Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip
Auto-vilkår,  Transmission af bil,  Køretøjsenhed

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

For at enhver bil kan begynde at køre, er det nødvendigt at overføre det drejningsmoment, som motoren genererer korrekt, til køretøjets drivhjul. Der er en transmission til dette formål. Den generelle enhed, såvel som driftsprincippet for dette maskinsystem, overvejes i en anden artikel... For et par årtier siden havde de fleste bilister ikke noget valg: bilproducenter tilbød dem enten en mekaniker eller en automat.

I dag er der en bred vifte af transmissioner. Nøgleelementet i systemet er transmission. Denne enhed leverer det korrekte kraftudtag fra motoren og transmitterer rotationsbevægelser til drivhjulene. Afhængig af ændringen af ​​gearkassen kan den arbejde uden at afbryde strømmen eller med periodisk frakobling / tilslutning af gearkassen og motoren for at skifte gear.

Den mest almindelige ændring er en mekanisk kasse (om princippet om dens drift og enheden der er separat gennemgang). Men for elskere af øget komfort er der udviklet et stort antal automatiske transmissioner. hver for sig beskriver de forskellige ændringer af sådanne transmissioner. Her er blot nogle få eksempler på disse felter:

  • Tiptronic automatisk transmission (læs om den her);
  • Easytronic robotboks (det diskuteres detaljeret i en anden anmeldelse);
  • Manuel transmission DSG er en af ​​de mest populære ændringer af robotter (læs mere om dens fordele og ulemper særskilt) etc.
Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

En transmissionstype er en kontinuerlig variabel eller variator. Hvad det er, og hvordan det fungerer, er også tilgængeligt. separat artikel... Multitronic kan betragtes som en forbedret version af denne type transmission.

Overvej multitronisk gearkasseindretning, hvordan et sådant system fungerer, hvad er dets fordele og ulemper samt nogle problemer med mekanismerne.

Hvad er en multitronisk transmission?

Firmaet Audi, som er en del af VAG -bekymringen (for flere detaljer om denne forening, læs særskilt), har udviklet en kontinuerligt variabel transmissionstype Multitronic. Et andet navn til udviklingen af ​​s tronic Audi. Transmissionsnavnet sporer en forbindelse med dens relaterede analoge Tiptronic. Konceptet "Multi" er perfekt til den type gearkasse, der overvejes, fordi transmission af drejningsmoment har et stort antal gearforhold under betjening af enheden.

Designet af denne variator vil bestå af:

  • En multiskive-kobling af en friktionstype designet til fremadgående bevægelse (enheden betragtes mere detaljeret her);
  • En multiskive-kobling af en friktionstype, som er ansvarlig for bilens baglæns
  • Planetarisk mekanisme;
  • Kædetransmission (i modsætning til standardvariatorer er denne ændring ikke længere udstyret med et bælte, men med en kæde, hvilket øger enhedens arbejdsressource);
  • Mellemliggende gear;
  • Vigtigste transmission;
  • Differential (denne mekanisme betragtes detaljeret i en anden anmeldelse);
  • ECU eller elektronisk styreenhed.

Multipladekoblingen, der er ansvarlig for kørsel fremad og bagud, fungerer som en koblingskurv, der bryder transmission af drejningsmoment under overgangen mellem tilstande (fremadgående hastighed, parkering, bagud osv.). Planetelementet er designet til at bevæge maskinen baglæns. I modsat fald vil transmission af moment ske fra drivskiven (koblingen er forbundet til den gennem mellemakslen) til den drevne remskive på grund af stålkæden. Den drevne remskive er forbundet til det endelige drev.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

For at kontrollere gearforholdet anvendes en hydraulisk enhed (den bevæger remskivens vægge for at ændre diameteren på hver af dem) samt flere sensorer. Sensorer i det elektroniske system er ansvarlige for:

  • Bestemmelse af positionen for armen placeret på vælgeren;
  • Arbejdsvæsketemperaturkontrol;
  • Transmissionsolietryk;
  • Drejning af akslerne ved indgangen og udgangen fra kontrolpunktet.

Kontrolenheden sys fra fabrikken. Baseret på signalerne, der modtages fra alle sensorer, aktiveres forskellige algoritmer i mikroprocessoren, som ændrer gearforholdet mellem remskiverne.

