Test: Toyota GT86 SPORT
Indhold
Toyota siger, at det historisk set har stolet på sine arvemodeller for at skabe den nye GT86. For eksempel GT 2000. Det er interessant, at de ikke nævner deres mest berømte små atleter, siger Sells. Endnu mindre nævnt er bilen, der deler halvdelen af navnet med GT86.
Corolla AE86 var den sidste version af Corolla. De mere nøjagtige vil vide, at den fandtes i en version med faste (Levin) og løftende (Trueno) forlygter, og endnu mindre kræsne vil vide, at dette var den sidste version af den baghjulstrukne Corolla, som var og forbliver en af de mest populære modeller af dette mærke blandt dem, der kan lide at gå til autodromen i deres fritid - ikke for at sætte hastigheds- og tidsrekorder, men bare for sjov.
Og hvad har ordet hachi med det at gøre? Hachi-rock er det japanske ord for tallet seksogfirs, hachi er selvfølgelig en amatørforkortelse. Hvis Marko Djuric, en af de bedste kroatiske driftere, blev spurgt om, hvad han kører, ville han kun svare hachi. Det behøver du ikke engang.
Denne test, såvel som de fotos og videoer, der er forbundet med den, blev oprettet på en ret sofistikeret måde. Billederne med det gamle, driftstilpassede hack af Marco Djuric viser en GT86 med automatgear (mere om dette i en specialboks), vi indstillede tiden på Raceland ved hjælp af en mørkegrå Geteika, som også vises i videoen (brug QR -koden og se den på mobil) og nye lagerdæk (Michelin Primacy HP, som du også kan finde på Prius), og vi kørte de fleste testkilometer med en rød GT86 med manuel gearkasse på adrenalinet på Bridgestone. RE002 -potentialer (Michelin -produktionsbiler var for slidte til at være sikre i regnen).
Før vi går videre til køretøjets teknik, lad os tale om dæk: de førnævnte Michelinaer er kun 215 millimeter brede på bilen af en grund. Formålet med bilen er håndtering og en behagelig position på vejen, hvilket gør at vejgrebet ikke skal være for meget. For meget greb betyder, at få mennesker kan drage fordel af bilens funktioner, og en skoet GT86 er meget sjov for den gennemsnitlige fører. Sådanne dæk har dog også ulemper: mindre præcis styring, lave grænser og hurtig overophedning.
Udskiftningsakslerne er ikke super-klæbende semi-rac-dæk. Deres lidt stivere hofter og sportsligere slidbaneform giver GT86 lidt mere kant ved rattet, lidt mere greb og bedre modstandsdygtighed over for overophedning på grund af glidning. Du vil ikke mærke forskel på vejen (undtagen måske lidt mindre støj på broerne), og på motorvejen bliver det lidt hurtigere og sjovere – hvis du ved, hvordan det skal bruges. Under alle omstændigheder er det ikke svært at skifte chassisdæk.
Den tid, vi har opnået i Raceland med GT86, placerer den i kategorien af klassiske GTI'er, da de er tæt på for eksempel en Golf GTI, Honda Civic Type R og lignende - bortset fra at GT86 stadig kan være sjov, i stedet for at være lidt langsommere på grund af det. Clio RS er for eksempel hurtigere for klassen, men også (i hvert fald) mindre sjov...
Opskriften, som Toyota- og Subaru -ingeniører opnåede dette, er selvfølgelig (ved hjælp af ikke "for tunge" dæk) enkel: let vægt, lavt tyngdepunkt, præcis mekanik og (for nu) rigelig kraft. Det er derfor GT86 vejer kun 1.240 kilo, og derfor er der en firecylindret bokser under emhætten, som naturligvis har et meget lavere tyngdepunkt end den klassiske inline-fire. Da det er en boksemotor, er den meget kortere og derfor let at installere i længderetningen.
4U-GSE-motoren blev udviklet (som de fleste andre biler) af Subaru, hvor de har stor erfaring med boksemotorer og baseret på to-liters versionen af den nyeste generations firecylindrede flade motor. med FB -mærket (findes i den nye Impreza), som er blevet fuldstændig redesignet og navngivet FA. Motoren er meget lettere end FB, og der er meget få fælles dele. Toyota D4-S direkte og indirekte indsprøjtningssystem er blevet tilføjet til AVCS ventilstyringssystemet, hvilket sikrer (sammen med AVCS), at motoren ikke kun elsker at dreje, men også har tilstrækkeligt drejningsmoment ved lave omdrejninger (mindst 98 oktan kræves ) ... ). benzin).
For dem, der hævder, at 200 "hestekræfter" og 205 Nm drejningsmoment ikke er nok, kan det være interessant at bemærke, at FA -motoren allerede findes i en turboladet version (findes i Subaru Legacy GT DIT, som kun fås på japansk marked). ... Men Toyota skal ikke presse på for tvungen opladning (de vil sandsynligvis overlade det til Subaru), men har (som udviklingschef Tada sagde i et interview, som du kan læse som en del af denne test) andre planer.
