Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive
Affjedring og styring,  Køretøjsenhed

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Hvert år forbedrer bilproducenter deres bilmodeller og foretager nogle ændringer i design og layout for de nyeste generationer af køretøjer. Nogle opdateringer kan modtages af følgende automatiske systemer:

  • Køling (enheden i det klassiske kølesystem samt nogle af dets ændringer er beskrevet i en separat artikel);
  • Smøremidler (dets formål og funktionsprincip diskuteres detaljeret her);
  • Tænding (om hende eksisterer en anden anmeldelse);
  • Brændstof (det betragtes detaljeret særskilt);
  • Forskellige ændringer af firehjulstræk, for eksempel xDrive, som læser mere om her.

Afhængigt af layoutet og formålet med homologering kan en bil modtage opdateringer til absolut ethvert system, selv et system, der ikke er obligatorisk for moderne køretøjer (detaljer om sådanne bilsystemer er beskrevet i en separat gennemgang).

Et af de vigtigste systemer, der sikrer en sikker og behagelig bevægelse af en bil, er dens affjedring. Den klassiske version overvejes detaljeret her... Ved at udvikle nye affjedringsmodifikationer stræber hver producent efter at bringe deres produkter så tæt som muligt på det ideelle, i stand til at tilpasse sig forskellige vejforhold og imødekomme behovene hos enhver, selv den mest sofistikerede chauffør. Til dette er der f.eks. Udviklet aktive affjedringssystemer (læs om det særskilt).

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

I denne anmeldelse vil vi fokusere på en af ​​de vellykkede affjedringsændringer, der bruges i mange Citroen -modeller, samt nogle andre bilproducenter. Dette er Hydractive hydropneumatisk suspension. Lad os diskutere, hvad dens ejendommelighed er, hvordan det fungerer, og hvordan det fungerer. Vi vil også overveje, hvad dens funktionsfejl er, og hvad er dens fordele og ulemper.

Hvad er en hydropneumatisk bilaffjedring

Enhver ændring af affjedringen er primært beregnet til at forbedre bilens dynamiske egenskaber (dens stabilitet i sving og ved skarpe manøvrer) samt at øge komforten for alle, der er i kabinen under rejsen. Den hydropneumatiske suspension er ingen undtagelse.

Dette er en type suspension, hvis design indebærer tilstedeværelsen af ​​yderligere elementer, der giver dig mulighed for at ændre systemets elasticitet. Afhængigt af vejforholdene giver dette bilen mulighed for at svinge mindre (stivhed er nødvendig for højhastigheds sportskørsel) eller for at give maksimal blødhed til transporten.

Dette system giver dig også mulighed for at ændre frihøjden (om hvad det er, hvordan det måles, og også hvilken rolle det har for bilen, læs i en anden anmeldelse) af bilen, ikke kun for at stabilisere den, men også for at give køretøjet originalitet, som for eksempel i lowriders (læs om denne stil med automatisk tuning her).

Kort sagt adskiller denne suspension sig fra sin sædvanlige modstykke, fordi den ikke bruger noget elastisk standardelement, for eksempel en fjeder, støddæmper eller torsionsstang. Ordningen med en sådan suspension vil nødvendigvis omfatte flere kugler, der er fyldt med en gas eller en bestemt væske.

Mellem disse hulrum er en elastisk, stærk membran, der forhindrer blanding af disse forskellige medier. Hver sfære er fyldt med væske i et vist omfang, hvilket gør det muligt at ændre suspensionens driftsform (den vil reagere forskelligt på ujævnheder på vejen). Ændringen i suspensionens stivhed opstår på grund af det faktum, at stemplet ændrer trykket i kredsløbet, på grund af hvilken kompression eller svækkelse af effekten af ​​den gas, der fylder kuglens arbejdskredsløb, sker gennem membranen.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Det hydrauliske kredsløb styres automatisk. I en moderne bil udstyret med dette system korrigeres karosseriets position elektronisk. Bilens højde bestemmes af parametre som bilens hastighed, vejoverfladens tilstand osv. Afhængigt af bilmodellen kan den bruge sin egen sensor eller sensor, der er designet til drift af et andet bilsystem.

