Thorsen: generationer, enheder og driftsprincip

Under bevægelsesprocessen udøves der en helt anden effekt på dens hjul, startende fra det drejningsmoment, der kommer fra motoren gennem transmissionen, og slutter med forskellen i omdrejninger, når køretøjet overvinder en skarp drejning. I moderne biler bruges en differential til at eliminere forskellen i hjulrotation på den ene aksel.

Vi vil ikke overveje detaljeret, hvad det er, og hvad dets funktionsprincip er - der er separat artikel... I denne anmeldelse vil vi overveje en af ​​de mest berømte typer af mekanismer - Torsen. Lad os diskutere, hvad dets ejendommelighed er, hvordan det fungerer, i hvilke biler det er installeret, samt hvilke slags det findes. Denne mekanisme var især populær takket være introduktionen i SUV'er og firehjulsdrevne bilmodeller.

I mange af deres modeller af firehjulstrukne køretøjer installerer bilproducenter forskellige systemer, der fordeler drejningsmoment langs bilens aksler. For eksempel er dette for BMW xDrive (læs om denne udvikling her), Mercedes -Benz - 4Matic (hvad dens ejendommelighed er, er det beskrevet særskilt) etc. Ofte er en differential med en automatisk låsning inkluderet i enheden af ​​sådanne systemer.

Hvad er Torsen Differential?

Torsen-differentieringen er en af ​​ændringerne af mekanismer, der har en snekkegeartype og en høj grad af friktion. Lignende anordninger anvendes i forskellige køretøjssystemer, hvor momentkraften fordeles fra drivakslen til den drevne aksel. Enheden er monteret på drivhjulet, hvilket forhindrer for tidligt dækslitage, når bilen kører på en snoede vej.

Der installeres også lignende mekanismer mellem to aksler for at tage strøm fra kraftenheden til sekundærakslen, hvilket gør den til den førende. I mange moderne modeller af terrængående køretøjer erstattes centerdifferentialet af en flerpladefriktionskobling (dens struktur, ændringer og driftsprincip overvejes i en anden artikel).

Navnet Thorsen oversættes bogstaveligt talt fra engelsk som "moment-sensitive". Denne type enhed er i stand til selvlåsning. På grund af dette behøver det selvlåsende element ikke yderligere enheder, der nivellerer funktionen af ​​den pågældende mekanisme. Denne proces vil forekomme, når drivakslerne har forskellige omdrejningstal eller drejningsmoment.

Udformningen af ​​selvlåsende mekanismer indebærer tilstedeværelsen af ​​snekkegear (drevet og førende). I cirklerne af bilister kan du høre navnet satellit eller halvaksel. Disse er alle synonymer for ormhjulene, der bruges i denne mekanisme. Snekkegearet har en funktion - det behøver ikke at transmittere rotationsbevægelser fra tilstødende gear. Tværtimod kan denne del uafhængigt dreje de tilstødende gearelementer. Dette giver en delvis differentiel lås.

Tid

Så formålet med Torsen-differentialen er at tilvejebringe effektiv kraftudtagning og drejningsmomentfordeling mellem de to mekanismer. Hvis enheden bruges i drivhjul, er det nødvendigt, at når det ene hjul glider, mister det andet moment ikke, men fortsætter med at arbejde, hvilket giver trækkraft med vejoverfladen. Centerdifferentialet har en lignende opgave - når hovedakslens hjul glider, er det i stand til at blokere og overføre en del af kraften til sekundærakslen.

I nogle moderne biler kan bilproducenter bruge en differentieret modifikation, der uafhængigt låser et ophængt hjul. Takket være dette leveres den maksimale effekt ikke til den bageste aksel, men til den med god trækkraft. Denne komponent i transmissionen er ideel, hvis maskinen ofte erobrer terrænforhold.

Dets placering afhænger af, hvilken type transmission bilen har:

• Forhjulstræk bil. I dette tilfælde vil forskellen være i gearkassehuset;
• Baghjulstræk bil. I dette arrangement vil forskellen blive installeret i drivakslens akselhus;
• Firehjulstræk køretøjer. I dette tilfælde installeres differentialen (hvis multikoblingens centrumkobling ikke bruges som modstykke) i akselhuset på for- og bagakslerne. Det overfører drejningsmoment til alle hjul. Hvis enheden er installeret i en overførselshylster, giver den kraftudtag af drivakslerne (for flere detaljer om hvad en overførselshylster er, læs i en anden anmeldelse).

