Opbygningen og funktionsprincippet for Easytronic transmission

Med lanceringen af ​​hver nye generation af biler introducerer producenterne mere og mere innovative teknologier i deres produkter. Nogle af dem øger pålideligheden af ​​visse bilsystemer, andre er designet til at forbedre komforten under kørsel. Og endnu flere forbedres for at give maksimal aktiv og passiv sikkerhed for alle, der er i bilen, mens de kører.

Bilens transmission gennemgår også konstant opdateringer. Bilproducenter forsøger at forbedre gearskiftet, pålideligheden af ​​mekanismen og også øge dets levetid. Blandt de forskellige ændringer af gearkassen er der mekaniske og automatiske (i detaljer betragtes forskellen mellem automatiske transmissionstyper i en separat artikel).

Den automatiske type gearkasser blev primært udviklet som et element i komfortsystemet, da den mekaniske analog stadig klarer sin opgave perfekt. Det vigtigste i dette tilfælde er ikke at lave fejl, når du skifter gear (dette er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse) og vedligehold det til tiden (læs, hvad der er inkluderet i denne procedure her).

Maskinen skifter automatisk til et op / ned gear (den elektroniske styreenhed er i stand til at vurdere bilens tilstand på vejen baseret på en række sensorer, hvis antal afhænger af bilmodellen). Takket være dette distraheres føreren ikke fra vejen, selvom det ikke er et problem for en professionel at indtaste en bestemt hastighed på trods af gearstangen. For at bilen skal køre eller sænke farten, behøver føreren kun at ændre den kraft, der udøves på gaspedalen. Aktivering / deaktivering af en bestemt hastighed styres elektronisk.

Styringen af ​​enhver automatisk transmission er så enkel, at i nogle lande, når en lærer begynder at køre, sætter en køreskole et mærke, at en ny chauffør ikke har tilladelse til at køre køretøjer udstyret med en manuel transmission.

En manuel transmission eller en robotboks blev udviklet som en type automatisk transmission. Men selv blandt robotter er der flere ændringer. For eksempel er en af ​​de mest almindelige typer DSG, som blev udviklet af ingeniørerne i VAG-koncernen (om hvilke biler dette firma producerer, læs særskilt). Enheden og funktionerne i denne type gearkasse er beskrevet i en anden artikel... En anden konkurrent til den betragtede robottransmissionsindstilling er Ford PowerShift-kassen, som er beskrevet detaljeret. her.

Men nu vil vi fokusere på en analog udviklet i samarbejde med Opel-Luk virksomheder. Dette er Easytronic manuel gearkasse. Overvej dens enhed, hvad er princippet for dens drift, og også hvad der gør betjeningen af ​​denne enhed speciel.

Hvad er Easytronic transmission

Ligesom DSG6 eller DSG7 transmission er Isitronic transmission en slags symbiose mellem automatiske og manuelle transmissioner. De fleste dele, der transmitterer drejningsmoment fra kraftenheden til drivhjulene, har samme design som i klassisk mekanik.

Selve betjeningsmekanismen er også næsten identisk med driften af ​​den manuelle transmission, kun hvert gear tændes / slukkes hovedsageligt uden chaufførens deltagelse - han skal bare vælge den ønskede tilstand (til dette er der en funktionsomskiftervælger ), og tryk derefter kun på gassen eller bremsen. Resten af ​​arbejdet udføres af elektronik.

Vi vil tale om fordele og ulemper ved denne transmission lidt senere. Men kort sagt, mange bilister, der er økonomisk i stand, vælger denne type, fordi den kombinerer den lette betjening af en automatisk maskine med mekanikernes pålidelighed og økonomi.

