elektrisk motor med drivakslen. Koblingen frigøres, og bilen begynder at bevæge sig.

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Transmissionsstyringsenheden registrerer stigningen i motorhastighed, og på basis heraf forberedes det andet gear (det tilsvarende gear flyttes til den ydre aksel). Så snart algoritmen, der sender et signal for at øge hastigheden, udløses, frigøres den første kobling, og den anden er forbundet til svinghjulet (læs mere om, hvilken slags del det er). her). Gearskiftetiderne er næsten umærkelige, så bilen mister ikke dynamikken, og momentstrømmen leveres kontinuerligt til drivakslen.

Bilproducenten har givet mulighed for at skifte i den såkaldte manuelle tilstand. Dette er, når føreren selv bestemmer, på hvilket tidspunkt kassen skal gå til næste hastighed. Denne tilstand er især nyttig, når du kører i lange skråninger eller i trafikpropper. For at øge hastigheden skal du flytte armen fremad, og for at sænke den skal du flytte den tilbage. Skovlskifterne bruges som et avanceret alternativ (i modeller med sporty præstation). Et lignende princip har en Tip-Tronic type boks (læs, hvordan det fungerer i en anden artikel). I andre situationer styres kassen i automatisk tilstand. Afhængigt af modellen er automatgearvælgeren udstyret med fartpilotpositioner (når transmissionen ikke skifter over et bestemt gear).

Blandt udviklingen hos den amerikanske bilproducent er der to ændringer af Powershift-forudvalgte robotter. Den ene arbejder med en tør kobling og den anden med en våd kobling. Lad os overveje, hvad der er forskellen mellem disse typer kasser.

Arbejdsprincip for Powershift med tør kobling

Den tørre kobling i en Powershift transmission fungerer på samme måde som i konventionel mekanik. Friktionsskiven presses kraftigt mod svinghjulets overflade. Gennem dette led overføres momentet fra krumtapakslen til drivakslen på det endelige drev. Der er ingen olie i dette arrangement, da det forhindrer tør friktion mellem dele.

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Dette design af koblingskurven har længe etableret sig som en effektiv udnyttelse af motorkraften (dette kan især mærkes i tilfælde af et bundt med en motor med lav effekt, hvor alle hestekræfter tæller).

Ulempen ved denne ændring er, at noden har tendens til at blive meget varm, hvilket resulterer i, at dens service reduceres. Husk, at det er vanskeligt for elektronik at kontrollere, hvor skarpt disken skal fastgøres til svinghjulet. Hvis dette sker ved høje motorhastigheder, slides diskens friktionsoverflade hurtigt.

Arbejdsprincip for Powershift våd kobling

Som et mere avanceret alternativ har ingeniørerne fra det amerikanske firma udviklet en modifikation med en våd kobling. Denne udvikling har en række fordele i forhold til den tidligere version. Det vigtigste plus er, at varme på grund af cirkulationen af ​​olie nær aktuatorerne fjernes effektivt fra dem, og dette forhindrer enheden i at blive overophedet.

Den våde koblingsboks har samme funktionsprincip, kun forskellene er i skiverne. I kurvdesignet kan de installeres konisk eller parallelt. Parallel forbindelse af friktionselementer anvendes i køretøjer med baghjulstræk. Det koniske arrangement af skiverne bruges i kraftenheder, der er installeret på tværs af motorrummet (køretøjer med forhjulstræk).

Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Ulempen ved sådanne mekanismer er, at bilisten har brug for at overvåge kvaliteten af ​​den olie, der anvendes i transmissionen. Prisen på sådanne kasser er også meget højere på grund af det mere komplekse design. På samme tid er der ingen overophedning af kurven, selv i den varme årstid, de har en større arbejdsressource, og kraften fra motoren fjernes mere effektivt.

Powershift dobbelt kobling

Nøglemekanismen i en sådan kasse er dobbeltkoblingen. Enheden inkluderer et system, der regulerer slid på dele. De fleste bilister ved, at hvis koblingspedalen kastes pludseligt, vil diskressourcen falde dramatisk. Hvis føreren uafhængigt kan bestemme, i hvilket omfang pedalen skal frigøres afhængigt af kabelspændingen, er det vanskeligt for elektronikken at udføre denne procedure. Og dette er nøgleproblemet med den ubehagelige drift af transmission på mange biler.

Designet af den dobbelte koblingskurv i Powershift manuel gearkasse består af:

  • Torsionsvibrationsdæmpere (denne effekt elimineres delvist ved at installere et dobbeltmassesvinghjul, om hvilket der læses i detaljer her);
  • Blok med to koblinger;
  • Dobbelt frigørelsesleje;
  • To elektromekaniske aktuatorer af håndtagetype;
  • To elektriske motorer.