Oprettelseshistorie

Før denne enhed dukkede op, observerede chauffører af selvkørende motorkøretøjer et fald i besætningens kontrollerbarhed, da den kom over en bøjning i fart. I dette øjeblik har alle hjul, der er stift forbundet med hinanden gennem en fælles aksel, den samme vinkelhastighed. På grund af denne effekt mister et af hjulene kontakten med vejoverfladen (motoren får det til at dreje med samme hastighed, og vejoverfladen forhindrer det), hvilket fremskyndede dækslid.

For at løse dette problem henledte ingeniører, der udviklede de næste ændringer af biler, opmærksomheden på enheden, som blev oprettet af den franske opfinder O. Pecker. Det havde aksler og gear i sit design. Mekanismens arbejde var at sikre, at drejningsmomentet overføres fra dampmaskinen til drivhjulene.

Selvom transporten i mange tilfælde blev mere stabil under sving, men ved hjælp af denne enhed var det umuligt at eliminere hjulglidning ved forskellige vinkelhastigheder fuldstændigt. Denne ulempe kom især til udtryk, da bilen faldt på en glat vejoverflade (is eller mudder).

Da køretøjerne stadig forblev ustabile, når de svinger på dårligt asfalterede veje, førte dette ofte til trafikulykker. Det ændrede sig, da designer Ferdinand Porsche skabte en kammekanisme, der forhindrede drivhjulene i at glide. Dette mekaniske element har fundet vej til transmission af mange Volkswagen-modeller.

Differentialet med en selvlåsende enhed blev udviklet af den amerikanske ingeniør V. Glizman. Mekanismen blev oprettet i 1958. Opfindelsen blev patenteret af Torsen og bærer stadig dette navn. Selvom selve enheden oprindeligt var ret effektiv, har der over tid været flere ændringer eller generationer af denne mekanisme. Hvad er forskellen mellem dem, vil vi overveje lidt senere. Nu vil vi fokusere på driftsprincippet for Thorsen-differentialet.

Virkemåde

Thorsen-mekanismen findes oftest i de bilmodeller, hvor kraftudtag ikke kun kan udføres på en separat aksel, men endda på et separat hjul. Ofte er der også monteret en selvlåsende differential på forhjulstrækede bilmodeller.

Mekanismen fungerer efter følgende princip. Transmissionen transmitterer rotation til et bestemt hjul eller en bestemt aksel gennem en differential. I tidlige bilmodeller var mekanismen i stand til at ændre momentmængden i et forhold på 50/50 procent (1/1). Moderne ændringer er i stand til at omfordele rotationskraften op til et forhold på 7/1. Dette gør det muligt for føreren at kontrollere køretøjet, selvom kun et hjul har god trækkraft.

Når skidhjulets hastighed springer kraftigt, er mekanismens ormtype låst. Som et resultat er kræfterne til en vis grad rettet mod det mere stabile hjul. Skridhjulet i de nyeste bilmodeller mister næsten drejningsmoment, hvilket forhindrer bilen i at glide, eller hvis bilen sidder fast i mudder / sne.

Den selvlåsende differentiale kan ikke kun installeres på udenlandske biler. Ofte kan denne mekanisme findes på indenlandske bag- eller forhjulstræk bilmodeller. I denne version bliver bilen selvfølgelig ikke et terrængående køretøj, men hvis der anvendes let forstørrede hjul i den, og frihøjden til jorden er høj (for flere detaljer om denne parameter, se i en anden anmeldelse), så i kombination med Torsen-differentierne, vil transmissionen tillade køretøjet at klare moderat terrængående forhold.

1) De samme betingelser for hver aksel: moment leveres i lige store forhold til begge akselaksler, hjulene roterer med samme hastighed;
2) Forakslen er på is: Drejningsmomentforholdet for / bag kan nå 1 / 3.5; forhjulene drejer ved en højere hastighed;
3) Bilen kommer ind i hjørnet: Momentfordelingen kan nå 3.5 / 1 (forhjul / baghjul), forhjulene roterer hurtigere;
4) Baghjulene er på is: Momentforholdet kan nå 3.5 / 1 (for- / bagaksel), baghjulene drejer hurtigere.

