Testkørsel og sammenligning af Lexus LX og Range Rover

Den russiske køber er mindre og mindre forvirret af hyppig vedligeholdelse af dieselbiler og mulige problemer på grund af brændstof af lav kvalitet. Disse motorer har overbevisende fordele.

Den otte-cylindrede diesels sultne hyl vil få Greenpeace-aktivisten til at blive grå, men Lexus LX450d blev skabt med øje for de lande, hvor kæmpe SUV'er stadig findes. I Rusland sælges den allerede meget bedre end benzinversionen, og det er ikke overraskende. Mere end halvdelen af ​​russiske Range Rovers tankes også på en dispenser med en påskrift DT. Grundlæggende er det økonomiske V6'er, men andelen af ​​status V8 er også høj - 25%.

Den russiske køber er mindre og mindre forvirret af den hyppige vedligeholdelse af dieselbiler og mulige problemer på grund af brændstof af lav kvalitet. Disse motorer har overbevisende fordele. For eksempel er trækkraft, der er tilgængelig helt fra bunden og presser passagerer ind i sæderne, både off-road og på motorvejen. Stadig benzinatmosfæriske "ottere" af store SUV'er er for gluttonøse, så effektiviteten af ​​turbodiesler mod deres baggrund er indlysende.

 

Bilens status bestemmer ikke længere antallet af cylindre, fordi flere turbiner og en elektrisk motorassistent kan øge ydelsen fra en mere beskeden motor betydeligt. Derfor virker tilgangen til Lexus og Jaguar Land Rover lidt gammeldags, men den har også et oplagt plus - en stor motor, skabt i en æra, hvor bilmonteringen først havde til formål at være stærk, og først derefter let og kompakt , er mere troværdig.

Diesel på 4,4 liter blev udviklet tilbage på den tid, da Land Rover var ejet af Ford-koncernen, og dens version blev installeret på Ford F-150 pickup. Lexus -motoren er heller ikke ny, det er en seriøst moderniseret version af 2007 -enheden kendt fra Toyota Land Cruiser 200. Det ser ud til, at det er svært at udstyre G2015 og den tilhørende LX, men det japanske premiummærke er modnet til denne beslutning først i XNUMX. På dette tidspunkt var flagskibs -SUV’en i produktion for ottende år. Filosofien i Lexus er atmosfæriske motorer og en lille smule hybrider, virksomheden bruger selv benzin "turbo-fours" meget omhyggeligt, for ikke at tale om dieselmotorer.

 

Dieselmotoren er ikke den eneste innovation i LX: SUV'en har gennemgået den anden restyling i sit liv. Den spindelformede kølergrill, skarpe vinklede forlygter med pile og store LED-krystaller, skarpe lameller til lanterne - alt dette er lyst, avantgarde, iøjnefaldende. På trods af de mere mærkbare hul i siderne og en tynd C-søjle med et karakteristisk knæk bærer LX stadig stålhuset på rammen, og bagakslen er kontinuerlig. Dieselbilen viste sig at være tungere end benzinbilen: den mest udstyrede bil vejer under tre tons. For at kunne passe det ind i passagerkategorien var vi nødt til at reducere vægten gennem mulighederne, så luge og tredje sæderække er ikke tilgængelige til 450d.

Yachting Range Rover er stadig en af ​​de bedste SUV'er til denne dag, selvom den har været til salg i fjerde år. Og dets design er det mest moderne: en bærende krop i helt aluminium, en uafhængig affjedring er lavet af lette legeringer med henblik på vægttab.