Vi ser på, hvordan hver af disse komponenter fungerer lidt senere. Lad os nu diskutere lidt, hvad CVT tiltrækker mange bilejere. Hvis vi sammenligner en momentomformer automatisk med en variator, kræver den første transmissionstype mere brændstof for at flytte bilen. Også i det forekommer hastighedsændringen ikke altid i den mest optimale driftsform for forbrændingsmotoren til køretøjets dynamik af høj kvalitet.

Produktionen af ​​variatoren tager mindre materialer, og produktionsteknologien er noget enklere. Men på trods af dette er variatoren en ret usædvanlig kraftudtagsenhed sammenlignet med klassiske kasser, hvor der transmitteres drejningsmoment gennem gear. Som vi allerede har bemærket, i stedet for et bælte, bruges en stålkæde til at rotere den drevne aksel.

Kæden er monteret mellem to tilspidsede remskiver. Disse elementer er fastgjort til drevet og drevne aksler. Hver remskive er i stand til at ændre sin diameter på grund af bevægelsen af ​​sideelementerne. Jo mindre afstanden mellem væggene i remskiven er, jo større vil diameteren være i akselaksen. Konstruktionen af ​​variatoren er lettere sammenlignet med en konventionel automatisk transmission. Dette gør det muligt at bruge denne udvikling i små bybiler, for hvilke vægt er vigtig, fordi de ofte får en svag motor under motorhjelmen.

Et andet særpræg ved Multitronic-variatoren er fraværet af en momentomformer. I alle automatiske transmissioner undtagen robotindstillinger (her læs mere om, hvordan robotten adskiller sig fra maskinen), denne mekanisme bruges. Først og fremmest er det nødvendigt, så føreren sikkert kan starte motoren, og bilen kan begynde at køre korrekt. I stedet er Multitronic-systemet udstyret med en koblingspakke (flerpladefriktionselement til bakgear og fremadgående gear) og et dobbeltmassesvinghjul (for detaljer om, hvordan det adskiller sig fra et konventionelt svinghjul, se i en anden artikel).

Multitronisk arbejdsprincip

Driften af ​​Multitronic-transmissionen er næsten identisk med den klassiske variator. Den konventionelle variant har en funktion, som mange bilister ikke kan lide. Ved konstant hastighed kører transmissionen stille, og motoren er næsten ikke hørbar. Men når føreren trykker gaspedalen ned på gulvet, springer motorhastigheden, og bilen accelererer langsomt. Dette gælder selvfølgelig for de første variators arbejde, der dukkede op i 1980'erne og 90'erne.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

For at eliminere denne effekt begyndte producenterne at introducere virtuelle gear i transmissionen. Hver af dem er afhængige af sit eget forhold mellem remskiveakslernes diametre. Simuleringen af ​​gearskift styres ved hjælp af et håndtag monteret på gearkassevælgeren eller skovlskiftere.

Dette driftsprincip har også en multitronic fra Audi, som blev opdateret i 2005. Ved målt kørsel hæver / sænker kassen køretøjets hastighed på samme måde som en konventionel CVT. Men til dynamisk acceleration anvendes "Sport" -tilstanden, som simulerer driften af ​​en automatisk transmission (gearforholdet mellem remskiverne er ikke glat, men fast).

Hvordan fungerer Multitronic?

Så dybest set vil en multitronic fungere på samme måde som en klassisk variator udstyret med en momentomformer. Når motoren kører, finder kraftudtaget sted gennem to remskiver forbundet med en kæde. Driftstilstanden afhænger af førerens indstillinger (til hvilken position han bevæger grebet på vælgeren). Efterhånden som bilen accelereres, ændrer transmissionen afstanden mellem sidedelene på remskiverne, øger diameteren på den førende og falder på den drevne (kædetransmissionen på en mountainbike har det samme princip).

Den drevne remskive er forbundet til det endelige drev, som igen er forbundet med en mekanisme designet til at dreje hvert drivhjul. Hele processen styres af en ECU. Overvej hvad der er det særlige ved arbejdet med nogle af hovedelementerne i denne transmission.