Hovedforskellen mellem robotten og mekanikken er manglen på en koblingspedal (føreren har kun gas og bremse til rådighed, som i en automatisk transmission). For denne funktion (koblingen presses ud / frigøres) vil det være drevet, der fungerer på elektrohydraulik. Og den elektriske motor, der styres af ECU'en, er ansvarlig for gearets bevægelse og udvælgelsen af ​​de nødvendige gear. Driverhandlinger og trafikforhold er kun inputdata, der behandles af mikroprocessoren. Baseret på de programmerede algoritmer bestemmes det mest effektive gearskiftmoment.

Virkemåde

Før vi overvejer, hvad Easytronic's arbejde er, er det værd at bemærke, at enheden med samme navn, men frigivet i forskellige år, kan afvige lidt fra den ældre analog. Årsagen er, at teknologier ikke står stille - de udvikler sig konstant. Indførelsen af ​​innovationer giver bilproducenter mulighed for at øge levetiden, pålideligheden eller nogle af de finesser, der er forbundet med driften af ​​automatiske systemer, herunder transmissioner.

En anden grund til, at producenter konstant foretager ændringer i enheden eller softwaren til forskellige enheder og mekanismer i biler, er produkternes konkurrenceevne. Jo nyere og bedre produktet er, desto mere sandsynligt er det at tiltrække nye kunder. Dette gælder især for fans af forskellige nye produkter.

Robotten adskiller sig fra den klassiske automatiske transmission ved brud på trækkræfter (i et stykke tid ophører momentet med at strømme fra motoren til gearakslen, som i mekanik, når koblingen presses ud) under valg og aktivering af den passende hastigheder såvel som det øjeblik, drevet udløses. Mange bilister er ikke tilfredse med driften af ​​en konventionel automatisk maskine, fordi den ofte fungerer sent eller skifter til en opskiftning, når motoren endnu ikke har nået det omdrejningstal, hvor den bedste dynamik observeres (ideelt set kan denne parameter kun styres på mekanikken).

Det er af denne grund, at en robottransmission blev udviklet for at behage både mekanikere og automatiske maskinelskere. Så som vi bemærkede, bestemmer robottransmission uafhængigt, hvornår det er nødvendigt at aktivere det passende gear. Lad os overveje, hvordan systemet fungerer i to tilgængelige tilstande: automatisk og halvautomatisk.

Automatisk drift

I dette tilfælde er transmissionen fuldstændig elektronisk styret. Føreren vælger kun ruten, og i overensstemmelse med vejsituationen trykker han på den relevante pedal: gas / bremse. Under fremstillingen af ​​denne transmission er styreenheden programmeret fra fabrikken. Forresten er enhver automatisk transmission udstyret med sin egen mikroprocessor. Hver algoritme aktiveres, når ECU'en modtager signaler fra forskellige sensorer (den nøjagtige liste over disse sensorer afhænger af køretøjsmodellen).

Denne tilstand gør det muligt for kassen at arbejde som en konventionel automatisk analog. Den eneste forskel er frakoblingen af ​​transmissionen fra motoren. Til dette bruges en koblingskurv (læs mere om indretningen af ​​denne mekanisme i en anden anmeldelse).

Sådan fungerer den manuelle transmission i automatisk tilstand:

• Antallet af motoromdrejninger falder. Denne funktion er tildelt krumtapakselpositionssensoren (læs, hvordan denne enhed fungerer særskilt). I dette tilfælde bestemmes antallet af omdrejninger af krumtapakslen, og den tilsvarende algoritme aktiveres i styreenheden.
• Koblingskurven presses ud. I dette øjeblik frakobles drivakslen fra svinghjulet (om hvilke funktioner svinghjulet udfører i bilen, læs her), så det tilsvarende gear kan tilsluttes uden beskadigelse.
• Baseret på de signaler, der modtages af styreenheden fra chassiset, gashåndtaget eller gaspedalpositionen og andre sensorer, bestemmes det, hvilket gear der skal aktiveres. På dette tidspunkt vælges et passende gear.
• Så der ikke genereres stødbelastninger under koblingens indgreb (driv- og drivakslerne har ofte forskellige rotationshastigheder, for eksempel når maskinen går op ad bakke, efter at have koblet koblingen, sænkes omdrejningshastigheden på den drevne aksel), synkroniseres installeret i mekanismen. For detaljer om, hvordan de fungerer, skal du læse i en anden artikel... Disse små mekanismer sikrer synkroniseret rotation af drevet og drevne aksler.
• Den tilsvarende hastighed er aktiveret.
• Koblingen frigøres.
• Motorhastigheden stiger.