Hydractive-systemet betragtes som et af de mest effektive og progressive, på trods af at teknologien er mere end 70 år gammel. Før vi overvejer hvilke biler den hydropneumatiske affjedring kan installeres på, og hvad er princippet for dens drift, vil vi overveje, hvordan denne udvikling dukkede op.

Historien om udseendet af Citroen hydraulisk affjedring

Historien om udviklingen af ​​en hydraulisk version af dette bilsystem begyndte i 1954 med udgivelsen af ​​den første bil med en sådan affjedring. Det var Citroen Traction Avante. Denne model modtog hydrauliske stødabsorberende elementer (de blev installeret på den bageste del af maskinen i stedet for fjedre). Denne ændring blev senere brugt i DS -modeller.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Men på det tidspunkt kunne dette system ikke kaldes hydropneumatisk. Den hydropneumatisk adaptive affjedring, nu kaldet Hydractive, dukkede først op på Activa konceptbil. Et fungerende system blev demonstreret i det 88. år af sidste århundrede. I hele produktionsperioden har Hydractive ændret sig to generationer, og i dag bruges tredje generation af enheden på nogle maskinemodeller.

Udviklingen var baseret på princippet om, at forskellige typer affjedringer fungerer i tunge køretøjer, inklusive tungt militært udstyr. Nyheden, der blev tilpasset for første gang til passagertransport, skabte stor glæde blandt bilkorrespondenter og specialister i bilindustriens verden. Forresten er den adaptive affjedring ikke den eneste revolutionerende udvikling, som Citroen har introduceret i sine modeller.

Adaptivt lys (forlygterne drejer til den side, hvor styretøjet eller hvert rat drejer) var en anden avanceret udvikling, der blev introduceret i 1968 Citroen DS-modellen. Detaljer om dette system er beskrevet i en anden anmeldelse... I kombination med dette system bragte karosseriet, der er i stand til at løfte, såvel som den blødeste og blødeste betjening af spjældene bilen en hidtil uset herlighed. Selv i dag er det en eftertragtet genstand, som nogle bilsamlere gerne vil erhverve.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Moderne modeller bruger nu tredje generation af systemet, uanset om bilen er baghjulstræk eller forhjulstræk. Vi vil tale om forskellene mellem tidligere udvikling lidt senere. Lad os nu overveje, hvilket princip det moderne system har.

Sådan fungerer den hydrauliske suspension

Den hydropneumatiske affjedring er baseret på princippet om hydraulikens virkning på aktuatoren, som for eksempel i bremsesystemet (det er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse). Som nævnt tidligere anvendes en kugle i stedet for fjedre og støddæmpere i et sådant system, der er fyldt med nitrogen under højt tryk. Denne parameter afhænger af bilens vægt, og nogle gange kan den nå op på 100 atm.

Inde i hver kugle er der en elastisk, men meget holdbar membran, der adskiller gas- og hydraulikledningerne. I tidligere generationer af hydraulisk affjedring blev der anvendt bilolie med en mineralsammensætning (læs mere om typerne af autoolier her). Det var fra LHM-kategorien og var grønt. De nyeste generationer af systemet bruger en syntetisk orange analog (type LDS til hydrauliske installationer).

To typer kugler er installeret i bilen: arbejde og akkumulere. Et arbejdsområde er dedikeret til et separat hjul. Akkumuleringssfæren er forbundet med arbejderne via en fælles motorvej. I arbejdsbeholderne i den nederste del er der et hul til den hydrauliske cylinderstang (den skal løfte karosseriet til den krævede højde eller sænke det).