Multiskive-koblinger

Som tidligere nævnt er koblingernes rolle at tilvejebringe kommunikation mellem svinghjulet og transmissionens modaksel. De erstatter den klassiske kobling, der bruges i manuelle og robotgearkasser. Ved deres design adskiller disse koblinger sig ikke fra analoger, der bruges i automatiske gearskiftemaskiner.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Disse elementer fungerer aldrig på samme tid, fordi hver af dem er ansvarlige for sin egen bevægelsesretning af bilen. Når føreren bevæger vælgerhåndtaget til position D, fastgøres fremadgående hastighedskobling. Position R frakobler denne kobling og aktiverer den anden kobling, der er ansvarlig for bakgear.

Håndtagsposition N og P deaktiverer begge koblinger, og de er i åben tilstand. Sådanne koblinger bruges kun i kombination med et dobbeltmassesvinghjul. Årsagen er, at denne skive eliminerer torsionsvibrationer, der kommer fra krumtapakslen (for flere detaljer om, hvorfor svinghjulet er i bilen, og hvilke ændringer af denne del af motorenheden er, læs i en anden artikel).

Planetudstyr

Som tidligere nævnt er denne mekanisme kun beregnet til at køre køretøjet i R-tilstand (baglæns). Når føreren aktiverer fremadgående hastighed, fastspændes friktionspladeblokken, hvorved akslen forbindes ved indgangen til gearkassen og bæreren. I dette tilfælde er planetgearet låst og befinder sig i fri rotation med drivakslen.

Når bakgear aktiveres, låses ringgearet på mekanismen, den forreste kobling frigøres, og den bageste kobling fastspændes. Dette sikrer, at momentet overføres i den anden retning, og hjulene drejer, så maskinen begynder at bevæge sig bagud.

Udvekslingsforholdet er i dette tilfælde lig med et, og køretøjets hastighed styres af ECU'en afhængigt af motorhastigheden, gaspedalens position og andre signaler.

CVT transmission

Nøglemekanismen, uden hvilken boksen ikke fungerer, er variatoroverførslen. CVT i den forstand, at mekanismen giver et stort antal muligheder for forholdet mellem diametre mellem remskiverne.

Indretningen på hver remskive indbefatter to tilspidsede skiver, der er i stand til at bevæge sig i forhold til akslen på akslen. På grund af dette øges / falder den centrale del af enhederne, som kredsløbet er placeret i overensstemmelse med den krævede værdi.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Drivskiven er forbundet med krumtapakslen ved hjælp af et mellemliggende gear. Hovedgearet drives af en kæde og drevet remskive. Det særegne ved dette design er, at elektronikken glat ændrer diameteren på kontaktdelen af ​​remskiven og kæden. Takket være dette sker hastighedsændringen umærkeligt for føreren (der er ingen turboforsinkelse eller kraftgab, når der skiftes gear).

For at skiverne på hver remskive kan bevæge sig langs akslen, er hver af dem forbundet med en hydraulisk cylinder. Hver mekanisme har to hydrauliske cylindre. Den ene er ansvarlig for kædens nedadgående kraft til remskivens overflade, og den anden ændrer gearforholdet ved at øge / formindske remskivens diameter.

Kontrolsystem

Transmissionsstyringssystemet indeholder følgende elementer:

  • Hydraulisk blok;
  • ECU;
  • Sensorer.

Hver af sensorerne registrerer forskellige parametre for transmission og køretøj. For eksempel er dette antallet af omdrejninger af drevet og de drevne aksler, hvor effektiv afkøling af smøresystemet er og smøremidlets tryk. Tilgængeligheden af ​​visse sensorer afhænger af transmissionens modelår og dens model.

Den elektroniske styreenheds opgave er at indsamle signaler fra sensorer. Forskellige algoritmer aktiveres i mikroprocessoren, som bestemmer, hvad gearforholdet skal være på et bestemt øjeblik af køretøjets bevægelse. Det er også ansvarligt for at aktivere koblingen fremad eller bagud.

