Enheden og driftsprincippet for CVVT-systemet

Enhver firetakts forbrændingsmotor er udstyret med en gasfordelingsmekanisme. Hvordan det fungerer er der allerede separat gennemgang... Kort sagt er denne mekanisme involveret i bestemmelsen af ​​rækkefølgen af ​​cylinderskydning (på hvilket tidspunkt og hvor længe der skal tilføres en blanding af brændstof og luft til cylindrene).

Timingen bruger knastaksler, hvis form på knastene forbliver konstant. Denne parameter beregnes fra fabrikken af ​​ingeniører. Det påvirker det øjeblik, hvor den tilsvarende ventil åbner. Denne proces påvirkes ikke af antallet af omdrejninger af forbrændingsmotoren eller af belastningen på den eller af MTC's sammensætning. Afhængigt af designet på denne del kan ventiltimingen indstilles til en sporty køremodus (når indsugnings- / udstødningsventilerne åbner til en anden højde og har en anden timing end standarden) eller måles. Læs mere om ændringer af knastaksler. her.

Det mest optimale øjeblik for dannelsen af ​​en blanding af luft og benzin / gas (i dieselmotorer dannes VTS direkte i cylinderen) i sådanne motorer afhænger direkte af camsens design. Og dette er den største ulempe ved sådanne mekanismer. Under bevægelsen af ​​bilen fungerer motoren i forskellige tilstande, så blanding dannes ikke altid effektivt. Denne funktion af motorerne fik ingeniører til at udvikle en faseskifter. Overvej hvilken slags CVVT-mekanisme det er, hvad er dets funktionsprincip, dets struktur og almindelige funktionsfejl.

Hvad er motorer med CVVT-kobling

Kort sagt er en motor udstyret med en cvvt-mekanisme en kraftenhed, hvor timingfaserne ændres afhængigt af belastningen på motoren og krumtapakselhastigheden. Dette system begyndte at vinde popularitet tilbage i 90'erne. sidste århundrede. Gasfordelingsmekanismen i et stigende antal forbrændingsmotorer modtog en ekstra enhed, der korrigerede vinklen på kamakselpositionen, og takket være dette kunne den give et forsinkelse / fremskridt i aktivering af indtag / udstødningsfaser.

Den første udvikling af en sådan mekanisme blev testet på Alfa Romeo -modellerne fra 1983. Efterfølgende har mange af de førende bilproducenter taget denne idé til sig. Hver af dem brugte et andet faseskiftedrev. Det kan være en mekanisk version, en hydraulisk drevet version, en elektrisk styret version eller en pneumatisk version.

Typisk bruges cvvt-systemet på forbrændingsmotorer fra DOHC-familien (i dem har ventiltimingsmekanismen to knastaksler, som hver er designet til sin egen gruppe ventiler - indsugnings- eller udstødningssystemer). Afhængig af modifikationen af ​​drevet justerer faseskifteren driften af ​​enten kun indsugnings- eller udstødningsventilgruppen eller for begge grupper.

CVVT-systemenhed

Bilproducenter har allerede udviklet flere ændringer af faseskifterne. De adskiller sig i design og drev.

De mest almindelige er valgmuligheder, der fungerer ud fra princippet om en hydraulisk ring, der ændrer spændingsgraden for timingkæden (for mere information om hvilke bilmodeller der er udstyret med en timingkæde i stedet for et bælte, læs her).

CVVT-systemet giver kontinuerlig variabel timing. Dette sikrer, at cylinderkammeret er korrekt fyldt med en frisk del af luft / brændstofblandingen, uanset krumtapakselhastigheden. Nogle ændringer er designet til kun at betjene indsugningsventilgruppen, men der er også muligheder, der også påvirker udstødningsventilgruppen.

Den hydrauliske type faseskiftere har følgende enhed:

• Magnetventil;
• Oliefilter;
• Hydraulisk kobling (eller en aktuator, der modtager et signal fra ECU).