Suspensionen fungerer ved at ændre arbejdsfluidens tryk. Gas bruges som et elastisk element, der fylder rummet i den øverste del af kuglen over membranen. For at forhindre, at hydraulikolie strømmer fra en arbejdssfære til en anden alene (på grund af dette vil en stærk kropsrulle blive observeret), bruger producenten huller med et bestemt afsnit i systemet såvel som kronbladsventiler.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Ejendommen ved kalibrerede huller er, at de skaber viskøs friktion (hydraulikolie har en massefylde, der er meget højere end vand, derfor er den ikke i stand til frit at strømme fra hulrum til hulrum gennem smalle kanaler - dette kræver meget tryk). Under drift opvarmes olien, hvilket fører til ekspansion og dæmper de resulterende vibrationer.

I stedet for en klassisk støddæmper (læs om dens struktur og funktionsprincip særskilt) anvendes en hydraulisk stiver. Olien i det skummer ikke eller koger. Gasfyldte støddæmpere har nu det samme princip (læs om hvilke støddæmpere der er bedre: gas eller olie, læs i en anden artikel). Dette design gør det muligt for enheden at arbejde i lang tid under tunge belastninger. Desuden mister lidt i dette design ikke sine egenskaber, selvom det bliver meget varmt.

Forskellige driftsforhold i systemet kræver deres eget olietryk og hastigheden for oprettelse af det ønskede tryk. Denne proces er flertrins i systemet. Stempelslagets glathed afhænger af åbningen af ​​en bestemt ventil. Du kan også ændre suspensionens stivhed ved at installere en ekstra kugle.

I de seneste ændringer er denne proces reguleret af retningsstabilitetssensorer, og i nogle biler sørgede producenten endda for manuel tilpasning (i dette tilfælde vil omkostningerne ved systemet ikke være så dyre).

Linjen fungerer kun, når motoren kører. Kontrolelektronikken i mange biler giver dig mulighed for at ændre karosseriets position i fire tilstande. Den første er den laveste frihøjde. Dette gør det lettere at laste køretøjet. Sidstnævnte er den største frihøjde. I dette tilfælde er det lettere for køretøjet at overvinde terrænforhold.

Sandt nok afhænger kvaliteten af ​​passage af forhindringer i bilen direkte af typen af ​​den bageste del af affjedringen - en tværbjælke eller en multi-link struktur. De to andre tilstande giver simpelthen den komfort, føreren ønsker, men normalt er der ingen større forskelle mellem dem.

Hvis hydropneumatikken simpelthen øger afstanden mellem kroppen og tværbjælken, ændres køretøjets fremkommelighed i de fleste tilfælde praktisk talt ikke - bilen kan tilslutte sig en forhindring med bjælken. Mere effektiv anvendelse af hydropneumatik observeres, når man bruger et multiforbindelsesdesign. I dette tilfælde ændres clearingen virkelig. Et eksempel på dette er den adaptive affjedring i den nyeste generation Land Rover Defender (et testdrev af denne model kan læses her).

Stigningen i tryk i ledningen tilvejebringes af en oliepumpe. Højdeaflastningen tilvejebringes af den tilsvarende ventil. For at øge frihøjden aktiverer elektronikken pumpen, og den pumper yderligere olie ind i den centrale kugle. Så snart trykket i ledningen når den krævede parameter, aktiveres ventilen, og pumpen slukkes.

Når føreren trykker mere på gaspedalen, og bilen tager fart, registrerer elektronikken køretøjets acceleration. Hvis du efterlader frihøjden til jorden, vil aerodynamik skade køretøjet (læs mere om aerodynamik i en anden artikel). Af denne grund starter elektronikken frigivelse af olietrykket i kredsløbet via returledningen. Dette bringer køretøjet tættere på jorden, og luftstrømmen skubber det tættere på vejen.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Systemet ændrer frihøjden 15 millimeter lavere, når bilen accelererer til hastigheder på over 110 kilometer i timen. En vigtig forudsætning for dette er kvaliteten af ​​vejoverfladen (for at bestemme dette er der f.eks. Et stabilitetskontrolsystem). I tilfælde af dårlig vejoverflade og hastighed under 60 km / t stiger bilen med 20 millimeter. Hvis bilen er fyldt, pumper elektronikken også olie i motorvejen, så kroppen holder sin position i forhold til vejen.