På en eller anden måde: der er nok kraft og drejningsmoment. Hvis du forsøger at følge en turbodiesel i sjette gear på motorvejen med 100 kilometer i timen, mister du duellen, men denne Toyota er ikke designet til den slags kørsel (eller: hvis du vil være doven, tænk over det med automatgearet, som vi skriver om i specialboks). Den er designet til at tænde en begrænser, der aktiveres ved 7.300 omdrejninger i minuttet, og for at gøre dette lettere kan du selv justere advarselslampen på omdrejningstælleren (som med alle sporty Subaru).
Smitte? Denne er heller ikke fuldstændig revideret, da den er baseret på gearkassen, der findes i (for eksempel) Lexus IS, men den er (igen) lettere, mere forfinet og genberegnet. Det første gear er langt (speedometeret stopper ved 61 kilometer i timen), og resten er snoet i en racerstil. Derfor, ved skift, falder omdrejningerne kun minimalt, og på banen er der selvfølgelig meget sport i sjette gear.
Men stadig: op til 86 eller 150 km/t (afhængigt af portabiliteten af live-indhold) er GT160 en ideel bil til rejser, og forbruget er næsten altid moderat. Testen stoppede ved godt ti liter, men med over gennemsnittet hurtige miles, to racerbanebesøg og det faktum, at bilen opfordrer føreren til at køre hurtigt (selv ved fuldt lovlige hastigheder), er dette en gunstig indikator. Hvis du kører på motorvejen (lidt over gennemsnitshastigheden), kan den stoppe ved syv en halv liter, hvis du er rigtig sparsommelig, selv under syv, et hurtigt hop fra motorvejen til racerbanen, omkring 20 omgange ved fuld fart og tilbage til udgangspunktet stoppede flowet ved godt 12 liter. Ja, GT86 er ikke kun en sjov bil, men også en bil, der giver dig mulighed for at dyrke sport uden at ramme pengepungen.
Under sportslig kørsel viser det sig også, at Thorsn bagdifferentialet er blødt nok, men dets selvlåsning kommer ikke i vejen, når det ikke er nødvendigt, og samtidig hurtigt nok, når føreren vil flytte bagakslen . GT86 er bedst, når føreren forsøger at køre bilen uden for store glidevinkler (bare nok til at have det sjovt, men også hurtigt nok), men den håndterer også ægte drift-slip - kun de grænser, der er sat af dets fordelte drejningsmoment ved lavt drejningsmoment. og høje omdrejninger.. atmosfærisk motor, vær opmærksom. Bremser? Fremragende og holdbar.
Så på banen (og rundt om hjørner generelt) er GT86 en af de pæneste (hvis ikke pæneste) atleter lige nu (selv for pengene), men hvad med den daglige brug?
De ydre mål og form på karrosseriet giver på papiret indtryk af, at bagsæderne er ret model - og i praksis er det også helt rigtigt. Det ville næsten være bedre, hvis Toyota besluttede sig for ikke at have dem, øgede forsædernes længdevandring lidt (førere, der er højere end ca. 1,9 meter, vil lide ved rattet) og efterlod plads til en taske. Det ville være nok, for GT86 er faktisk en topersoners.
Kørestillingen er god, det er ærgerligt at bremse- og speederpedaler ikke hænger lidt mere sammen (for at tilføje mellemgas ved nedgearing, hvilket er tilfældet med sådan en bil), de anvendte materialer fortjener ganske vist mærket , og sæderne (på grund af læder/alcantara-blandingen og deres form og sidestøtter) udstyr er fremragende. Kontakterne er behagelige for øjet og behagelige, rattet har den helt rigtige størrelse (men vi ville stadig ønske, at der i det mindste var grundlæggende kontakter til at styre radioen og telefonen), og i midten er der ikke en Toyota, men et Hachi-skilt : et stiliseret nummer 86.
Udstyret er ærligt talt næsten ret rigt. Hvorfor næsten? Fordi der ikke er nogen parkeringshjælp i det mindste i ryggen. Hvorfor er det nok? Fordi det indeholder næsten alt, hvad der er nødvendigt i sådan en bil. ESP med sportsprogram og delvis eller fuldstændig nedlukning, rimelig god radio, kontrol og seriel bluetooth via berøringsskærm, dobbeltzone automatisk klimaanlæg, fartpilot ...
Så hvem vil købe GT86? I vores tabel kan du finde interessante konkurrenter, men det er de ikke. BMW'en mangler sportsligheden og originaliteten af GT86 (selvom den har et par elektrisk drevne baghjul), kører RCZ og Scirocco på den forkerte side og er heller ikke en rigtig sportsvogn. Klassiske GTI -købere?