På trods af at denne ændring af gearkassen ikke bruger en momentomformer, er der stadig hydraulik til stede i den. Ventilhuset er nødvendigt for at tilslutte / frakoble den tilsvarende friktionskobling. Arbejdsvæsken i linjen ændrer sin retning, og styreenheden bestemmer, hvor meget kraft der skal være på skiverne for effektivt indgreb. En magnetventil bruges til at ændre retningen af ​​olieflowet.

En yderligere funktion af ventillegemet er at afkøle koblingerne under deres drift, så overfladerne på skiverne ikke overophedes, hvorfor de mister deres egenskaber. Ventilhusets design indebærer tilstedeværelsen af ​​følgende elementer:

  • Zolotnika;
  • Hydro ventiler;
  • Magnetventiler, der er ansvarlige for at ændre trykket i systemet.
Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Der kræves en individuel oliepumpe til betjening af den hydrauliske enhed. I dette tilfælde anvendes en gearmodifikation, som har en mekanisk forbindelse med gearkassens indgangsaksel. Som en ekstra pumpe har producenten udstyret systemet med en udstødningspumpe (det giver cirkulation på grund af arbejdsvæskens sjældenhed i et hulrum). Dens opgave er at afkøle arbejdsfluidet og sikre dets cirkulation langs linjen.

For at forhindre, at olien i ledningen overophedes, anvendes en separat radiator i transmissionen (mere detaljeret betragtes enheden og funktionsprincippet for denne komponent særskilt).

Hvad er problemet med Audi Multitronic s tronic transmission?

Så hvis Multitronic er en forbedret version af den klassiske CVT, hvad er der galt med det, hvorfor mange bilister tøver med at overveje at købe en bil med en sådan kasse?

Først og fremmest er det værd at være opmærksom på, at variatoren tilbydes som en mulighed, der øger kørekomforten. Bilproducenten antager, at en behagelig tur er en målt tur uden hård acceleration. Det ligner mere en stille spadseretur i et naturskønt område end et sprintløb i en konkurrence. Af denne grund er denne transmission ikke designet til sporty kørsel.

Tidlige multitroniske modeller kunne transmittere inden for 300 Nm. drejningsmoment. Senere udviklinger har en lidt øget værdi - op til 400 Newton. Flertrådskæden holder simpelthen ikke længere. Af denne grund er enheden indstillet til konstant at øge dreveffekten. Kædeslitage afhænger af, hvor ofte føreren sætter gearkassen under maksimal belastning.

Det ideelle par til en kontinuerligt variabel transmission er en benzinmotor. Det kan have et højt drejningsmoment, men det stiger i et bredt område, hvilket sikrer jævn acceleration af transporten, og de maksimale Newtons er tilgængelige næsten ved omdrejningstal.

Meget værre multitronic tolererer arbejde parret med en produktiv dieselmotor. Ud over det faktum, at det maksimale drejningsmoment allerede er tilgængeligt ved medium motorhastighed, ændrer det sig dramatisk. På grund af dette slides kæden hurtigere.

Et andet problem er, at gearolieskiftet skal kontaktes med særlig opmærksomhed og ikke overstige udskiftningsplanen. Om hvilken slags olie der hældes i kassen, læs her... Planlagt vedligeholdelse af kassen skal udføres efter ca. 60 tusind km. kilometertal. Et mere præcist interval er angivet af bilproducenten.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Symptomer der indikerer en multitronisk sammenbrud inkluderer:

  • Belysning af alle tilstande på gearvælgeren tændes uanset grebens position;
  • Bilen mistede accelerationen - det begyndte at ryste;
  • Efter skift til D-tilstand går motoren i stå;
  • Når omvendt hastighed er slået til, går grebet på hjulene helt eller delvist tabt;
  • Skift til neutral hastighed N afbryder ikke kraftudtaget, og maskinen fortsætter med at bevæge sig;
  • Ved hastigheder op til 50 km / t observeres en vilkårlig ændring i gearforholdet med den samme position som gaspedalen.

Hvor meget koster en multitronisk transmission af kontrakter? - reparation af multitronic audi

Selvom mange servicestationer leverer reparationstjenester til multitroniske kasser, står mange bilister over for et valg: er det værd at reparere det, eller er det bedre at købe en brugt enhed på det sekundære marked, for eksempel ved demontering. Årsagen er, at omkostningerne ved reparation af denne transmission er næsten dobbelt så store som at købe en fungerende enhed.