En anden mulighed, der er tilgængelig for nogle typer modeller udstyret med Hydractive-systemet, er evnen til at eliminere bilrulle under højhastigheds-sving. I dette tilfælde bestemmer styreenheden, i hvilken udstrækning en bestemt del af affjedringen er belastet, og ændrer trykket på hvert hjul ved hjælp af aflastningsventilerne. En lignende proces opstår for at eliminere hakke, når maskinen brat stopper.

Hovedophængselementer Hydrakterende

Det hydropneumatiske ophængsskema består af:

  • Hydropneumatiske hjulstiver (arbejdsområde for et enkelt hjul);
  • Akkumulator (central kugle). Den akkumulerer en reserve mængde olie til drift af alle områder;
  • Yderligere områder, der regulerer suspensionens stivhed;
  • En pumpe, der pumper arbejdsfluidet i separate kredsløb. Enheden var oprindeligt mekanisk, men den nyeste generation bruger en elektrisk pumpe;
  • Ventiler og trykregulatorer, der kombineres i separate moduler eller platforme. Hver ventil og regulatorblok er ansvarlig for sin egen samling. Der er et sådant sted for hver akse;
  • Hydraulikledningen, der forener alle de regulerende og udøvende elementer;
  • Sikkerheds-, regulerings- og bypassventiler forbundet med bremsesystemet og servostyring (et sådant arrangement i visse varianter blev brugt i første og anden generation, og i den tredje er de fraværende, da dette system nu er uafhængigt);
  • En elektronisk styreenhed, der i overensstemmelse med signalerne modtaget fra sensorerne i dette og andre systemer aktiverer den programmerede algoritme og sender et signal til pumpen eller regulatorerne;
  • Karosserisensorer monteret foran og bag på køretøjet.

Generationer af hydrativ suspension

Moderniseringen af ​​hver generation fandt sted for at øge pålideligheden og udvikle systemets funktionalitet. Oprindeligt blev den hydrauliske ledning kombineret med bremsesystemet og servostyringen. Den sidste generation modtog konturer uafhængigt af disse noder. På grund af dette påvirker svigtet i et af de anførte systemer ikke suspensionens ydeevne.

Overvej de karakteristiske træk ved hver af de eksisterende generationer af hydropneumatisk bilaffjedring.

XNUMX. generation

På trods af at udviklingen dukkede op i 50'erne i sidste århundrede, kom systemet i masseproduktion i 1990. Denne affjedringsmodifikation blev inkluderet i nogle Citroen-modeller, såsom XM eller Xantia.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Som vi diskuterede tidligere, blev de første generationer af systemer kombineret med bremse- og servostyringshydraulik. I den første generation af systemet kunne affjedringen justeres til to tilstande:

  • Автоматический... Sensorer registrerer forskellige parametre i bilen, for eksempel gaspedalens position, bremsetrykket, ratets position og så videre. Som navnet på tilstanden antyder, bestemte elektronikken uafhængigt, hvad trykket på motorvejen skulle være for at opnå den ideelle balance mellem komfort og sikkerhed under rejsen;
  • sport... Dette er en tilstand tilpasset til dynamisk kørsel. Ud over køretøjets højde ændrede systemet også dæmperelementernes hårdhed.

XNUMX. generation

Som et resultat af moderniseringen ændrede producenten nogle parametre i den automatiske tilstand. I anden generation blev det kaldt behageligt. Det gjorde det muligt ikke kun at ændre bilens frihøjde, men også kort dæmpningens stivhed, når bilen kom ind i en drejning i fart eller accelereret.

Tilstedeværelsen af ​​en sådan funktion tillod føreren ikke at ændre elektronikindstillingerne, hvis han kørte bilen mere dynamisk i kort tid. Et eksempel på sådanne situationer er en skarp manøvre, når man undgår en forhindring eller overhaler et andet køretøj.

En anden innovation, der blev lavet af suspensionudviklerne, er det ekstra område, hvor en kontraventil blev installeret. Denne ekstra komponent gjorde det muligt at opretholde et højt hoved i linjen i længere tid.