For at sikre maksimal nøjagtighed af systemet er hvert af dets elementer installeret i topstykket. Der er brug for et filter i systemet, da mekanismen fungerer på grund af olietrykket. Det bør regelmæssigt rengøres eller udskiftes som en del af rutinemæssig vedligeholdelse.

1. Hydraulisk kobling; 2. Kontrolventil; 3. Filtrer.

Den hydrauliske kobling kan ikke kun installeres på indgangsventilgruppen, men også på udløbet. I det andet tilfælde kaldes systemet DVVT (Dual). Derudover er følgende sensorer installeret i den:

• DPRV (opfanger hver omdrejning af knastakslen / -erne og transmitterer en impuls til ECU'en);
• DPKV (registrerer krumtapakslens hastighed og transmitterer også impulser til ECU). Enheden, forskellige ændringer og funktionsprincippet for denne sensor er beskrevet særskilt.

Baseret på signalerne fra disse sensorer bestemmer mikroprocessoren, hvor meget tryk der skal være for at kamakslen skal ændre sin drejningsvinkel let fra standardpositionen. Endvidere går impulsen til magnetventilen, gennem hvilken der tilføres olie til væskekoblingen. Nogle ændringer af de hydrauliske ringe har deres egen oliepumpe, som regulerer trykket i ledningen. Dette arrangement af systemer er jævnere fasekorrektion.

Som et alternativ til det system, der er diskuteret ovenfor, udstyrer nogle bilproducenter deres kraftenheder med en billigere ændring af faseskiftere med et forenklet design. Den betjenes af en hydraulisk styret kobling. Denne ændring har følgende enhed:

• Hydraulisk kobling;
• Hall-sensor (læs om dens arbejde her). Det er installeret på knastakslerne. Deres antal afhænger af systemmodellen;
• Væskekoblinger til begge knastaksler;
• En rotor installeret i hver kobling;
• Elektrohydrauliske fordelere til hver knastaksel.

Denne ændring fungerer som følger. Faseskifterdrevet er lukket i et hus. Den består af en indre del, en hvirvlende rotor, der er fastgjort til knastakslen. Den ydre del roterer på grund af kæden, og i nogle modeller af enheder - tandremmen. Drivelementet er forbundet med krumtapakslen. Der er et oliefyldt hulrum mellem disse dele.

Rotorens rotation sikres ved hjælp af trykket i smøresystemet. På grund af dette er der et forskud eller forsinkelse af gasfordelingen. Der er ingen individuel oliepumpe i dette system. Olieforsyningen leveres af den primære olieblæser. Når motorhastigheden er lav, er trykket i systemet mindre, så indsugningsventilerne åbnes senere. Frigivelsen sker også senere. Efterhånden som hastigheden stiger, øges trykket i smøresystemet, og rotoren drejer let, hvilket frigørelsen sker tidligere (ventiloverlappingen dannes). Indtagsslaget starter også tidligere end ved tomgang, når trykket i systemet er svagt.

Når motoren startes, og i nogle bilmodeller i den tid, hvor forbrændingsmotoren kører i tomgang, er væskekoblingens rotor blokeret og har en stiv kobling med knastakslen. For at øjeblikket med at starte kraftenheden fyldes cylindrene så effektivt som muligt, indstilles tidsakslerne til forbrændingsmotorens lave hastighedstilstand. Når antallet af omdrejninger på krumtapakslen øges, begynder faseskifteren at arbejde, hvorved fasen af ​​alle cylindre korrigeres på samme tid.

I mange modifikationer af hydrauliske koblinger er rotoren låst på grund af fraværet af olie i arbejdshulrummet. Så snart olie trænger ind mellem delene, afbrydes de fra hinanden. Der er motorer, hvor der er installeret et stempelpar, der forbinder / adskiller disse dele og blokerer rotoren.