Det er værd at være opmærksom på, at nogle algoritmer udløses samtidigt. For eksempel, hvis du først sænker motoren og derefter klemmer koblingen, så vil motoren bremse. På den anden side, når koblingen frakobles ved høje omdrejninger på grund af den manglende belastning på forbrændingsmotoren, vil dens omdrejningstal hoppe skarpt til det maksimale.

Det samme gælder det øjeblik, hvor koblingsskiven er forbundet med svinghjulet. Denne handling og stigningen i kraftenhedens hastighed skal ske synkront. Kun i dette tilfælde er glat gearskift mulig. Mekanikken har et identisk funktionsprincip, kun alle disse trin udføres af føreren.

Hvis bilen er på en lang stigning, og kassen ikke er overført til halvautomatisk tilstand, er det muligt at overvinde denne forhindring, men det skal bemærkes, at den automatiske skifter hastighed, der ikke er baseret på motorens belastning, baseret på krumtapakselhastigheden. Derfor, så styreenheden ikke skifter transmission til et op / ned gear, skal du trykke på gaspedalen to tredjedele for at holde hastigheden på kraftenheden på omtrent det samme niveau.

Halvautomatisk driftstilstand

I halvautomatisk tilstand fungerer transmissionen næsten i samme rækkefølge. Den eneste forskel er, at føreren selv vælger overgangen til en bestemt hastighed. Tilstedeværelsen af ​​en semi-automatisk gearkassestyring fremgår af en særlig niche på funktionsvælgeren.

Ved siden af ​​hovedindstillingerne (kørsel, baglæns hastighed, neutral tilstand, valgfri fartpilot) er der et lille vindue, hvor gearskiftet bevæger sig. Den har kun to positioner: "+" og "-". Følgelig placerer hver af positionerne op eller ned i gearet. Denne tilstand fungerer efter princippet om Tiptronic automatisk transmission (læs om denne ændring af transmissionen i en anden anmeldelse). For at øge / sænke hastigheden skal føreren bringe køretøjet til den krævede hastighed og flytte armen til den ønskede position.

Føreren deltager ikke direkte i gearets bevægelse, som det er tilfældet med en mekanisk kasse. Han giver kun kommandoen til elektronikken, når det er nødvendigt at skifte til et andet gear. Indtil styreenheden modtager et signal fra håndtaget i denne tilstand, fortsætter bilen med at køre med samme hastighed.

Fordelen ved denne tilstand er, at føreren selv styrer stigningen / faldet i hastighed. For eksempel giver denne funktion dig mulighed for at bruge motorbremsning, når du kører ned ad bakke eller under en lang stigning. For at automatiseringen uafhængigt kan justere driften af ​​transmissionen i overensstemmelse med en sådan vejsituation, bør køretøjets pakke med valgmuligheder omfatte hjælp ved kørsel i skråninger (i en anden artikel beskriver, hvordan denne assistent fungerer). Den halvautomatiske tilstand af robotboksen Isitronic gør det muligt for føreren med magt ikke at lade mekanismerne skifte.

For at transmissionen som et resultat af en chaufførfejl ikke ved et uheld skifter fra høj hastighed under acceleration til lav hastighed (føreren har ved et uheld fastgjort gearskiftet i halvautomatisk tilstand), styrer elektronikken stadig transmissionens drift. Om nødvendigt ignorerer enheden nogle af driverens kommandoer og betragter dem som tilfældige.