Det særlige ved dette arrangement var, at trykket i systemet blev opretholdt i mere end en uge, og til dette behøvede bilejeren ikke at starte motoren, så pumpen kunne pumpe olie ind i reservoiret.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Hydractive-2-systemet blev brugt på Xantia-modeller produceret siden 1994. Et år senere dukkede denne suspension op i Citroen XM.

III generation

I 2001 gennemgik Hydraulics hydropneumatiske suspension en større opgradering. Det begyndte at blive brugt i den franske bilproducents C5-modeller. Blandt opdateringerne er følgende funktioner:

  1. Ændret hydraulisk kredsløb. Nu er bremsesystemet ikke en del af linjen (disse kredsløb har individuelle reservoirer såvel som rør). Takket være dette er affjedringsskemaet blevet lidt enklere - der er ikke behov for at kontrollere trykket i to systemer, der adskiller sig fra hinanden ved hjælp af forskelligt tryk fra arbejdsfluidet (for at bremsesystemet fungerer, er der ikke behov for et stort tryk bremsevæske).
  2. I indstillingerne for driftstilstande er muligheden for manuelt at indstille den krævede parameter fjernet. Hver enkelt tilstand er udelukkende niveaueret af elektronik.
  3. Automation sænker uafhængigt frihøjden med 15 mm i forhold til standardpositionen (indstillet af producenten - i hver model har den sin egen), hvis bilen accelererer hurtigere end 110 kilometer i timen. Når man bremser til en hastighed i området 60-70 km / t, øges frihøjden med 13-20 millimeter (afhængigt af bilmodellen) i forhold til standardværdien.
Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

For at elektronikken skal justere kropshøjden korrekt, samler kontrolenheden signaler fra sensorer, der bestemmer:

  • Køretøjets hastighed;
  • Højden på den forreste del af kroppen
  • Bageste kropshøjde;
  • Derudover - signalerne fra valutakursstabilitetssystemsensorerne, hvis de findes i en bestemt bilmodel.

Ud over den tredje tredje generation i den dyre C5-konfiguration såvel som det grundlæggende C6-udstyr bruger bilproducenten Hydractive3 + -versionen af ​​den hydropneumatiske affjedring. De vigtigste forskelle mellem denne mulighed og standardanalogen er:

  1. Føreren kan vælge mellem to affjedringstilstande. Den første er behagelig. Det er blødere, men det kan ændre stivhed i kort tid afhængigt af situationen på vejen og førerens handlinger. Den anden er dynamisk. Disse er sportslige suspensionindstillinger, der har øget dæmpningsstivhed.
  2. Forbedrede systemresponsalgoritmer - elektronik bestemmer bedre den optimale clearance. For at gøre dette modtager styreenheden signaler om den aktuelle køretøjshastighed, karosseriets position foran og bagved, ratets position, acceleration i længderetningen og tværsnittet, belastninger på spjældophængselementerne (dette tillader dig til at bestemme kvaliteten af ​​vejoverfladen) såvel som gashåndtagets position (i detaljer om, hvad der er en gasspjældsventil i en bil, fortælles særskilt).

Reparation og reservedelspris

Som ethvert andet system, der giver automatisk styring af forskellige parametre i bilen, koster den hydrauliske hydropneumatiske affjedring en masse penge. Det synkroniserer driften af ​​mange elektroniske enheder såvel som hydraulik og pneumatik. Et stort antal ventiler og andre mekanismer, hvis funktion køretøjets stabilitet afhænger af, er alle enheder, der kræver en vis vedligeholdelse, og i tilfælde af fejl, også dyre reparationer.

Her er blot nogle priser for hydropneumatisk reparation:

  • Udskiftning af den hydrauliske prop koster ca. $ 30;
  • Den forreste stivhedsregulator skifter i ca. 65 cu;
  • For at ændre den forreste sfære skal bilisten dele med $ 10;
  • Tankning af en serviceret, men ikke-tryksat enhed koster omkring $ 20-30.