Typiske Powershift-sammenbrud

Ejeren af ​​en bil med en Powershift-robot skal kontakte servicecentret, hvis der opstår fejl i betjeningen af ​​enheden. Her er nogle af de symptomer, der aldrig bør ignoreres:

  1. Der er fremmede lyde under gearskift. Normalt er dette det allerførste tegn på en slags mindre sammenbrud, som i første omgang ikke påvirker transmissionsdriften på nogen måde, så mange bilister ignorerer simpelthen dette symptom. Sandt nok angiver producenten, at fremmede lyde i kassen ikke er tilfælde, der er dækket af garantien.
  2. Når du starter bevægelsen, rykker bilen. Dette er det første tegn på, at transmissionen ikke overfører arbejdsbyrden tilstrækkeligt fra drivlinjen. Dette symptom vil nødvendigvis blive efterfulgt af en slags sammenbrud, så du bør ikke udskyde service på maskinen.
  3. Gearskift ledsages af ryk eller ryk. Oftest sker dette på grund af det faktum, at aktuatorerne skal rettes (koblingsskiver er slidte, fjedre er svækket, drivelementernes greb er forskudt osv.). Det samme sker i normal mekanik - koblingen skal undertiden strammes.
  4. Under bevægelsen mærkes vibrationer, og i starten ryster bilen bogstaveligt talt.
  5. Transmissionselektronik går ofte i nødstilstand. Normalt elimineres dette symptom ved deaktivering og efterfølgende aktivering af tændingssystemet. For større tillid kan du foretage en selvdiagnose af systemet (læs, hvordan du kalder den tilsvarende funktion i nogle bilmodeller her) for at se, hvilken fejl der opstod i elektronikken. Hvis der ofte opstår fejl, kan dette indikere en fejl i TCM-styreenheden.
  6. Ved reducerede hastigheder (fra den første til den tredje) høres knasninger og banke. Dette er et tegn på udtømning på de tilsvarende gear, så det er bedre at udskifte disse dele i den nærmeste fremtid.
  7. Ved lave hastigheder på kraftenheden (op til 1300 omdr./min.) Observeres rykker fra køretøjet. Stød mærkes også under acceleration og deceleration.
Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Den forudvalgte type Powershift-robotboks mislykkes af følgende grunde:

  1. Koblingsskiverne er dårligt slidte. Dette er et af de svageste punkter i en sådan drivlinje, da skiverne ofte ikke presses mod friktionsoverfladen så glat som føreren ville. Ved kritisk slid på disse dele kan en hel række gear forsvinde (gear er forbundet til akslen, og drejningsmoment overføres ikke). Hvis en sådan sammenbrud vises, før bilen har passeret 100 tusind, udskiftes en af ​​diskene. I andre tilfælde er det bedre at ændre hele sættet. Efter installation af nye diske er det bydende nødvendigt at tilpasse driften af ​​elektronikken i kassen.
  2. Olietætninger slidt for tidligt. I dette tilfælde ender fedtet, hvor det ikke hører hjemme. Konsekvenserne afhænger af, hvilken del af enheden olien kom ind i. Sådanne skader kan kun elimineres ved at udskifte beskadigede dele.
  3. Nedbrydning af elektromagnetiske drev (solenoider). Dette er endnu et svagt punkt i Powershift-robotdesignet. En sådan fejl registreres ikke af styreenheden som en fejl, så bilen kan ryste, og det indbyggede system viser ikke nogen sammenbrud.
  4. Mekanisk eller softwareskade på TCM. I mange situationer (afhængigt af sammenbruddets art) blinker enheden. I andre tilfælde ændres blokken til en ny og sys til en bestemt maskine.
  5. Mekaniske nedbrud (gaffelkile, slid på lejer og gear) som følge af naturlig slitage samt svigt i den elektriske motor. Sådanne skader kan ikke forhindres, så når de vises, ændres delene simpelthen.
  6. Fejl i dobbeltmassesvinghjulet (læs mere om dem her). Normalt ledsages en sådan sammenbrud af knirker, slag og ustabile krumtapakselomdrejninger. Svinghjulet udskiftes normalt med koblingsskiverne for ikke at adskille enheden med korte intervaller.

Tip til Powershift transmission

På trods af at alvorlig skade på en Powershift-robot kan forekomme tidligere end en mekanisk analog, er en sådan transmission i mange tilfælde ret pålidelig. Men dette er kun muligt, hvis køretøjet betjenes korrekt. Her er nogle tip til korrekt betjening af den betragtede manuelle transmission:

  1. Lad motoren køre inden kørsel efter stilstand (især om vinteren). Dette giver dig mulighed for at bringe strømforsyningen til det korrekte temperaturregime (om hvad denne parameter skal være, læs særskilt), men denne procedure er mere nødvendig for at smøremidlet skal varme op i transmissionen. Ved temperaturer under nul bliver olien tyk, hvorfor det ikke pumpes så godt gennem systemet, og smøring af gear og andre elementer er værre, hvis der er installeret en våd kobling i bilen.
  2. Når bilen standser, skal du aflaste transmissionen. For at gøre dette, efter et fuldstændigt stop af bilen, der holder bremsepedalen, aktiveres håndbremsen, håndtaget på vælgeren overføres til neutral (position N), bremsen frigøres (gearene frakobles) og derefter gearskifteknap flyttes til parkeringsposition (P). Når du udfører denne procedure, er det vigtigt at sikre, at parkeringsbremsen fungerer korrekt.
  3. En sporty kørestil og en robotgearkasse er uforenelige begreber. I denne tilstand presses koblingsskiverne skarpt mod svinghjulet, hvilket fører til deres accelererede slid. Derfor er det bedre for dem, der ikke kan lide kørestilen "pensionist", at omgå denne transmissionsside.Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission
  4. Lad ikke drivhjulene glide på ustabile vejoverflader (is / sne). Hvis bilen sidder fast, er det bedre at komme ud af "fælden" i manuel tilstand og ved lave motorhastigheder.
  5. Når bilen sidder fast i en trafikprop eller papirstop, er det bedre at skifte til manuel gearskift. Dette forhindrer hyppig gearskift, hvilket får kurven til at tømme hurtigere. Når man accelererer i bytilstand, er det bedre at trykke pedalen let og undgå pludselig acceleration og heller ikke at bringe motoren til høje omdrejninger.
  6. Hold ikke +/- knappen nede, mens du bruger tilstanden "Vælg skift".
  7. Hvis det tager mere end to minutter at stoppe bilen, er det bedre ikke at holde bremsepedalen nede, men at sætte transmissionen i parkeringsfunktion med håndbremsen aktiveret. I denne tilstand frakobler kassen gear og koblingsskiver, hvilket forhindrer langvarig drift af aktuatorerne. Parkering med bremsepedalen nedtrykt i D-tilstand skal være kortvarig, da elektronikken i dette tilfælde afbryder koblingen, men koblingerne fortsætter med at arbejde, hvilket kan føre til overophedning af mekanismerne.
  8. Du bør ikke overse den rutinemæssige vedligeholdelse af gearkassen samt kontrollere niveauet af smøremiddel i krumtaphuset.

Fordele og ulemper ved Powershift

Så vi undersøgte funktionerne i arbejdet i Powershift-preselektiv robotboks og dens ændringer. I teorien ser det ud til, at enheden skal fungere effektivt og give behagelig gearskift. Lad os overveje, hvad der er de positive og negative sider ved denne udvikling.

Fordelene ved Powershift manuel transmission inkluderer:

  • Overførslen af ​​drejningsmoment fra forbrændingsmotoren til transmissionens drevne aksler sker uden et mærkbart hul;
  • Enheden giver forbedret køretøjsdynamik;
  • Hastighederne skiftes glat (afhængigt af graden af ​​tryk på gaspedalen og slid på aktuatorens håndtagskonstruktion);
  • Da motoren kører mere jævnt, og elektronikken bestemmer den mest effektive gearskift afhængigt af belastningen på enheden, bruger bilen mindre brændstof end en analog udstyret med en klassisk momentomformer.
Strukturen og funktionsprincippet for Powershift transmission

Ulemperne ved Powershift-robotten er som følger:

  • Kompleks design, som antallet af potentielle nedbrydningsknudepunkter øger;
  • Der skal foretages en yderligere planlagt olieskift (ud over fyldning med nyt smøremiddel til motoren), og der stilles høje krav til dets kvalitet. I overensstemmelse med producentens anbefaling skal den planlagte vedligeholdelse af kassen udføres maksimalt hver 60 tusind. kilometer;
  • Reparationen af ​​mekanismen er kompliceret og dyr, og der er ikke så mange specialister, der forstår sådanne kasser. Af denne grund er det umuligt at udføre arbejde på vedligeholdelsen af ​​denne manuelle transmission i en garage og spare på dette.
  • Hvis bilen købes på det sekundære marked (især når du køber på amerikanske auktioner), skal du overveje, hvilken generation transmissionen er. I ændringer op til tredje generation var der hyppige fejl i driften af ​​elektronik, så sådanne biler indsamlede et stort antal negative anmeldelser.

Afslutningsvis - en kort video om almindelige fejl i betjeningen af ​​robotkasser:

7 fejl ved kørsel af en manuel gearkasse (robotgearkasse). For eksempel DSG, PowerShift

Spørgsmål og svar:

Hvordan virker PowerShift-boksen? Den har to hoveddrevgear. Hver har sin egen kobling. Den har to indgangsaksler (den ene til lige, den anden til ulige gear).

Hvor lang tid tager en PowerShift -boks? Det afhænger af chaufførens kørevaner. Normalt kræves udskiftning af svinghjulet og koblingsenheden i 100-150 tusinde km. kilometertal. Selve boksen er i stand til at forlade to sådanne perioder.

Hvad er der galt med PowerShift? Robotgearkassen fungerer ikke så glat som mekanikken (koblingen falder ofte kraftigt - elektronikken er ikke i stand til at justere denne parameter). På grund af dette bliver koblingen hurtigt slidt.

Tilføj en kommentar