I nogle modeller er andre tilstande desuden til stede. Sådan fungerer de:

1. Зима... I dette tilfælde starter køretøjets start fra anden hastighed ved lave omdrejninger af forbrændingsmotoren for at undgå, at drivhjulene glider;
2. Slå ned... Når føreren skarpt presser gassen mod gulvet på farten for hurtig acceleration, nedskifter elektronikken transmissionen og aktiverer algoritmen, ifølge hvilken motoren drejer op til højere omdrejninger;
3. Sport... Denne tilstand er ekstremt sjælden. I teorien aktiverer den hurtigere gearskift, men når den er udstyret med en kobling, fungerer denne tilstand stadig ineffektivt.

Easytronic boks design

Designet af Easytronic manuel transmission vil omfatte følgende komponenter:

• Den mekaniske kasse er den vigtigste til denne transmission;
• Koblingskurve;
• Et drev, der klemmer koblingsfriktionsskiven ud;
• Et drev, hvormed elektronikken er i stand til at vælge og tænde hastigheder;
• Mikroprocessor kontrolenhed (alle automatiske og robot gearkasser bruger en individuel ECU).

Så robotten, der er installeret i nogle Opel-modeller, er baseret på designet af en fem-trins manuel gearkasse. Kun denne ændring suppleres med et koblingskurvdrev samt en gearskifter. En sådan kasse fungerer med en kobling. Detaljer om, hvordan en robotkasse med en kobling fungerer, er beskrevet her.

Andre bilproducenter har også udviklet en forudgående type robotter. Denne ændring er udstyret med en dobbelt koblingskurv. Et eksempel på en sådan ændring er netop den samme DSG. Læs om strukturen og funktionsprincippet for dual-kobling transmission i en anden anmeldelse.

Lad os se nærmere på strukturen af ​​hovedelementerne i Easytronic-transmissionen.

Koblingsdrev

Udformningen af ​​koblingsdrevet på Izitronic-kassen inkluderer:

• Elektrisk motor;
• Orm-type reducering;
• Excentrisk mekanisme.

Mekanismen, der er udstyret med en excentrisk, er forbundet med en stang installeret i GCC's stempel (koblingshovedcylinder). Graden af ​​bevægelse af denne stang er fastgjort af en speciel sensor. Samlingen spiller den samme rolle som førerens fod, når koblingspedalen trykkes ned. Blandt andet inkluderer mekanismens opgave:

• Tving kontrol til at frigøre friktionsskiven fra svinghjulet, når køretøjet begynder at køre;
• Tilslutning / frakobling af disse elementer under bevægelse af maskinen for overgangen til den optimale hastighed;
• Afbrydelse af kassen fra svinghjulet for at stoppe transporten.

Selvjusterende kobling

Den selvjusterende koblingstype er et andet træk ved Isitronic-robotgearkassen. Det vil ikke være en hemmelighed for nogen, at kurvedrevet i mekanikken med jævne mellemrum skal stramme kablet (i nogle biler anvendes en håndtagskonstruktion).

Dette sker på grund af slid på diskens friktionsoverflade, hvilket påvirker de kræfter, som føreren skal anvende for at afbryde gearkassen fra motoren. Hvis kabelspændingen er svag, kan gearets tænder knuses under hastighedsindgreb.

Easytronic-kassen bruger SAC-mekanismen, som uafhængigt tilpasser sig graden af ​​skadeslitage. Denne komponent giver også konstant og lav kraft, når koblingskurven trykkes ned.

Denne funktion er yderst vigtig for servicefunktionen ikke kun på koblingsskivens friktionsflade, men også på alle geargear. Et andet træk ved dette system er, at producenten på grund af den lille indsats på kurven kan bruge en elektrisk el-motor med lav effekt, som gør det muligt at forbruge mindre elektrisk energi genereret af generatoren. Flere detaljer om generatorens funktion og enhed er beskrevet særskilt.

