Toyota Auris Hybrid Test Drive – Road Test
Prøvetur

Toyota Auris Hybrid Test Drive – Road Test

Toyota Auris Hybrid - Vejtest

En reel revolution: mere omhu i håndtering og design, meget mere maskulinitet og personlighed

Pagella
by8/ 10
Uden for byen7/ 10
hovedvej8/ 10
Livet ombord8/ 10
Pris og omkostninger8/ 10
sikkerhed8/ 10

Hvis målet var at "forynge ham", så missionen udført: den nye Auris er større sporti design, iergonomiog i udvikling рамка.

uden ændringer, i stedet systemet hybrid, ideel til at reducere brændstofforbrug og emissioner, men ikke særlig dynamisk.

Fremragende udstyr, især til prisen.

Og for at forsikre kunderne er hybridsystemet dækket af en garanti.

Hjemmeside

Sayonara, farvel.

Nok husholdningsapparater: Akio Toyoda selv, præsidenten for verdens førende bilproducent og en stor sportsentusiast, havde det sidste ord.

Træt af at tale om, hvor pålidelige og rationelle de er, men lidt "kedelige" Toyota, besluttede chefen for gruppen at give sine biler en dynamisk ændring.

Lad os være klare: respekt for miljøet og opmærksomhed på grænserne for besættelsen med kundetilfredshed er fortsat centrale elementer i virksomhedens strategi.

Dog starter køreglæde og design nu med en meget vigtigere rolle, begyndende med GT86 -coupéen (hvis test kan findes på side 106).

Et kig påAuris anden generation, trods alt, for at forstå det evolutionære spring, der blev foretaget fra den første serie.

Smag til side, stylingen er utvivlsomt mere personlig med rynker med rynke i øjnene, høj talje og 5,5 cm kortere højde, hvilket giver en aldrig før set dynamik.

Alt dette med en voksende beslutsomhed for en hybrid, hvilket fremgår af rabatten på støddæmpere gældende indtil 31. marts: 4.700 euro for alle versioner af Hybrid.

by

Meget er allerede blevet sagt og skrevet om kvaliteterne ved en hybrid i trafikpropper.

Elmotoren er meget værdifuld både forbrugsmæssigt (17,6 km/l - afstanden målt under vores test i byen) og elasticitetsmæssigt takket være et drejningsmoment på 207 Nm.

Hvis du tværtimod ikke skynder dig at "brænde" trafiklyset ved at trykke på speederpedalen med ekstrem forsigtighed (og forudsat at batterierne er tilstrækkeligt opladede), kan du køre med nul emissioner og støj.

Vibrationer og knirker skabt af karosseriet, når de kører på de mest ujævne overflader, er også lig med nul: ophængene er ikke de blødeste og kun i de dybeste huller oplever passagererne en vis rysten; Omhyggelig montering giver i hvert fald en behagelig følelse af kompakthed.

Med hensyn til kørehjælpsteknologi registreres debut af det automatiske SIPA-parkeringssystem (standard i loungen sammen med sensorer og bagkamera), mens systemet, der hjælper med at forhindre bagkollisioner, ikke er tilgængeligt, i hvert fald foreløbig .

Uden for byen

Stabil, let at køre og forudsigelig: Toyota er som alle andre hidtil (undtagen GT86).

Men Auris er mere end blot at tage den første tur for at se, hvad vi taler om.

Faktisk giver styringen med blot et par håndbevægelser bilen mulighed for at indsætte den hurtigt og er afhængig af en struktur, der uden at være alt for stiv garanterer høje grebsgrænser og lydhørhed, når du skifter retning.

Ikke nok med det: En god informationsstrøm når førerens hænder, hvilket giver mulighed for den korrekte fornemmelse og forståelse for ethvert tab af vejgreb på forhånd.

Forresten: selvom den ikke kan slukkes, giver ESP føreren lidt spillerum, før han griber ind.

Tuningen, der sammen med bagudens lette tendens til at udvide banen ved at udmatte gashåndtaget i sving, bliver til uventet dynamik.

En helt anden planet end den gamle model.

Hvad der ikke ændrer sig, er HSD -systemets kroniske modvilje mod aggressiv kørsel.

Spørgsmålet er i tal, som angivet med 11,3 sekunder for skydning fra 0 til 100 km / t, men også frem for alt i følelser; så snart gashåndtaget er væk, stiger benzin 1.8-hastigheden med E-CVT, hvilket bringer en lidt tilfredsstillende "scootereffekt" tilbage: Motoren svinger op og larmer mere.

hovedvej

Auris voksede op.

Mere holdbar, det absorberer eventuelle løsrivelser som en "lærebog": viadukt -svellerne blødgøres af gummiresponser, der ikke forårsager tilbageslag i kabinen.

Adfærden i huller er også eksemplarisk: affjedringen er ikke stiv, men bilens karosseri bremser godt, og hver rebound nippes i opløbet.