Overvej arbejdet med tværaksledifferentialet. Hele processen kan opdeles i flere faser:

1. Gearkassen overfører moment til det drevne gear gennem hoveddrivakslen;
2. Det drevne gear overtager rotationen. Den såkaldte bærer eller kop er fastgjort på den. Disse dele roterer med det drevne gear;
3. Når koppen og gearet roterer, transmitteres rotation til satellitterne;
4. Akselakslerne på hvert af hjulene er fastgjort til satellitterne. Sammen med disse elementer drejer det tilsvarende hjul også;
5. Når rotationskraften påføres forskellen ligeligt, vil satellitterne ikke rotere. I dette tilfælde roterer kun det drevne gear. Satellitterne forbliver stationære i koppen. Takket være dette fordeles kraften fra gearkassen i halvdelen til hver akselaksel;
6. Når bilen går ind i en drejning, drejer hjulet på ydersiden af ​​halvcirklen flere omdrejninger end den på indersiden af ​​halvcirklen. Derfor er der i køretøjer med stift forbundne hjul på den ene aksel et tab af kontakt med vejoverfladen, da der skabes modstand af forskellig størrelse på hver side. Denne effekt elimineres af satelliternes bevægelse. Ud over det faktum, at de roterer med koppen, begynder disse komponenter at rotere omkring deres akse. Særheden ved indretningen af ​​disse elementer er, at deres tænder er lavet i form af kegler. Når satellitterne roterer omkring deres akse, øges rotationshastigheden for det ene hjul, og det andet falder. Afhængigt af forskellen i modstand mod hjulene kan omfordelingen af ​​drejningsmoment i nogle biler nå et forhold på 100/0 procent (det vil sige, rotationskraften overføres kun til et hjul, og det andet drejer simpelthen frit);
7. Den konventionelle differentiale er designet til at imødekomme forskellen i rotationshastighed mellem de to hjul. Men denne funktion er også en ulempe ved mekanismen. For eksempel, når bilen kommer i mudder, forsøger føreren at komme ud af den vanskelige vejsektion ved at øge hjulets rotationshastighed. Men på grund af differensens funktion følger drejningsmomentet stien med mindst modstand. Af denne grund forbliver hjulet ubevægelig på et stabilt afsnit af vejen, og det ophængte hjul roterer med maksimal hastighed. For at eliminere denne effekt har du bare brug for en differentiel lås (denne proces er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse). Uden en låsemekanisme stopper bilen ofte, når mindst et hjul begynder at glide.

Lad os se nærmere på, hvordan Torsen-differentieringen fungerer i tre forskellige køremetoder.

Med lige bevægelse

Som vi allerede har bemærket ovenfor, når bilen bevæger sig langs en lige vejsektion, modtages halvdelen af ​​drejningsmomentet på hver drivakselaksel. Af denne grund roterer drivhjulene med samme hastighed. I denne tilstand ligner mekanismen en stiv kobling af to drivhjul.

Satellitterne er i ro - de roterer bare med mekanismekoppen. Uanset typen af ​​differentiering (låsning eller fri), under sådanne kørselsforhold, vil mekanismen opføre sig det samme, da begge hjul er på samme overflade og står over for den samme modstand.

Når du drejer

I sving drejer det indre halvcirkelhjul færre bevægelser end det på ydersiden af ​​hjørnet. I dette tilfælde manifesteres forskellen. Dette er standardtilstanden, hvor mekanismer udløses for at kompensere for forskellen i drivhjulens omdrejninger.

Når bilen befinder sig under sådanne forhold (og dette sker ofte, da denne type transport ikke bevæger sig langs et forudlagt spor, som et tog), begynder satellitterne at dreje rundt om deres egen akse. I dette tilfælde mistes forbindelsen med mekanismens krop og gearakslens tandhjul.

Da hjulene ikke mister trækkraft (der opstår friktion mellem dæk og vejen ens), fortsætter momentet med at strømme til enheden i samme andel på 50 til 50 procent. Dette design er specielt ved, at hjulet, som snurrer hurtigere, ved forskellige hastigheder på hjulene kræver mere kraft sammenlignet med det andet, der fungerer ved lavere hastigheder.

Takket være denne nivellering af enhedens funktion elimineres modstanden, der påføres det roterende hjul. I modeller med stiv kobling af drivakslerne kan denne effekt ikke elimineres.

Når du glider

Kvaliteten af ​​den frie differentiale falder, når et af hjulene på bilen begynder at glide. Dette sker for eksempel når et køretøj rammer en mudret grusvej eller et delvist isigt vejafsnit. Da vejen ophører med at modstå rotation af halvakslen, tages kraften af ​​til det frie hjul. Naturligvis forsvinder trækkraft i en sådan situation også (det ene hjul, der er på en stabil overflade, forbliver stille).