Desuden er det kun priserne på nogle tankstationer til selve arbejdet. Hvis vi taler om omkostningerne ved dele, er det heller ikke en billig fornøjelse. For eksempel kan den billigste hydraulikolie købes for omkring $ 10. for en liter, og når du reparerer systemet, kræver dette stof en anstændig mængde. Oliepumpen, afhængigt af konstruktionstype og bilmodel, vil koste omkring $ 85.

Oftest i systemet vises en fejl i kugler, højtryksrør, pumper, ventiler og regulatorer. Omkostningerne ved kuglen starter ved $ 135, og hvis du ikke køber den originale del, er den halvanden gange dyrere.

Ofte lider de fleste ophængningselementer under virkningen af ​​korrosion, da de ikke er beskyttet af noget mod snavs og fugt. Selve delene demonteres uden væsentlig anstrengelse, men alt er kompliceret af korrosion og kogning af bolte og møtrikker. På grund af dårlig tilgængelighed for nogle fastgørelsesmidler er omkostningerne ved demontering af enheden ofte lig med omkostningerne ved selve elementet.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Udskiftning af rørledningen er et andet problem, der kan falde på bilejerens hoved. Ledningen tilsluttet pumpen, beskadiget af korrosion, kan ikke fjernes uden at demontere andre dele af bilen placeret under bunden. Denne rørledning løber under næsten hele bilen, og så den ikke beskadiger jorden, installeres den så tæt på bunden som muligt.

Da fastgørelseselementerne på andre enheder og strukturer heller ikke er beskyttet af noget mod fugt og snavs, kan deres demontering også være vanskelig. Af denne grund er bilisterne på nogle tankstationer nødt til at betale ca. $ 300 for at udskifte et simpelt rør.

Det er generelt upassende at udskifte nogle systemkomponenter med nye. Et eksempel på dette er platforme eller moduler, der justerer spjældstivernes stivhed. Normalt repareres elementerne i dette tilfælde simpelthen.

Før du køber køretøjer med en sådan affjedring, er det også nødvendigt at tage højde for, at sammenbruddet af et element ofte ledsages af svigt af flere mekanismer på én gang, så bilisten bliver nødt til at betale dyrt for reparation og vedligeholdelse af en sådan system. Dette gælder især når man køber en brugt bil. I sådan transport vil den ene del efter den anden helt sikkert mislykkes. I sammenligning med den klassiske affjedring skal dette system på grund af det store antal dele, der arbejder under tung belastning, oftere.

Fordele ved hydropneumatisk suspension

I teorien er det ideelt at bruge gas i suspensionen som stop. Dette arrangement er blottet for konstant intern friktion, gassen har ikke "træthed" som metal i fjedre eller fjedre, og dens inerti er minimal. Dette er dog alt i teorien. Ofte kræver en udvikling, der er på tegningsstadiet ændringer, når man oversætter den til virkelighed.

Den allerførste hindring, som ingeniører står overfor, er tabet af affjedringseffektivitet, mens de implementerer alt det grundarbejde, der vises på papiret. Af disse grunde har den hydropneumatiske version af suspensionen både fordele og ulemper.

Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Overvej først fordelene ved en sådan suspension. Disse inkluderer:

  1. Spjældets maksimale glathed. I denne henseende har modeller i lang tid produceret af det franske firma Citroen (læs om historien om dette bilmærke her), blev betragtet som standarden.
  2. Det er lettere for føreren at styre sit køretøj rundt om hjørner, mens han kører i høj hastighed.
  3. Elektronikken er i stand til at tilpasse affjedringen til kørestilen.
  4. Producenten garanterer, at systemet er i stand til at køre op til 250 tusind kilometer (forudsat at en ny bil er købt, ikke en brugt).
  5. I nogle modeller har bilproducenten sørget for manuel justering af karosseriets position i forhold til vejen. Men selv den automatiske tilstand gør et fremragende stykke arbejde med sin funktion.
  6. I både manuel og automatisk tilstand gør systemet et fremragende stykke arbejde med at tilpasse arbejdets stivhed afhængigt af vejsituationen.
  7. Kompatibel med de fleste typer bagaksler med flere forbindelser samt MacPherson-stivere, der bruges foran på bilen.