CVVT-kobling

I designet af cvvt-væskekoblingen eller faseskifteren er der et gear med skarpe tænder, der er fastgjort til mekanismens krop. Tandremmen (kæden) sættes på den. Inde i denne mekanisme er gearet forbundet med en rotor, der er stift fastgjort til akslen på gasfordelingsmekanismen. Der er hulrum mellem disse elementer, som er fyldt med olie, mens enheden kører. Fra trykket fra smøremidlet i ledningen afbrydes elementerne og en lille forskydning af kamakselens rotationsvinkel.

Koblingsanordningen består af:

• Rotor;
• Stator;
• Låsestift.

Den tredje del er nødvendig, så faseskifteren tillader motoren at gå i nødstilstand, hvis det er nødvendigt. Dette sker for eksempel når olietrykket falder dramatisk. På dette tidspunkt bevæger stiften sig ind i rillen på drivhjulet og rotoren. Dette hul svarer til knastakslens midterposition. I denne tilstand vil effektiviteten af ​​blandingsdannelse kun blive observeret ved medium hastighed.

Sådan fungerer VVT-kontrolventilens magnetventil

I cvvt-systemet er der brug for en magnetventil for at kontrollere trykket på smøremidlet, der kommer ind i faseskifterens arbejdshulrum. Mekanismen har:

• Svupper;
• Stik;
• Forår;
• Boliger;
• Ventil;
• Olieforsyning og dræningskanaler;
• Snoet.

Dybest set er det en magnetventil. Det styres af mikroprocessoren i bilens indbyggede system. Impulser modtages fra ECU'en, hvorfra elektromagneten udløses. Spolen bevæger sig gennem stemplet. Retningen af ​​oliestrømmen (går gennem den tilsvarende kanal) bestemmes af spolens position.

Virkemåde

For at forstå, hvad faseskifterens funktion er, lad os finde ud af selve ventiltimingsprocessen, når motorens driftstilstand ændres. Hvis vi opdager dem betinget, vil der være fem sådanne tilstande:

1. Tomgang drejer. I denne tilstand har timingdrevet og krumtapmekanismen minimale omdrejninger. For at forhindre en stor mængde udstødningsgasser i at komme ind i indtagskanalen er det nødvendigt at ændre forsinkelsesvinklen mod en senere åbning af indsugningsventilen. Takket være denne justering vil motoren køre mere stabilt, dens udstødning er minimalt giftig, og enheden bruger ikke mere brændstof, end den skulle.
2. Små belastninger. I denne tilstand er ventiloverlappingen minimal. Effekten er den samme: ind i indtagssystemet (læs mere om det her), kommer en minimumsmængde af udstødningsgasser ind, og motorens drift stabiliseres.
3. Medium belastninger. For at enheden skal fungere stabilt i denne tilstand er det nødvendigt at tilvejebringe en større overlapning af ventilen. Dette minimerer pumpetab. Denne justering tillader flere udstødningsgasser at komme ind i indtagskanalen. Dette er nødvendigt for en lille værdi af medietemperaturen i cylinderen (mindre ilt i VTS-sammensætningen). Forresten, til dette formål kan en moderne kraftenhed udstyres med et recirkulationssystem (læs om det i detaljer særskilt). Dette reducerer indholdet af nitrogenoxider.
4. Høje belastninger ved lave hastigheder. På dette tidspunkt skal indsugningsventilerne lukke tidligere. Dette øger momentet. Overlappende ventilgrupper skal være fraværende eller minimal. Dette gør det muligt for motoren at reagere mere tydeligt på gashåndtaget. Når bilen bevæger sig i et dynamisk flow, er denne faktor af stor betydning for motoren.
5. Høje belastninger ved høje krumtapakselhastigheder. I dette tilfælde skal den maksimale effekt af forbrændingsmotoren fjernes. Til dette er det vigtigt, at ventiloverlappingen forekommer nær stemplets TDC. Årsagen til dette er, at maksimal effekt har brug for så meget BTC som muligt i den korte periode, mens indsugningsventilerne er åbne.