Elektronisk styreenhed

Da driften af ​​Izitronic-transmissionen er automatisk (og selv når føreren bruger den halvautomatiske tilstand, sætter systemet uafhængigt aktuatorerne i bevægelse), har det brug for en mikroprocessor, der behandler signalerne fra sensorerne og aktiverer aktuatorerne.

Driften af ​​hele systemet som helhed styres af en elektronisk styreenhed. Nogen mener, at denne mikroprocessor er fuldstændig autonom og ikke tilsluttet hoved-ECU'en. Faktisk er dette ikke tilfældet. Disse to elementer i det indbyggede system er indbyrdes forbundne. Nogle af de data, der sendes til centralenheden, bruges også af transmissionsmikroprocessoren. Eksempler på dette er signaler om hjulhastighed og motorhastighed.

Nogle af funktionerne udført af transmissionskontrolenheden er:

• Det fanger og behandler alle signaler fra sensorer, der er forbundet med effektiv drift af transmissionen. Disse sensorer inkluderer gearskiftepositionssensor, hjulhastighed (dette er en del af ABS-systemet, som er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse), gaspedalens position, motorhastighed osv.
• I overensstemmelse med den modtagne information aktiveres de tilsvarende algoritmer i mikroprocessoren, som genererer specifikke impulser;
• Sender impulser til aktuatorerne for at frigøre koblingen og svinghjulet og vælge det passende gear.

Gearvalg og forlængelsesdrev

Designet af drevet til valg og tilslutning af tandhjul består af to gearkasser. Hver af dem er afhængige af en elektrisk motor. Disse mekanismer erstatter førerens hånd, når han bevæger gearskiftehåndtaget til den ønskede position (i dette tilfælde transmitteres kræfter gennem vippearmen og kardanboksen).

I automatisk tilstand bestemmer elektronikken uafhængigt det øjeblik, hvor det er nødvendigt at aktivere gaffeldrevet såvel som gearets bevægelse til drivakslen.

Gearvælger

Den næste komponent i Isitronic-robotgearkassen er gearvælgeren. Dette er panelet, hvor armen er monteret. Med sin hjælp vælger føreren den tilstand, der er nødvendig for at udføre en bestemt opgave. For at gøre det nemmere at bruge er dette panel mærket for at angive, hvilken tilstand der er.

På trods af dets formål har dette element ikke en stiv fysisk forbindelse med gearkassemekanismen. Hvis det i mekanik i nødstilstand er muligt at udføre en slags manipulation med mekanismen, for eksempel for at slukke for hastigheden, så er dette element i dette tilfælde en slags skifteknap, der er stiliseret som en gearskiftehåndtag, som kun sender en signal til mikroprocessoren.

Mange bilproducenter, der udstyrer deres produkter med lignende transmissioner, bruger slet ikke det klassiske håndtag. I stedet er en roterende skive ansvarlig for at vælge den passende tilstand. En sensor er installeret under gearkassevælgeren, der registrerer håndtagets position. Følgelig sender den det krævede signal til styreenheden, som igen aktiverer de nødvendige funktioner.

Da gearskift finder sted i elektronisk tilstand, kan føreren købe et rat med skovlskiftere, ved hjælp af hvilket det vil være lettere for ham at kontrollere indgrebet af det tilsvarende gear i halvautomatisk tilstand. Men dette hører snarere til kategorien visuel tuning. Årsagen er, at Izitronic mangler en virkelig sportslig gearskift, som i sportsvogne, så selv en meget hurtig bevægelse af armen til plus- eller minuspositionen vil stadig ledsages af en vis forsinkelse.

Tips til betjening af gearkassen Izitronic

Easytronic-robotboksen findes i nogle trimniveauer af modeller som Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C og Astra, fremstillet af Opel. Mange bilister klager over driften af ​​denne kasse. Hovedårsagen er, at systemet ifølge beskrivelsen af ​​driftsmekanismen er en mere behagelig udvikling af en manuel transmission.