En anden retningslinje er til hvilket formål kassen skal udskiftes eller repareres. Hvis bilen er kær for bilejeren, og han ikke planlægger at sælge den i den nærmeste fremtid, er der måske en grund til at investere alvorlige midler i reparationen af ​​enheden. I tilfælde af et planlagt salg af et køretøj vil det være billigere at købe en arbejdskasse til demontering. I dette tilfælde vil det være muligt at sælge bilen til en rimelig pris.

Heldigvis tilbyder markedet for brugte reservedele, mekanismer og samlinger et stort sortiment, herunder til reparation af denne type kasse. Hovedårsagen er, at dette er en drivlinje fra legendariske biler - Audi, som er kendt for deres høje kvalitet.

Skal du være bange for Multitronic-gearkassen?

Multitronic-automatgearkassen blev oftere installeret på forhjulstræk Audi. Men denne regel gælder ikke modeller med en ikke-standard krop, for eksempel konvertible (for funktionerne i denne kropstype, læs særskilt).

I mange tilfælde begyndte multitronikken at blive lunefuld efter et eller to hundrede tusind kilometer. Men oftest skyldes dette ikke slid på enhedens dele, men på en sammenbrud eller funktionsfejl i styreenheden. I dette tilfælde løses problemet ved at købe en ny controller.

Hvad angår installationen på en bil udstyret med en dieselmotor, betyder det ikke altid automatisk en hurtig nedbrydning af kassen. Der er tilfælde, hvor en bil i en sådan konfiguration forlod 300 tusind, og transmissionen i den blev aldrig repareret.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Når du køber en brugt bil, er det nødvendigt at finde ud af i hvilken tilstand transportkassen er. Hvis der er midler til vedligeholdelse og mindre reparationer af enheden samt erfaring med at betjene sådanne gearkasser, kan du ikke være bange for at købe køretøjer med en lignende transmission. Selvfølgelig er der uærlige sælgere, der forsikrer, at bilen blev betjent korrekt, men faktisk blev køretøjet kun repareret let for det kommende salg. I en separat gennemgang vi diskuterede, hvad man ellers skal se efter, når man køber en brugt bil.

Ikke dårligt Multitronic klarer bystyret. Føreren skal vænne sig til indviklingen ved en sådan transmission. Det er selvfølgelig risikabelt at købe en Audi med Multitronic på eftermarkedet. Sammenlignet med en tiptronic eller den samme mekanik tåler denne kasse ikke så meget kilometertal. Men ikke alt er så dramatisk som mange bilister maler. Hvis en brugt bil blev købt, er der stor sandsynlighed for, at en bil med en kasse, der allerede har arbejdet sit arbejdsliv. Naturligvis vil en sådan overtagelse koste en temmelig krone for den nye ejer. Men generelt fungerer denne type kasse pålideligt.

I hvilke Audi-modeller er Multitronic-transmissionen blevet brugt?

Hidtil er produktionen af ​​multitronic allerede afsluttet (den sidste transmission af denne type forlod samlebåndet i 2016), så en ny bil med Multitronic kan ikke længere findes. Det blev hovedsageligt installeret i audi-selskabets premiumbiler. Oftere kan det findes i A4-konfigurationen; A5; A6 samt A8.

Da Multitronic hovedsageligt blev brugt i forhjulsdrevne biler, kunne det forventes, at en sådan bil med automatisk transmission (fremstillet indtil 2016) vil være udstyret med denne transmission, selvom der er undtagelser.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Det er også værd at overveje, at denne udvikling ikke blev brugt sammen med Quattro-systemet. Det var ekstremt sjældent, at der var ændringer, der blev tilpasset specifikt til dette drev. Men det meste af multitronic blev ikke brugt på det. I hvilke modeller, der sælges på eftermarkedet, kan du finde en automatisk transmission af en CVT-type (Audi-modeller):

  • A4 i B6, B7 og B8 kroppe;
  • A5 på bagsiden af ​​8T;
  • A6 i legeme af C5, C6 og C7;
  • A7 på bagsiden af ​​C7;
  • A8 i kroppe af D3 og D4.