Under driften af ​​forbrændingsmotoren skal knastakslen tilvejebringe en vis ventiloverlappende hastighed (når både indgangs- og udgangsåbningerne på betjeningscylinderen er åbne på samme tid på indsugningsslaget). For stabiliteten i VTS-forbrændingsprocessen, effektiviteten af ​​fyldningen af ​​cylindrene, det optimale brændstofforbrug og de minimale skadelige emissioner kræves det imidlertid, at denne parameter ikke skal være standard, men ændres. Så i XX-tilstand er ventiloverlapping ikke påkrævet, fordi i dette tilfælde vil en vis mængde brændstof komme uforbrændt ud i udstødningskanalen, hvorfra katalysatoren vil lide over tid (det er beskrevet detaljeret her).

Men med en stigning i hastighed observeres forbrændingsprocessen i luft-brændstofblandingen for at øge temperaturen i cylinderen (mere ilt i hulrummet). For at denne effekt ikke fører til detonation af motoren, skal volumenet af VTS forblive den samme, men mængden af ​​ilt skal falde lidt. Til dette tillader systemet, at begge gruppers ventiler forbliver åbne i nogen tid, så en del af udstødningsgasserne strømmer ind i indsugningssystemet.

Dette er præcis, hvad fasestyringen gør. CVVT-mekanismen fungerer i to tilstande: bly og forsinkelse. Lad os overveje, hvad deres funktion er.

Rykke

Da koblingsdesignet har to kanaler, gennem hvilke der tilføres olie, afhænger tilstande af, hvor meget olie der er i hvert hulrum. Når motoren starter, begynder oliepumpen at opbygge tryk i smøresystemet. Stoffet strømmer gennem kanalerne til magnetventilen. Spjældbladets position styres af impulser fra ECU'en.

For at ændre kamakselens rotationsvinkel i retning af fasens fremskridt åbner ventilklappen den kanal, gennem hvilken olien kommer ind i væskekoblingskammeret, som er ansvarlig for fremrykningen. I samme øjeblik pumpes olie ud af det andet kammer for at eliminere modtrykket.

Lag

Om nødvendigt (husk at dette bestemmes af mikroprocessoren til bilens indbyggede system baseret på programmerede algoritmer), skal du åbne indsugningsventilerne lidt senere, en lignende proces opstår. Kun denne gang pumpes olien ud af blykammeret og pumpes ind i det andet fluidkoblingskammer gennem kanalerne beregnet til det.

I det første tilfælde drejer væskekoblingens rotor mod krumtapakslens rotation. I det andet tilfælde finder handlingen sted i krumtapakslens rotationsretning.

CVVT-logik

CVVT-systemets egenart er at sikre den mest effektive påfyldning af cylindrene med en frisk del af luftbrændstofblandingen, uanset krumtapakselhastighed og belastningen på forbrændingsmotoren. Da der er flere ændringer af sådanne faseskiftere, vil logikken i deres drift være noget anderledes. Imidlertid forbliver det generelle princip uændret.

Hele processen er traditionelt opdelt i tre tilstande:

1. Tomgangstilstand. På dette tidspunkt får elektronikken faseskifteren til at rotere, så indsugningsventilerne åbner senere. Dette er nødvendigt for at få motoren til at køre mere jævnt.
2. Gennemsnitlig RPM. I denne tilstand skal knastakslen være i midterposition. Dette giver lavere brændstofforbrug sammenlignet med konventionelle motorer i denne tilstand. I dette tilfælde er der ikke kun den mest effektive tilbagevenden fra forbrændingsmotoren, men også dens emission vil ikke være så skadelig.
3. Høj og maksimal hastighedstilstand. I dette tilfælde skal kraftenhedens maksimale effekt fjernes. For at sikre dette svinger systemet knastakslen mod den tidligere åbning af indsugningsventilerne. I denne tilstand skal indsugningen udløses tidligere og vare længere, så cylindrene fortsætter med at modtage den krævede mængde VTS i en kritisk kort periode (det skyldes den høje krumtapakselhastighed).