 

Interiøret i Range Rover er glasagtigt, let og meget luksuriøst - testbilen har den højeste klasse, selvbiografi. Frontpanelet og lænestolene syntes at være håndsyet af en engelsk skrædder fra Savile Row, der holdt et stykke kridt i den ene hånd og en tape-centimeter i den anden, så alt er håndlavet her. Inde i LX er stemningen fundamentalt anderledes: en kæmpe hætte, tykke søjler, et tag hængende ovenfra, en massiv bagside af sædet ser ud til at beskytte føreren mod farerne ved omverdenen. Lexus er lige så god som semi-anilin læder på sæderne og træbeklædningen, men hvad der er grænsen for, er bare begyndelsen på Range Rover. I kabinen til en japansk SUV er der ikke sådan opmærksomhed på detaljer: lettelsen af ​​frontpanelet efterligner kunstigt læderbetræk, plast forsøger ikke at snyde med en metallisk glans, og træet er massivt, matt, svampet, som om udskåret fra bjælker. Alt er gjort grundigt, og det er usandsynligt, at det om et par år vil falme, skrælle af eller dækkes med et net af ridser.

LX sofaen er i teorien en tre-personers, men for at kunne bruge klimaanlægget skal du sænke det brede midterarmlæn. Ryglænene kan vippes, og selve sæderne kan flyttes. Der er ikke kun opvarmning, men også ventilation af sæderne. Separate skærme til anden række, der er på listen over benzinmuligheder, er dog ikke tilgængelige for 450d.

 

Der er mere benplads til bageste passagerer i LX end i en standard Range Rover, men engelskmanden tilbyder også en version med en udvidet akselafstand mod et ekstra gebyr. Derudover kan du bestille en bil med separate bagsæder, mange justeringer og en massagefunktion. Men i dette tilfælde vil bagagerummet være umuligt at transformere.

Knapperne på midterkonsollen og Range Rover-tunnelen er på et minimum. De fleste af SUV'ens funktioner er automatiseret så meget som muligt. For at tænde de opvarmede sæder og fordele luftstrømmen skal du pege med fingeren på berøringsskærmen. Tværtimod har LX et stort antal drejeknapper, taster, vippekontakter. Det maksimale antal af dem blev placeret i den centrale tunnel, nogle spredt langs frontpanelet. Du finder konstant noget nyt - en knap til at se hele vejen rundt eller rengøre partikelfilteret, deaktivere sideairbags - for ikke at skyde off-road. Samtidig er "japaneren" tilstrækkelig automatiseret - her er der for eksempel en "klimaconcierge", der synkroniserer opvarmning af rattet, opvarmning og ventilation af sæderne med en given temperatur.

 

Range Rover var en af ​​de første, der modtog et virtuelt instrumentbræt, og multimediesystemskærmen er i stand til at vise forskellige billeder til føreren og passageren. Men selve infotainmentsystemet på testbilen er stadig af den forrige generation, trægt, forvirrende og meget ringere end den friske hovedenhed fra Jaguar Land Rover. Den opdaterede Lexus LX er tilfreds med ægte enheder, og skærmen mellem urskiverne er for lille, men en enorm vidvinkelskærm med god billedklarhed dukkede op i midten af ​​panelet. Dens menu er enklere, men stadig styret af et joystick på en monumental piedestal, meget lydhør - prøv det, kom til det rigtige punkt. Desværre med hensyn til bekvemmelighed, hastighed og funktionalitet er disse systemer ringere end endda en simpel Android-smartphone.

Begge SUV'er er udstyret med luftaffjedring og kan sidde på plads for at gøre det lettere at gå om bord eller indlæse ting. Range Rover kan gøre dette eksternt ved hjælp af et signal fra nøglen, og LX kan gøre det automatisk: føreren skal bare stoppe og skifte den automatiske vælger til Parkering. Lexus standard frihøjde til jorden er lidt højere end Range Rover: 225 versus 221 mm, men den er i stand til at stige på tæerne med 60 mm, og "Briten" - med 75 mm. I tilfælde af at den maksimale frihøjde ikke er tilstrækkelig, hæver elektronikken kroppen mere, så SUV'en kan komme af det "lave". Range har også en sådan funktion, skønt den har mindre chancer for at sidde på maven.