Hvordan ved jeg, om min bil har en multitronic transmission?

I betragtning af at automatiske transmissioner af samme type kan se anderledes ud, er det ekstremt vanskeligt visuelt at bestemme, hvilken transmission der er udstyret med en bestemt bil. Hvordan finder man ud af, om Multitronic er værd i den pågældende model?

Dette kan primært bestemmes af, hvordan transmissionen opfører sig, mens køretøjet accelererer. Hvis du føler et klart gearskift, og i dette øjeblik reduceres motorhastigheden ordentligt, så er motoren parret med en dobbeltkoblingsboks af typen Tiptronic fra Audi.

Tilstedeværelsen af ​​en niche i vælgeren til at simulere manuel skift (+ og -) betyder ikke nødvendigvis, at producenten har udstyret bilen med alt andet end multitronic. I dette tilfælde blev der også foreslået muligheder med en efterligning af manuel kontrol af overgangen fra en hastighed til en anden.

Når der i løbet af den målte acceleration af bilen mærkes en lille overgang hver 20 km / t, men der ikke er nogen signifikante ændringer i motorhastigheden, indikerer dette, at bilen er udstyret med Multitronic. Der er ingen sådan effekt i kasser med en fast ændring i gearforhold.

Box Multitronic: dens fordele og ulemper

På grund af designfunktionerne er variatorgearkassen ikke i stand til at overføre højt drejningsmoment fra motoren til drivhjulene. På trods af at ingeniører har forsøgt at fjerne denne mangel i årtier, er den endnu ikke fuldt ud opnået. Selvom nogle bilproducenter har formået at skabe gode bilmodeller, der kan glæde sportsfans. Et eksempel på dette er udviklingen af ​​Subaru - Limeatronic, som er installeret i Levorg-modellen.

Multitronic-gearkassens struktur og funktionsprincip

Hvad angår Multitronic-kassen, som blev brugt i nogle Audi-modeller, inkluderer fordelene ved denne transmission:

  • Høj kørselens glathed samt behagelig dynamik, som er karakteristisk for alle kontinuerligt variable transmissionstyper, men køretøjets dynamik afhænger ikke udelukkende af motorhastigheden;
  • På grund af det faktum, at der ikke er nogen mellemrum mellem gearskift (gearforholdet ændres uden at bryde drejningsmomentet), accelererer bilen hurtigere end en udstyret med en anden automatisk type kasse;
  • Enheden bruger ikke mere olie, som det er tilfældet med analoger, der drives af en momentomformer, så designet er meget lettere. Takket være dette og det højere kvalitetsprincip ved brug af drejningsmomentet giver transmission dig mulighed for at spare brændstof sammenlignet med analoger udstyret med en momentomformer;
  • Bilen reagerer bedre på at trykke på gaspedalen.

Men på trods af sin effektivitet har Multitronic en række alvorlige ulemper:

  1. Når transporten stopper ned ad bakke, kan bilen rulle, hvis håndbremseklodser ikke presses godt mod skiven;
  2. Bilproducenten anbefaler ikke at transportere en ødelagt bil ved at bugsere - det er bedre at bruge en bugseringsvogn;
  3. Dele af denne transmission har en lille levetid;
  4. Hvis kassen mislykkes, er dens reparation dyr, og der er ikke så mange specialister, der forstår enheden til denne transmission.

I en anden artikel en sammenligning af en variator og en robotboks overvejes.

Fund

Så sammenlignet med andre automatiske transmissioner har Multitronic sine egne fordele, for eksempel glat acceleration og god økonomi. Hvis du passer godt på denne bilenhed rettidigt, fungerer den i lang tid. Men restaureringen af ​​enheden efter dens sammenbrud vil altid være forbundet med alvorligt affald. Det sker således, at servicestationens herrer siger, at olien ikke ændrer sig i denne boks, det er bedre ikke at argumentere, men simpelthen at finde et andet værksted.

Derudover tilbyder vi en kort videoanmeldelse af almindelige funktionsfejl i Audi Multitronic CVT-boksen:

Hvad går i stykker, falder fra hinanden og slides i Audi Multitronic CVT (01J)?

Tilføj en kommentar