Da enheden fungerer i automatisk tilstand, forventes den samme glathed og blødhed fra den som fra en klassisk automatisk maskine, der drives af en momentomformer (læs mere om, hvordan denne mekanisme fungerer). her). Men i livet sker der lidt anderledes. Robotten er kendetegnet ved stivheden i koblingsskiveforbindelsen, som om føreren pludselig taber pedalen efter at have tændt hastigheden. Årsagen er, at elektronik ikke er i stand til ideelt at ændre indsatsen "føles" som et menneske.

Robotten har de samme ulemper som i klassisk mekanik, med undtagelse af yderligere potentielle skadeszoner, for eksempel de elektriske drev i kurven eller selve kassen.

For at forlænge Easytronic manuelle gearkasses levetid skal føreren overholde følgende anbefalinger:

1. Når bilen stopper ved et trafiklys eller en jernbaneovergang, skal du flytte gearvælgeren til neutral og ikke holde bremsen, som det er tilfældet med en maskine. Selvom maskinen ikke bevæger sig, når maskinen er ved fuld stop, og bremserne er trukket, er koblingskurvdrevet i drift og udsættes for kraftig belastning. I neutral hastighedstilstand trykkes koblingsskiven mod svinghjulet, hvorefter kasseens drivaksel ikke er gearet med nogen gear. Hvis du holder bremsen i lang tid over tid, holder drevet ikke længere den fjederbelastede skive, og derefter begynder friktionspladen at komme i kontakt med svinghjulet, som vil blive overophedet og slidt ud.
2. Mens du parkerer, skal du ikke efterlade bilen i fart, som de fleste bilister, der har en manuel gearkasse, gør det. Til dette er parkeringsbremsen og det neutrale gear installeret.
3. Kassens elektronik løser mange forskellige signaler, herunder driften af ​​pærerne, der lyser, når der trykkes på bremsen. Hvis et af disse lys brænder ud, lukkes kredsløbet ikke, og styreenheden fastgør muligvis ikke bremsepedalens tryk, så drevet kan ikke tænde for at afbryde kassen fra svinghjulet.
4. Rutinemæssige vedligeholdelsesprocedurer for transmission bør ikke overses. Når du skifter olie, skal du følge producentens anbefalinger for den rigtige type smøremiddel. I en anden anmeldelse vi har allerede overvejet, hvilken slags olie der bruges i gearkasser.
5. Skift bremsevæske rettidigt i koblingens drivkreds. Denne procedure skal udføres i gennemsnit hver 40 tusind km. kilometertal.
6. Når bilen kommer i en alvorlig trafikprop eller papirstop, skal du ikke bruge automatisk tilstand, men skifte til halvautomatisk tilstand, så elektronikken ikke skifter gear unødigt.
7. Brug ikke bilen til at overvinde terrænforhold, og kør bilen så nøjagtigt som muligt på is uden glidning af hjulet, så gearene ikke skifter, når bilen har en uhensigtsmæssig hastighed.
8. Hvis bilen går i stå, skal du under ingen omstændigheder forsøge at komme ud af fælden ved at svinge eller glide drivhjulene.
9. Enhedens service afhænger direkte af den kørestil, som føreren bruger. Af denne grund er denne transmission simpelthen kontraindiceret i en sporty kørestil.

Det er nødvendigt at starte motoren og begynde at køre bilen med isitronic i følgende rækkefølge:

1. I henhold til køretøjets driftsvejledning er det kun nødvendigt at starte forbrændingsmotoren, når den neutrale hastighed er tændt, selvom erfaringen viser, at motorenheden starter med en anden hastighed, men bremsepedalen skal trykkes ned. Selvfølgelig skal du ikke gøre dette, da overtrædelse af denne anbefaling ikke kun udsætter motoren for unødvendig belastning under opstart, men også slider koblingen.
2. Selvom bilen er i neutral, starter motoren ikke, før der trykkes på bremsepedalen (i dette tilfælde lyser N-ikonet på instrumentbrættet).
3. Starten af ​​bevægelsen skal ledsages af en nedtrykket bremsepedal og bevægelse af vælgerhåndtaget til position A. Om sommeren er den første hastighed tændt, og om vinteren den anden, hvis der er en tilsvarende tilstand i det indbyggede system.
4. Bremsen frigøres, og bilen begynder at bevæge sig. Hvis føreren ikke trækker bremsen, men straks overfører armen fra neutral til tilstand A, er det nødvendigt at trykke let på gassen som i mekanik. Afhængig af bilens vægt kan motoren gå i stå uden påfyldning.
5. Endvidere fungerer transmissionen i automatisk tilstand afhængigt af antallet af omdrejninger af forbrændingsmotoren og positionen af ​​gaspedalen.
6. Omvendt hastighed aktiveres kun, når bilen er helt stoppet (dette gælder også for arbejde på mekanikken). Når der trykkes på bremsen, skiftes gearskiftehåndtaget til position R. Bremsen frigøres, og bilen begynder at køre med et minimum af motorhastighed. Du kan udføre denne procedure uden at trykke på bremsepedalen, kun når du skifter til R, skal du tilføje lidt motorhastighed.

Man skal huske på, at start af bevægelse, uanset om det er første eller omvendte hastighed, kun skal udføres med nedbremset pedal. I dette tilfælde holder koblingen længere.

Fordele og ulemper ved kontrolpunktet

Ethvert bilsystem, uanset hvor længe siden det blev udviklet, har sine fordele, men samtidig er det ikke uden dets ulemper. Det samme gælder for Isitronic-robotkontrolpunktet. Her er fordelene ved denne transmission:

• Sammenlignet med en klassisk maskine koster det mindre. Årsagen er, at det for det meste er baseret på længe etableret mekanik. Designet bruger ikke en momentomformer, som kræver en stor mængde olie og mere plads til installation på en bil;
• Den nye kasse giver bilen god dynamik (sammenlignet med den automatiske er den en størrelsesorden højere);
• Alt i den samme sammenligning med en automatisk transmission, viser denne kasse økonomien med hensyn til motorens brændstofforbrug;
• Kræver ikke meget olie - bevægelsen bruger samme volumen som den relaterede mekanik.

På trods af dens effektivitet har robottypenheden flere betydelige ulemper:

1. I øjeblikket, hvor hastighederne tændes, mærkes rykker, som om føreren pludselig frigiver koblingspedalen, hvilket påvirker kørekomforten med et dynamisk sæt hastighed;
2. Selv med omhyggelig betjening har kassen en lille arbejdsressource
3. Da designet bruger en enkelt kobling, er perioden mellem gearskift håndgribelig (arbejdet ledsages af en forsinkelse);
4. Du skal bruge meget flere penge på vedligeholdelse og reparation af enheden end med de samme procedurer i tilfælde af klassisk mekanik;
5. Da gearskiftet sker med en forsinkelse, bruges motorressourcen ikke med maksimal effektivitet;
6. Når du installerer denne transmission fra Opel-selskabet i bilen, bruges ikke motorkraften fuldt ud;
7. Med undtagelse af den halvautomatiske tilstand har føreren ingen handlefrihed, når han kører bilen - boksen skifter kun hastigheder i den tilstand, som den er konfigureret til;
8. Du kan ikke udføre chiptuning ved at installere en anden firmware på kontrolenheden for at ændre enhedens egenskaber. For at gøre dette skal du købe en anden ECU med den relevante firmware (særskilt læs om, hvorfor nogle bilejere foretager chiptuning, og hvilke egenskaber der påvirkes af denne procedure).

I slutningen af ​​vores gennemgang tilbyder vi en kort video om, hvordan man vænner sig til Easytronic efter maskinen:

Sådan kører du en robot korrekt Skal du være bange for Easytronic? Hvordan Opel driver en robot. Easytronic sport