Ulemper ved hydropneumatisk suspension

På trods af at den hydropneumatiske affjedring er i stand til kvalitativt at ændre dens egenskaber, har den flere væsentlige ulemper, hvorfor de fleste bilister ikke overvejer muligheden for at købe køretøjer med en sådan affjedring. Disse ulemper inkluderer:

  1. For at realisere den maksimale effekt af det arbejde, der er malet på tegningerne, skal producenten bruge specielle materialer samt indføre innovative teknologier i produktionen af ​​sine bilmodeller.
  2. Et stort antal regulatorer, ventiler og andre elementer, der er nødvendige for driften af ​​systemet i høj kvalitet, er på samme tid potentielle områder med mulig nedbrydning.
  3. I tilfælde af sammenbrud er reparationen forbundet med demontering af tilstødende køretøjskomponenter, hvilket i nogle tilfælde er ekstremt vanskeligt at udføre. På grund af dette skal du kigge efter en ægte specialist, der kan gøre alt arbejdet med høj kvalitet og ikke beskadige maskinen.
  4. Hele samlingen er dyr, og på grund af det store antal komponenter kræver det ofte vedligeholdelse og reparation. Dette gælder især biler, der er købt på det sekundære marked (læs mere om, hvad du skal se efter, når du køber en brugt bil) i en anden anmeldelse).
  5. På grund af sammenbruddet af en sådan affjedring kan bilen ikke betjenes, da tryktabet automatisk fører til, at systemets spjældfunktioner forsvinder, hvilket ikke kan siges om klassiske fjedre og støddæmpere - de fejler samtidig pludselig aldrig.
  6. Systemet er ofte ikke så pålideligt, som bilproducenten er overbevist om.
Apparatet og funktionsprincippet for den hydropneumatiske suspension Hydractive

Efter at Citroen i stigende grad begyndte at støde på funktionsfejl i sin udvikling, blev det besluttet at ændre denne suspension til en klassisk analog til modeller af budgetsegmentet. Selvom mærket ikke helt har forladt produktionen af ​​systemet. Dens forskellige varianter kan ses på premiumbiler fra andre bilmærker.

Denne udvikling er næsten umulig at finde i almindelige produktionsbiler. Oftest er premium- og luksusbiler som Mercedes-Benz, Bentley og Rolls-Royce udstyret med en sådan affjedring. I årenes løb er der blevet monteret hydropneumatisk affjedring på Lexus LX570 luksus SUV.

Hvis vi taler om Citroen C5, som den nyeste generation af Hydractive blev udviklet til, bruges kun kun en pneumatisk analog i disse biler. Detaljer om, hvordan en sådan suspension fungerer, samt hvordan den fungerer, er beskrevet i en anden artikel... Den franske bilproducent traf denne beslutning for at reducere produktionsomkostningerne og salget af den populære model.

Så den hydropneumatiske affjedring giver dig mulighed for at ændre højden på bilen såvel som stivheden af ​​spjældenhederne. Som et alternativ bruger nogle producenter magnetiske ophængsmodifikationer til disse formål. De er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse.

Afslutningsvis tilbyder vi en kort videosammenligning af nogle effektive design af suspensioner, inklusive den hydropneumatiske version:

⚫KUN TIL AT TÅSTÅ ALT! USÆDvanlig BILFJÆRING.

2 комментария

  • Erling Bush.

    Er det korrekt at udviklingen af Citroëns enestående affjedrings system, startede med at en direktør forlangte at der skulle udvikles et system så han kunne fragtes/køre hen over en frossen pløjemark, uden at han tabte sin cigar æske? V h Erling Busch.

  • Chuchin

    Jeg havde hørt, at der blev sagt om 2CV'en, at den skulle kunne bære en kurv med æg over en pløjemark uden at gå i stykker.

Tilføj en kommentar