Hvis der er installeret gratis symmetriske differentier i bilen, fordeles Newton / meter i dette tilfælde kun i lige store forhold. Derfor, hvis trækkraft forsvinder på et hjul (dets frie rotation begynder), mister det andet automatisk det. Hjulene holder op med at klamre sig fast på vejen, og bilen sænkes. I tilfælde af stop på is eller mudder vil køretøjet ikke være i stand til at bevæge sig fra sit sted, da hjulene straks går i at glide, når de starter (afhængigt af vejens tilstand).

Dette er netop den største ulempe ved gratis forskelle. Når trækkraften går tabt, går al kraft fra forbrændingsmotoren til det ophængte hjul, og det drejer bare ubrugeligt. Thorsen-mekanismen eliminerer denne effekt ved at låse, når trækkraft går tabt på et hjul med stabil trækkraft.

Enhed og hovedkomponenter

Torsen-modifikationsdesignet består af:

• Skaller eller kopper... Dette element modtager Newton / meter fra den endelige drivaksel (drevet gear monteret i en kop). Der er to halvaksler i kroppen, som satellitterne er forbundet med;
• Semi-aksiale gear (også kaldet sol gear)... Hver af dem er designet til halvakslen på sit hjul og transmitterer rotation gennem splines på dem og aksler / halvaksler;
• Højre og venstre satellitter... På den ene side er de forbundet med de semi-aksiale gear og på den anden side til mekanismehuset. Producenten besluttede at placere 4 satellitter i Thorsen-differentierne;
• Udgangsaksler.

Selvlåsende Thorsen-differentialer er den mest avancerede type mekanisme, der giver en omfordeling af drejningsmoment mellem akselakslerne, men samtidig forhindrer den ubrugelige rotation af det ophængte hjul. Sådanne ændringer bruges i Quattro firehjulstræk fra Audi, såvel som i modeller fra kendte bilproducenter.

Typer af selvlåsende differentiale Thorsen

Designere, der udvikler ændringer til Thorsen-differentierne, har oprettet tre typer af disse mekanismer. De adskiller sig fra hinanden i deres design og er beregnet til brug i specifikke køretøjssystemer.

Alle enhedsmodeller er markeret med T-mærke. Afhængigt af typen vil differensialet have sit eget layout og form på de udførende dele. Dette påvirker igen mekanismens effektivitet. Hvis de placeres i den forkerte samling, vil dele hurtigt mislykkes. Af denne grund er hver enhed eller system afhængig af sin egen differentiering.

Dette er hvad hver type Torsen-differentiale er til:

• T1... Det bruges som en tværakseldifferentiale, men den kan installeres til at omfordele øjeblikket mellem akslerne. Har en lille grad af blokering og indstiller senere end den næste ændring;
• T2... Installeret mellem drivhjulene såvel som i transferkassen, hvis køretøjet er udstyret med firehjulstræk. Sammenlignet med den tidligere version er mekanismen låst lidt tidligere. Denne type enhed bruges oftere på civile bilmodeller. Der er også en T2R-ændring i denne kategori. Dele af denne mekanisme er i stand til at modstå meget mere drejningsmoment. Af denne grund er den kun installeret på kraftige biler.
• T3... Sammenlignet med de tidligere versioner er denne type enhed mindre. Designfunktionen giver dig mulighed for at ændre kraftudtagsforholdet mellem noderne. Af denne grund installeres dette produkt kun i en overførselshylster mellem akslerne. I et firehjulstræk udstyret med en Torsen-differentiering, vil fordelingen af ​​drejningsmoment langs akslerne variere afhængigt af vejforholdene.

Hver type mekanisme kaldes også en generation. Overvej designfunktionerne for hver af dem.

Generationer af Torsen Differential

Driftsprincippet og enheden fra den første generation (T1) blev diskuteret tidligere. I designet er snekkegear repræsenteret af satellitter og gear, der er forbundet til drivakselakslerne. Satellitterne griber ind i gearene ved hjælp af spiralformede tænder, og deres akse er vinkelret på hver akselaksel. Satellitterne er i indgreb med hinanden ved lige tænder.