Hjulbuer (næsten nul rullestøj selv ved hastigheder over 130 km / t) og arbejde for at minimere luftmodstand gør det muligt med succes at isolere fra interferenskilder.

Den aerodynamiske permeabilitetskoefficient (Cx) på 0,28 er en af ​​de bedste i sin kategori og betyder også ingen raslen.

Det er kun synd for den "kontraindikationer" for den klassiske hybrid: i en pickup og op ad bakke accelererer benzinmotoren ikke kun kraftigt, men er heller ikke særlig god til at reagere.

Desuden bruges generatorens første del af bremsepedalens kørsel til at udnytte køretøjets inerti og genoplade batterierne: denne indtrængning begrænser bremsemodulation og dermed komfort.

Livet ombord

Sportslighed afhænger også af kropsholdning: ikke underligt, at den nye Auris har et 4 cm lavere sæde, ratstammen har bredere dybdejusteringer, og rattet har en tykkere krone.

De forbedrede ergonomien, Toyota sørgede for at give interiøret en mere "hyggelig" nuance: de opgav broløsningen, der startede fra konsollen, placerede gearstangen og nåede tunnelen, her er der et mere massivt instrumentbræt og firkant, som f.eks. en tysk kompakt.

Men med fremkomsten af ​​den lille minibus forsvandt det praktiske også: hvis den første Auris -stil var blomstringen af ​​handskekasser spredt overalt, er det ikke så let at finde et sted at bo i en ny.

Der er dog ingen problemer for bagpassagerer: selv dem, der rører ved måleren og højden på 90 cm, har ingen begrænsninger hverken på hovedet eller på knæene.

Ikke nok med det: takket være det flade gulv kører vi tre på bagsædet ikke "forvrængninger" pålagt af alle rivaler.

Bagagerum? Kapaciteten er gennemsnitlig for C -segmentet, med en tilbagelænet og delelig bagsæderyglænestandard, men ingen net eller skuffer til mindre genstande.

På grund af batterirummet under sofaen (som forhindrer sædet i at vende) er lastfladen med ryglænet nedfældet ikke flad.

Pris og omkostninger

Du siger hybrid og tænker på en niche, højteknologisk og dyr bil.

Uden at gå på kompromis med teknologien ønsker Toyota med sin nye Auris at demonstrere, at alle kan nyde et benzin / el -køretøj.

Hvordan? Først og fremmest ved at fastsætte en lavere listepris end dieselkonkurrenter (og på sammenlignelige udstyrsniveauer): fra € 1.300 mindre end Astra til € 3.350 mindre end Focus.

Det giver derefter en 3 års / 100.000 5 km garanti (XNUMX år på hybridkomponenter) kontra konkurrenternes XNUMX års garanti.

Men det er ikke alt.

Indtil 31. marts næste år er prisen reduceret med 4.700 euro (inklusive offentlige fordele).

Hvad angår forbruget, som du ved, i byen, hvor vi kørte 17,6 km / l, viser hybriden gode resultater.

Motorveje og forstæder afstande ligner længden af ​​"normal" benzin: 15,8 og 19,4 km / l.

sikkerhed

En "avanceret" bil som en hybrid forventes at toppe fra ethvert synspunkt, teknologisk set.

I stedet halter den japanske kompakte bil lidt bag på nogle rivaler som Ford Focus, Opel Astra og VW Golf, som, om end mod betaling, tilbyder kørehjælpemidler som adaptiv fartpilot med et kofangersystem (i stand til automatisk bremsning), kameraer for at læse information. lodrette skilte for at overvåge den blinde vinkel og advare føreren om et ufrivilligt vognbaneskift.

Enheder, der ikke er på den japanske prisliste.

Men fra et grundlæggende synspunkt er der ingen mangler: Vejbevarelse giver en stor sikkerhedsmargin, og bremselængden er i gennemsnit for kategorien: 41,2 meter fra 100 km / t, 64,6 meter fra 130 km / t.

Hvad angår stabilitet, reducerer den dynamik, der er nævnt i kapitlet Uden for byen, ikke forudsigeligheden af ​​svaret: Auris er pålidelig, og ethvert tab af trækkraft er korrekt indeholdt af elektronikken, før der opstår problemer.

Godt standardudstyr: ESP, 7 airbags (inklusive en til førerens knæ), advarsel om sikkerhedssele (for og bag) og Isofix -mounts inkluderet.

Vores fund
acceleration
0-50 km / t3,8
0-80 km / t7,7
0-90 km / t9,4
0-100 km / t11,3
0-120 km / t15,9
0-130 km / t18,9
Skydning
50-90 km / t i D5,6
60-100 km / t i D6,8
80-120 km / t i D8
90-130 km / t i D9,1
Bremsning
50-0 km / t9,9
100-0 km / t41,2
130-0 km / t64,6
шум
50 km / t45
90 km / t61
130 km / t65
Max aircondition71
brændstof
Opnå
Journey
Medier17
50 km / t48
90 km / t88
130 km / t127
Giri
motor

Tilføj en kommentar