Store fejl

For at liste alle fejl, der er forbundet med faseskifteren, er det nødvendigt at overveje en specifik ændring af systemet. Men før det er værd at nævne, at nogle af symptomerne på CVVT-svigt er identiske med andre funktionsfejl i kraftenheden og relaterede systemer, for eksempel tænding og brændstofforsyning. Af denne grund er det nødvendigt at sikre sig, at disse systemer er i god stand, før du fortsætter med reparationen af ​​faseskifteren.

Overvej de mest almindelige CVVT-systemfejl.

Fasesensor

I systemer, der ændrer ventiltimingen, anvendes fasesensorer. De to mest anvendte sensorer er en til indsugningskamakslen og den anden til udstødningskamakslen. DF's funktion er at bestemme positionen af ​​knastakslerne i alle former for motordrift. Ikke kun brændstofsystemet er synkroniseret med disse sensorer (ECU bestemmer på hvilket tidspunkt brændstof skal sprøjtes), men også tændingen (distributøren sender en højspændingsimpuls til en bestemt cylinder for at antænde VTS).

Fejl i fasesensoren fører til en stigning i motorens strømforbrug. Årsagen til dette er, at ECU'en ikke modtager et signal, når den første cylinder begynder at udføre et bestemt slag. I dette tilfælde starter elektronikken parafaseinjektion. Dette er når tidspunktet for brændstoftilførsel bestemmes af impulser fra DPKV. I denne tilstand udløses injektorerne dobbelt så ofte.

Takket være denne tilstand vil motoren fortsætte med at arbejde. Kun dannelsen af ​​en luft-brændstofblanding forekommer ikke i det mest effektive øjeblik. På grund af dette falder enhedens effekt, og brændstofforbruget stiger (hvor meget det afhænger af bilmodellen). Her er de tegn, hvormed du kan bestemme fordelingen af ​​fasesensoren:

• Brændstofforbruget er steget;
• Toksiciteten af ​​udstødningsgasser er steget (hvis katalysatoren ophører med at klare sin funktion, ledsages dette symptom af en karakteristisk lugt fra udstødningsrøret - lugten af ​​uforbrændt brændstof);
• Forbrændingsmotorens dynamik er faldet;
• Ustabil drift af kraftenheden observeres (mere synlig i XX-tilstand);
• På det ryddelige tændte motorens nødtilstandslampe;
• Vanskeligheder ved start af motoren (i flere sekunder efter start af driften modtager ECU'en ikke en puls fra DF, hvorefter den skifter til parafaseinjektionstilstand);
• Der er en forstyrrelse i driften af ​​motorens selvdiagnosesystem (afhængigt af bilmodellen sker dette i det øjeblik, forbrændingsmotoren startes, hvilket tager op til 10 sekunder);
• Hvis maskinen er udstyret med HBO fra 4. generation og derover, observeres afbrydelser i betjeningen af ​​enheden mere akut. Dette skyldes, at køretøjets styreenhed og LPG-enheden fungerer inkonsekvent.

DF nedbrydes hovedsageligt på grund af naturlig slitage samt på grund af høje temperaturer og konstante vibrationer. Resten af ​​sensoren er stabil, da den fungerer på basis af Hall-effekten.

Fejlkode for tab af kamaksel timing

I processen med at diagnosticere det indbyggede system kan udstyret registrere denne fejl (for eksempel i det indbyggede system i Renault-biler svarer det til DF080-koden). Det betyder en overtrædelse af tidspunktet for forskydningen af ​​indsugningskamakslens rotationsvinkel. Det er, når systemet gør det sværere end ECU angav.

Symptomerne på denne fejl er:

1. Motoralarm klar
2. For høj eller flydende tomgangshastighed
3. Motoren er vanskelig at starte;
4. Forbrændingsmotoren er ustabil;
5. I visse tilstande går enheden i stå;
6. Der høres bank fra motoren;
7. Brændstofforbruget stiger;
8. Udstødningen opfylder ikke miljøstandarder.