Måske dem, du køber til sporadisk brug i stedet for familiebrug. Mindre lommeraketter af Clia RS -klasse? Måske, men lad os ikke glemme, at Clio er hurtigere (omend mindre sjov). Hvem så? Faktisk er svaret enkelt: dem, der ved, hvad ægte køreglæde er. Måske er der ikke mange af dem (hos os), men de vil kunne lide det endnu mere.
Tekst: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 31.800 € |
| Test model omkostninger: | 33.300 € |
| Strøm: | 147 kW (200 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 7,9 s |
| Maksimal hastighed: | 226 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 10,2 l / 100 km |
| Garanti: | 5 års generel og mobil garanti, 3 års lakgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gennemgang | 20.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 2.116 € |
|---|---|
| Brændstof: | 15.932 € |
| Dæk (1) | 2.379 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 16.670 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.245 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.466 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 50.808 0,51 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - boxer - benzin - tværgående frontmonteret - boring og slaglængde 86 × 86 mm - slagvolumen 1.998 cm³ - kompression 12,5:1 - maksimal effekt 147 kW (200 hk) ved 7.000 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimum effekt 20,1 m/s – effekttæthed 73,6 kW/l (100,1 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 205 Nm ved 6.400 6.600–2 o/min – 4 knastaksler i hovedet (kæden) – efter XNUMX ventiler pr. cylinder. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver baghjulene - 6-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,626 2,188; II. 1,541 timer; III. 1,213 timer; IV. 1,00 timer; V, 0,767; VI. 3,730 – differentiale 7 – fælge 17 J × 215 – dæk 45/17 R 1,89, rulleomkreds XNUMX m. |
| kapacitet: | topfart 226 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,6 s - brændstofforbrug (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, CO2-udledning 181 g/km. |
| Transport og suspension: | coupé - 2 døre, 4 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-egers tværskinner, stabilisator - baghjulshjælperamme, multi-link aksel, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran ( tvangskøling), skive bag, ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,5 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.240 kg - Tilladt totalvægt 1.670 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: n.a., uden bremse: n.a. - Tilladt taglast: n.a. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1.780 mm - forreste spor 1.520 mm - bagved 1.540 mm - frihøjde 10,8 m |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.480 mm, bag 1.350 mm - forsædelængde 500 mm, bagsæde 440 mm - ratdiameter 440 mm - brændstoftank 50 l. |
| Boks: | 5 Samsonite -kugler (278,5 l sparsomme): 4 steder: 1 kuffert (68,5 l), 1 rygsæk (20 l). |
| Standardudstyr: | fører- og passagerairbags - sideairbags - gardinairbags - førerknæairbag - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - el-ruder foran - elektrisk justerbare og opvarmede førerspejle - radio med cd-afspiller og MP3-afspiller - fjernbetjening af centrallåsen - rat med højde- og dybdejustering - førersædet kan justeres i højden - kørecomputer - fartpilot. |
Vores målinger
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Dæk: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / kilometertæller: 6.366 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 15,7 år ( 146 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 7,6 / 9,4'er (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 11,2 / 17,7'er (W./VI.) |
| Maksimal hastighed: | 226 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 7,6 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 12,8 l / 100 km |
| testforbrug: | 10,2 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 65,1m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 38,7m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 60dB |
| Tomgangsstøj: | 39dB |
Samlet vurdering (334/420)
Antallet af potentielle købere af en sådan bil er lille, men globalt set kan den ikke negligeres. Og vi håber at kunne satse på, at GT86 vil være meget populær i disse kredse.
Udendørsareal (14/15)
Hmmm, formen er meget "japansk", men også genkendelig, men ikke for kitschet.
Interiør (85/140)
Gode sæder, et rimeligt behageligt chassis, en behagelig bagagerum og endda acceptabel lydisolering gør GT86 velegnet til daglig brug.
Motor, transmission (64
/ 40)Et præcist rat og et ikke for stift chassis garanterer rigelig glæde på racerbanen eller på vejen.
Køreegenskaber (65
/ 95)Grænserne sænkes bevidst (og derfor tilgængelige for næsten alle førere), kun vejpositionen er virkelig i top.
Ydeevne (27/35)
Små naturligt opsugede motorer kæmper altid med mangel på moment, og GT86 er ingen undtagelse. Det løses med en god gearkasse.
Sikkerhed (34/45)
Den mangler moderne aktive sikkerhedsanordninger, ellers har den fremragende ESP og meget gode forlygter ...
Økonomi (45/50)
Bortset fra racerløb og virkelig høje motorvejshastigheder kan GT86 være overraskende brændstofeffektiv.
Vi roser og bebrejder
motor
Smitte
sæde
position på vejen
styretøj
intet parkeringssystem
motorlyden kan være lidt mindre udtalt og udstødningslyden lidt højere
efter to uger af testperioden måtte vi aflevere bilen til forhandleren
det lykkedes os kun at komme til væddeløbsbanen en gang hver anden uge