 

Derudover har Range Rover en mellemliggende "off-road" højde - plus 40 mm til den normale frihøjde: i denne position kan den køre i hastigheder op til 80 km i timen. Men det er næppe værd at skynde sig så hurtigt i fuld fart over hårdt terræn - det ville være godt at holde hjulene med en diameter på 21 tommer, skoddet med lavprofildæk. Den mindste størrelse, der fås til en V8-diesel, er 20 tommer, mens Lexus LX 450d er udstyret med ubestridte 18-tommer hjul og dæk med en profil på 60 af en grund. På trods af det lange frontudhæng og tab af off-road geometri, LX ser mere klar ud til daglige prøvelser - kraftige håndtag, kontinuerlig bagaksel. Med ham kan du roligt gå i rekognoscering.

Englænderen er med sine sarte aluminiumsplader en sjælden off-road besøgende, men en del af det britiske brands arv. Derfor fortsætter flagskibet med både nedskiftning og et avanceret off-road autopilot Terrain Response, som ændrer maskinindstillingerne i overensstemmelse med typen af ​​dækning. Føreren kan ikke uafhængigt af hinanden låse de centrale eller bageste differentier, men vælg kun tilstanden til kørsel på is eller sne skorpe, sand, mudret skinne eller sten. Terrain Response er i stand til at handle uafhængigt - bare druk vaskekontakten i autoposition: for lette terrængående forhold er det helt nok.

 

Lexus er også udstyret med en række off-road-tilstande, men giver mulighed for dybere indgreb i drivsystemet og styringen af ​​drivsystemet. Først skal du se på instruktionerne for dette: ellers, hvordan ellers kan du gætte, at den samme skive er ansvarlig for at vælge hastigheden i "krybende" tilstand og for at skifte fem faste off-road indstillinger? Intuitivt kan du forstå, at denne nøgle blokerer centerforskellen, og den anden giver dig mulighed for at komme i gang fra andet gear på glatte veje. Det faktum, at der er en "turn assist" -funktion, som er nyttig, hvis SUV'en kører lavt og med et låst "center", er umulig at forstå uden instruktioner.

De store hjul og rullekontrol, der kræves på alle V8 Range Rovers, får ikke SUV'en til at se sporty ud. Elektronikken, som regulerer støddæmperne cirka 500 gange i sekundet, er blid. Hun har ikke altid tid til at reagere korrekt - bilen ruller pludselig mere, end den burde, eller omvendt arbejder den sammen på kørebanen. Det er endda underligt, at Range Rover har en overflod af off-road tweaks, som den faktisk ikke gør. Bilen kan ikke gøres blødere og får således mindre information om vejfejl. En speciel "autobahn" -tilstand, som en benzinkompressormaskine har, og som forbedrer vejens ydeevne, fratages en diesel-SUV.

 

LX giver dig mulighed for at ændre suspensionindstillinger uden at stole på kompleks og egensindig elektronik. I en behagelig tilstand er grove, revner, samlinger på vejbanen næsten umærkelige, men så snart du lægger en sving mere brat, begynder bilen at storme mærkbart. For mere vellykket sving er der en Sport + position - affjedringen er fastspændt, rattet bliver tungere, og dækets knirken snarere end en truende rulle taler om for høj hastighed. Dette vil ikke gøre LX til en superbil, men det vil forbedre dets adfærd på vej markant. Normaltilstanden er en sød plet med en let rulle for komfort. Bilen kan konfigureres individuelt: for eksempel at stramme affjedringen, men efterlade et "behageligt" svar på gaspedalen.

Ved fuld gas glider Range Rover på bagakslen. Imponerende 339 hk og 740 Nm giver det anstændig dynamik - 6,9 s til 100 km i timen. Men det ser ikke meget hurtigt ud: glatheden af ​​den otte-trins "automatiske" ZF skjuler hastigheden af ​​den britiske SUV's acceleration, bilen bliver lidt mere følelsesladet, når automatgearet skiftes til sportstilstand.