Fejl P0011 kan forekomme på grund af snavset motorolie (fedtudskiftning foretages ikke til tiden) eller det lave niveau. En lignende kode vises også, når faseskiftekilen er i en position. Det er værd at overveje, at elektronikken i forskellige bilmodeller er forskellig, derfor kan koden til denne fejl også variere. I mange modeller har den symbolerne P0011 (P0016).

Magnetventil

Oxidation af kontakter observeres oftest i denne mekanisme. Denne fejl elimineres ved at kontrollere og rense enhedens kontaktchip. Mindre almindeligt er en ventilkile i en bestemt position, eller den affyres muligvis ikke, når den får strøm. Hvis der er installeret en ventil fra en anden systemmodifikation på faseskifteren, fungerer den muligvis heller ikke.

For at kontrollere magnetventilen demonteres den. Dernæst kontrolleres det, om stammen bevæger sig frit. For at gøre dette forbinder vi to ledninger til ventilkontakterne og i kort tid (ikke længere end et eller to sekunder, så ventilviklingen ikke brænder ud), lukker vi den ved batteripolerne. Hvis ventilen fungerer, høres et klik. Ellers skal delen udskiftes.

Smøringstryk

Selvom denne sammenbrud ikke vedrører funktionsdygtigheden af ​​selve faseskifteren, afhænger den effektive drift af systemet af denne faktor. Hvis trykket i smøresystemet er svagt, vil rotoren ikke dreje nok til akslen. Normalt er dette sjældent underlagt smøreændringsplanen. For detaljer om, hvornår der skal skiftes olie i motoren, skal du læse særskilt.

Fase regulator

Ud over en funktionsfejl i magnetventilen kan selve faseskifteren sætte sig fast i en af ​​de ekstreme positioner. Selvfølgelig, med en sådan funktionsfejl, kan bilen fortsætte med at køre. Du skal bare huske, at en motor med en fasegulator frosset i en position fungerer på samme måde, som hvis den ikke var udstyret med et variabelt ventiltimingssystem.

Her er nogle tegn på, at fasestyringen er helt eller delvist brudt:

1. Tandremmen fungerer med fremmed støj. Som nogle bilister, der er stødt på en sådan funktionsfejl, bemærkes, høres der lyde fra faseskifteren, der ligner driften af ​​en dieselenhed.
2. Afhængigt af kamakselens position vil motoren have ustabil omdrejningstal (tomgang, medium eller høj). I dette tilfælde vil udgangseffekten være markant lavere. En sådan motor kan fungere godt i XX-tilstand og miste dynamik under acceleration og omvendt: i en sportskørselstilstand skal du være stabil, men når gaspedalen slippes, begynder den at "kvæle".
3. Da ventiltimingen ikke tilpasser sig kraftenhedens driftstilstand, vil brændstoffet fra tanken dræne hurtigere (i nogle bilmodeller observeres dette ikke så mærkbart).
4. Udstødningsgasser bliver mere giftige ledsaget af en skarp lugt af uforbrændt brændstof.
5. Når motoren varmer op, observeres flydende hastighed. På dette tidspunkt kan faseskifteren udsende en stærkere knitrende.
6. Overtrædelse af konsistensen af ​​knastakslerne, som ledsages af en tilsvarende fejl, som kan ses under computerdiagnostik (læs hvordan denne procedure udføres i en anden anmeldelse).

Selve fasegulatoren kan mislykkes på grund af bladets naturlige slid. Normalt sker dette efter 100-200 tusind. Hvis føreren ignorerer anbefalingerne til udskiftning af olie (det gamle fedt mister sin flydende egenskab og indeholder flere små metalchips), kan nedbrydningen af ​​væskekoblingsrotoren forekomme meget tidligere.

På grund af slid på drejemekanismens metaldele kan kamakslen også dreje mere, end motorens driftsform kræver, når der kommer et signal til aktuatoren. Phaser-effektivitet påvirkes også af problemer med krumtapaksel- og knastakselpositionssensorer. På grund af deres forkerte signaler kan ECU muligvis forkert justere gasfordelingsmekanismen til motorens driftstilstand.