Denne mekanisme gør det muligt for drivhjulene at rotere med deres egen hastighed, hvilket eliminerer træk ved sving. I det øjeblik, hvor et af hjulene begynder at glide, er ormeparet klemt fast, og mekanismen forsøger at overføre mere drejningsmoment til det andet hjul. Denne modifikation er den mest kraftfulde, og derfor bruges den ofte i specielle køretøjer. Det er i stand til at transmittere en høj momenthastighed og har en høj friktionskraft.

Anden generation af Thorsen-differentier (T2) adskiller sig fra den tidligere ændring i arrangementet af satellitterne. Deres akse er ikke placeret vinkelret, men langs halvakserne. Specielle hak (lommer) er lavet i mekanismen. De er udstyret med satellitter. Når mekanismen låses op, udløses parrede satellitter, som har skrå tænder. Denne modifikation er kendetegnet ved en lavere friktionskraft, og blokering af mekanismen sker tidligere. Som tidligere nævnt har denne generation en mere kraftfuld version, der bruges på køretøjer med en højtydende motor.

Strukturelt adskiller denne ændring sig fra standardanalogen i typen af ​​engagement. Mekanismens design har en splined kobling, på ydersiden der er spiralformede tænder. Denne kobling går i indgreb med soludstyret. Afhængig af vejforholdene har denne struktur et variabelt indeks for friktionskraften mellem de indgrebende komponenter.

Hvad angår tredje generation (T3), har denne mekanisme en planetarisk struktur. Drivgearet er installeret parallelt med satellitterne (de har spiralformede tænder). Gearene på halvakslerne har et skråt arrangement af tænderne.

I deres modeller bruger hver producent disse generationer af mekanismer på deres egen måde. Først og fremmest afhænger det af hvilke egenskaber bilen skal have, for eksempel om den har brug for et plug-in-firehjulstræk eller fordelingen af ​​drejningsmoment separat for hvert hjul. Af denne grund er det nødvendigt, før du køber et køretøj, at afklare, hvilken ændring af differencen bilproducenten bruger i dette tilfælde, samt hvordan den kan betjenes.

Differentialelås Thorsen

Normalt fungerer den selvlåsende mekanisme som en standarddifferentiale - det eliminerer forskellen i omdrejningstallet for de drevne hjul. Enheden er kun blokeret i nødsituationer. Et eksempel på sådanne omstændigheder er at en af ​​dem glider på en ustabil overflade (is eller mudder). Det samme gælder for blokering af interakselmekanismen. Denne funktion giver føreren mulighed for at komme ud af vanskelige vejafsnit uden hjælp.

Når en blokering opstår, fordeles overskydende drejningsmoment (det ophængte hjul roterer ubrugeligt) til det hjul, der har det bedste greb (denne parameter bestemmes af hjulets rotationsmodstand). Den samme proces sker med blokering mellem aksler. Den ophængte aksel får mindre Newton / meter, og den med det bedste greb begynder at arbejde.

Hvilke biler er Thorsen-differentiale på

Den overvejede ændring af selvlåsende mekanismer bruges aktivt af verdensberømte bilproducenter. Denne liste inkluderer:

• Hondas motorcykel;
• toyota;
• subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (i næsten alle Hummer -modeller).

Og dette er ikke hele listen. Oftest er en firehjulstræk bil udstyret med en selvlåsende differentiale. Det er nødvendigt at tjekke med sælgeren om dets tilgængelighed, fordi transmissionen, der transmitterer drejningsmoment til begge aksler, ikke som standard altid er udstyret med denne mekanisme. For eksempel kan der i stedet for denne enhed installeres en flerpladefriktion eller en tyktflydende kobling.

Også, denne mekanisme er mere tilbøjelige til at blive installeret på en bil med sporty egenskaber, selvom det er en model på forhjulstræk eller baghjulstræk. En standard forhjulstrækbil er ikke udstyret med en differentiel lås, da en sådan bil vil kræve nogle sportslige kørefærdigheder.

Fordele og ulemper

Thorsen-differentieringen er designet til at hjælpe føreren med at overvinde vanskelige vejafsnit uden nogen hjælp. Ud over denne fordel har enheden flere flere fordele:

• Det fungerer altid med maksimal nøjagtighed i en nødsituation;
• Giver problemfri drift af transmissionen på ustabile vejoverflader;
• Under arbejdsprocessen udsender den ikke fremmede støj, på grund af hvilken komfort under rejsen ville lide (forudsat at mekanismen er i god orden);
• Enhedens design frigør føreren fuldstændigt fra behovet for at kontrollere processen med omfordeling af drejningsmoment mellem akslerne eller de enkelte hjul. Selvom der er flere transmissionstilstande i køretøjets indbyggede system, sker selve blokeringen automatisk;
• Processen med drejningsmomentfordeling påvirker ikke bremsesystemets effektivitet;
• Hvis føreren betjener køretøjet i overensstemmelse med producentens anbefalinger, kræver differentieringsmekanismen ingen særlig vedligeholdelse. En undtagelse er behovet for at overvåge smøremiddelniveauet i transmissionens krumtaphus såvel som behovet for et olieskift (udskiftningsintervallet er angivet af bilproducenten);
• Når den er installeret på en bil med forhjulstræk, gør mekanismen det lettere at starte køretøjet (det vigtigste er at undgå sammenbrud af drivhjulene) og gør reaktionen på førerens handlinger svingere tydeligere.

På trods af at denne mekanisme har mange positive aspekter, er den ikke blottet for ulemper. Blandt dem:

• Enhedens høje pris. Årsagen til dette er kompleksiteten i produktionen og samlingen af ​​strukturen;
• På grund af det faktum, at der vises en ekstra enhed i transmissionen, hvor der dannes en lille modstand (friktion mellem gearene), vil en maskine udstyret med en lignende mekanisme kræve mere brændstof. Under visse omstændigheder vil bilen være mere grådig end dens modstykke, som kun har en drivaksel;
• Lav effektivitet
• Der er stor sandsynlighed for en kile af dele, da der er et stort antal gearkomponenter i dens enhed (dette sker ofte på grund af dårlig produktkvalitet eller på grund af utidig vedligeholdelse);
• Under drift opvarmes mekanismen meget, derfor bruges et specielt smøremiddel til transmissionen, som ikke forringes under høje temperaturforhold;
• Belastede komponenter udsættes for hårdt slid (afhænger af hyppigheden af ​​låseaktivering og den kørestil, der bruges af føreren i færd med at overvinde off-road);
• Drift af bilen på et af hjulene, som adskiller sig fra de andre, er uønsket, da denne forskel indlæser mekanismen, hvilket fører til accelereret slid på nogle af dens dele.

Moderniseringen af ​​et forhjulstræk køretøj fortjener særlig opmærksomhed (den gratis differens erstattes med en selvblokering). På trods af at bilen bliver mere adræt i sving, i øjeblikket med intensiv acceleration, er bilen følsom over for vejoverfladen. I dette øjeblik bliver bilen "nervøs", den trækkes på en løs overflade, og føreren har brug for mere koncentration og mere aktiv styring. Sammenlignet med fabriksudstyret er denne ændring mindre behagelig på lange ture.

Når det kommer til nødsituationer, er en sådan bil mindre lydig og ikke så forudsigelig som fabriksversionen. De, der har besluttet sig for en sådan modernisering, har lært af deres egen erfaring, at disse ændringer tillader anvendelse af sportskørselskompetencer. Men hvis de ikke er der, skal du ikke udsætte bilen for sådanne forbedringer. Deres virkning vil kun være nyttigt i sportstilstand eller på mudrede landeveje.

Derudover skal bilisten ud over at installere en selvlåsende mekanisme korrekt justere andre parametre i bilen for at føle skarpheden ved kørslen. For resten vil bilen opføre sig som en SUV, hvilket ikke er nødvendigt under de forhold, hvor denne transport oftere bruges.

I slutningen af ​​gennemgangen tilbyder vi en ekstra video om arbejdet med Thorsen selvlåsende differentiale og historien om dens oprettelse:

Hele sandheden om TORSEN-forskelle !! Og også deres HISTORIE !! ("Auto Delusions", 4 serier)

Spørgsmål og svar:

Hvordan fungerer en Torsen differentiale? Mekanismen fornemmer det øjeblik, hvor et af hjulene mister trækkraften, på grund af forskellen i drejningsmomentet, går differentialgearene i indgreb, og det ene hjul bliver det vigtigste.

Hvordan adskiller en Torsen differentiale sig fra en konventionel differentiale? Et konventionelt differentiale giver en jævn fordeling af trækkraften til begge hjul. Når det ene hjul glider, forsvinder trækkraften på det andet. Thorsen, når han glider, omdirigerer drejningsmomentet til den belastede akselaksel.

Hvor bruges Torsen? Tværaksel selvlåsende differentiale, samt en inter-aksel mekanisme, der forbinder den anden aksel. Denne differentiale er meget udbredt i køretøjer med firehjulstræk.