 

V8-diesel, når den er installeret på LX, har tilføjet effekt og udvikler nu 272 hk, men øjeblikket forbliver det samme som på Land Cruiser: 650 Newton meter. Den "japanske" er også tungere og burde i teorien være seriøst bagud i forhold til konkurrenten i overclocking i overclocking. I virkeligheden er forskellen i dynamik ikke så stor: Range Rover vinder mindre end to sekunder fra nul til "hundrede", og ved maksimal hastighed er den kun 8 km i timen hurtigere: 218 mod 210 km i timen. Derudover er accelerationen af ​​LX mere følelsesladet: den seks-trins LX-gearkasse tæller gear mere mærkbart, diesel reagerer lysere og når det maksimale drejningsmoment tidligere. I tomgang er det overraskende stille, vibrationer og det karakteristiske klinkende, der høres udefra, trænger ikke ind i kabinen. Acceleration ledsager et kølende hyl. Range Rover-motoren er mere støjsvag, mere intelligent og ved lav hastighed rasler tydeligt som en diesel, men den karakteristiske klang af "otte" må ikke forveksles med noget. Voice er en af ​​de store og fede fordele ved otte-cylindrede motorer.

Med acceleration klarer disse biler meget bedre end at bremse. Det ser ud til, at den lettere Range Rover skal bremse intensivt, men det gør det meget blidt. Lexus har en temmelig stor fri pedalbevægelse, hvorefter bremserne pludselig fanges.

 

Det gennemsnitlige forbrug af Range Rover på indbyggede computere var 13,2 liter, om natten på en tom motorvej faldt den endda under ti liter. Flytning af LX kræver meget energi, selv med en dedikeret Eco-mode. Det viste sig at være mere grådigt - i de samme hundrede kilometer bruger det 16 liter diesel. Lexus skal tanke op oftere, ikke kun på grund af det højere forbrug. LX er i stand til at tage mindre brændstof om bord end Range Rover, og den ekstra brændstoftank, der kan monteres på diesel Land Cruiser 200, er ikke tilgængelig.

I det øjeblik Range Rovers fordel er håndgribelig, kommer priserne til undsætning. Standard LX 450d tilbydes til $ 70, mens den mest pakkede variant er prissat til $ 954. Den rige grundlæggende konfiguration inkluderer klimaanlæg med fire zoner, et alsidigt kamera, LED-forlygter og læderinteriør. Listen over ekstraudstyr er mere beskeden, desuden blev den også reduceret for en dieselbil.

 

En Range Rover, selv med en junior V6, er betydeligt dyrere end LX, og den mest overkommelige britiske SUV med en V8 i Vogue-trim koster mindst 97 $. Autobiografi-testbilens pris nærmer sig $ 640. "Briton" tilbyder et uendeligt antal indvendige muligheder, indvendige og udvendige farvekombinationer og et seriøst sæt udstyr. Mod et tillæg - ethvert indfald, men de inkluderer også de sædvanlige premium-klassemuligheder som all-round kameraer og fire-zone klimakontrol. Der er endnu ikke fuldt LED-forlygter på listen over udstyr, men der er dørlukkere, som Lexus mangler.

Restyling og nye muligheder gav LX en tredje ungdom og tilføjede status. Men alle disse ændringer gik ikke dybt og rørte ikke ved kernen - dette er stadig en stærk ramme-SUV med stor sikkerhedsmargen. LX er uhøfligt, massivt, solidt, men alt dette er ret plusser, attraktive karaktertræk. Jo længere væk fra en stor by, jo værre er vejene, og jo mere tillid skaber den. Han har ikke engang de rigtige sko til "parketten", men hvis han bliver spurgt, viser han nogle sportstricks.

 

Range Rover - trænet meget, inklusive off-road, men positionen som en sofistikeret snob og gentleman forpligter sig til at bo i et prestigefyldt område og køre hovedsageligt på motorvejen. Det reducerede gear for ham er den samme grisehale af Baron Munchausen til selvtrækning, en lykkelig afslutning på en fremtidig fascinerende historie. "Engelskmanden" er for selvsikker og plejede at stole på sine egne elektroniske systemer mere end chaufførens ønsker.