Endnu sjældnere opstår der svigt i elektronikken i det indbyggede system i en bil. På grund af softwarefejl i ECU'en kan det give forkerte impulser eller simpelthen begynde at rette fejl, selvom der muligvis ikke er nogen fejl i sig selv.

service

Da faseskifteren tilvejebringer finjustering af motordriften, afhænger effektiviteten af ​​driften af ​​kraftenheden også af, at alle dens elementer er funktionsdygtige. Af denne grund har mekanismen behov for periodisk vedligeholdelse. Det allerførste element, der fortjener opmærksomhed, er oliefilteret (ikke det vigtigste, men det, der renser olien, der går til væskekoblingen). I gennemsnit skal hver 30 km løb rengøres eller udskiftes med en ny.

Selvom denne procedure (rengøring) kan håndteres af enhver bilist, er dette element i nogle biler vanskeligt at finde. Ofte installeres det i linjen til motorsmøresystemet i afstanden mellem oliepumpen og magnetventilen. Før du demonterer filteret, anbefaler vi, at du først ser i instruktionerne for, hvordan det ser ud. Ud over at rengøre elementet skal du sørge for, at dets maske og krop ikke er beskadiget. Når du udfører arbejde, er det vigtigt at være forsigtig, da selve filteret er ret skrøbeligt.

Fordele og ulemper

Mange bilister har et spørgsmål om muligheden for at slukke for variabelt ventilsystem. Naturligvis kan masteren på servicestationen let slukke for faseskifteren, men ingen kan abonnere på denne løsning, da du kan være 100 procent sikker på, at i dette tilfælde bliver motoren ustabil. Der kan ikke være tale om garantier for driften af ​​kraftenheden under yderligere drift uden faseskifter.

Så fordelene ved CVVT-systemet inkluderer følgende faktorer:

1. Det giver den mest effektive påfyldning af cylindre i enhver driftstilstand for forbrændingsmotoren;
2. Det samme gælder effektiviteten af ​​forbrændingen af ​​luft-brændstofblandingen og fjernelsen af ​​maksimal effekt ved forskellige hastigheder og motorbelastninger;
3. Toksiciteten af ​​udstødningsgasser reduceres, da MTC i forskellige tilstande brænder helt ud;
4. Anstændig brændstoføkonomi kan observeres afhængigt af motortype på trods af enhedens store volumener;
5. Bilen forbliver altid dynamisk, og ved højere omdrejninger ses en stigning i kraft og drejningsmoment.

På trods af at CVVT-systemet er designet til at stabilisere motorens drift ved forskellige belastninger og hastigheder, er det ikke uden flere ulemper. For det første er dette system i sammenligning med den klassiske motor med en eller to knastaksler i timingen en ekstra mængde dele. Dette betyder, at der tilføjes en anden enhed til bilen, som kræver opmærksomhed ved service af transporten og et yderligere potentielt nedbrudsområde.

For det andet skal reparation eller udskiftning af faseskifteren udføres af en kvalificeret tekniker. For det tredje, da faseskifteren på grund af elektronikken giver en mere finjustering af driften af ​​kraftenheden, er omkostningerne høje. Og til sidst foreslår vi at se en kort video om, hvorfor der er behov for en faseskifter i en moderne motor, og hvordan den fungerer:

Variabelt ventiltimingssystem ved hjælp af eksemplet på CVVT

Spørgsmål og svar:

Hvad er CVVT? Dette er et system, der ændrer ventiltiming (Continuous Variable Valve Timing). Den justerer åbningstiderne for indsugnings- og udstødningsventilerne i henhold til køretøjets hastighed.

Hvad er CVVT-kobling? Dette er nøgleaktuatoren til det variable ventiltimingssystem. Det kaldes også en faseskifter. Det skifter ventilåbningsmomentet.

Hvad er Dual CVVT? Dette er en modifikation af det variable ventiltimingssystem. Dobbelt - dobbelt. Det betyder, at der i en sådan tandrem er installeret to faseskiftere (en til indsugningsventilerne, den anden til udstødningsventilerne).