af: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Det er alternative teknologier, som Toyota stadig er engageret i krop og sjæl, lidt poetisk. Derfor burde det ikke komme som en overraskelse, at de agter at sælge benzin, turbodiesel og hybrid Auris i lige store mængder. Ja, du læste rigtigt, de planlægger en tredjedel af salget for at være en benzin-elektrisk hybrid som den her på billedet.

Er de skøre, eller har de et trick i ærmet, som folk ikke ved om endnu? Du ved hvad de siger, hybrider er dyre på grund af den sofistikerede teknologi, der kun er egnet til teknofiler og frem for alt med et batteri, der er mere miljøfarligt end biler med klassiske forbrændingsmotorer. Nå, Toyota siger, at prisen på deres Auris -hybrid med Luna -hardware starter ved € 18.990 (kampagnepris), hvilket er lettere at køre end en klassisk manuel bil (hvilket er sandt), og at batterierne forurener miljøet. Men udstødningen gasser fra en turbodiesel skal endda være kræftfremkaldende, for ikke at nævne støjen. Et lidt provokerende spørgsmål: hvem forurener vores miljø mere?

Det antages, at hybriden hovedsageligt vil blive købt af dem, der hidtil har stolet på det lave forbrug af en turbodiesel, men samtidig er de bekymrede for støj, rystelser og dårlig opvarmning af kabinen på en kold vintermorgen. Det lyder måske lidt underligt i starten, men efter et nærmere kig har Toyota ret. Hvorfor ikke? Oprindelsen, da kun teknofiler købte hybrider, er for længst væk: se bare hvor mange Toyota med alternative motorer, der allerede kører i vores byer. Og blandt dem er der taxaer, der rejser mange kilometer om året.

I Auris blev hybridteknologien simpelthen forfinet, og resten blev skabt på et blankt ark. At Auris er en efterkommer af Corolla, verdens bedst sælgende bil, er ikke længere så vigtig for en tilflytter på grund af den ændrede form på ydersiden og Toyotas nye rute. Ruten blev tegnet af Akio Toyoda, der siger, at biler hver dag skal fremkalde følelser og glæde med køredynamik.

Toyoda er præsident og CEO for Toyota Motor Corporation, som også elsker at sidde i en racerbil, så han ved, hvad han taler om. Man kan ikke glemme, at Toyota GT 86 også blev skabt takket være ham. Designet på Auris er helt anderledes end forgængeren: 50 millimeter lavere, med 10 millimeter mindre hjul-til-vinge-afstand, et lavere tyngdepunkt og bedre aerodynamik. Gennem brugen af ​​stærkere stål har de trods bedre sikkerhed (med Sol-udstyret får fem airbags, sideairbags og standard VSC) reduceret totalvægten med i gennemsnit 50 kg, og med hybriden med hele 70 kg. Det skal bemærkes, at husets vridningsstyrke er 10% højere end forgængerens, hvilket også kan tilskrives flere svejsepunkter. Du kan lide det Nå, ikke få af jer siger, at din tidligere Auris var din favorit...

Hvis du tror, ​​at de kun lavede en revolution udefra, skal du sætte dig bag rattet. Instrumentbrættet er blevet meget mere lodret, og den høje, konvekse midterkonsol med et åbent gearstang er gået til historiens skraldespand. Målerne er gennemsigtige, den store berøringsskærm er lige ved hånden, og det digitale ur er designet mere til passagerer end til føreren. Positionen bag rattet er betydeligt bedre, hovedsageligt på grund af en lavere position på 40 millimeter og en længere bevægelse af sædet og rattet, som er mere lodret med to grader.

Den eneste anden meget lille klage var ratets længderetning, hvilket kunne have været mere. For resten, lad os være ærlige: Toyota gjorde sit bedste. Med Sol-udstyr får du meget udstyr (til testbilen f.eks. Navigation, håndfrit system, fartpilot, tovejs automatisk klimaanlæg, S-IPA halvautomatisk parkering osv.), Samt læder og opvarmede forsæder ... Og det faktum, at læder virkelig er overalt, hvor passageren kommer i kontakt med bilen, fremgår af læderrat, armlæn, vi lagde det endda på instrumentbrættet sammen med hvide sømme og langs kanterne af sædet, så bagdelen gør det ikke glide. Tilsyneladende meget tankevækkende. Bagsæderne har 20 millimeter mere knærum, mens bagagerummet er på niveau med konkurrenterne. Betragtes også som en hybrid.

Ud over 1,8-liters benzinmotoren har Auris Hybrid eller HSD også en batteridrevet elmotor. Batteriet er placeret under bagsædet, så det fylder praktisk talt ikke hverken i kabinen eller i bagagerummet. Motorerne er forbundet med en trinløs transmission, som altid sikrer den perfekte transmission. Desværre har føreren intet at sige, da der ikke er nogen ratbetjeninger eller et gearstang, der gør det muligt at skifte manuelt (naturligvis forudindstillede gear), og støj fra et sådant system kommer i vejen ved vid gasspjæld. Du ved, hvordan en glidende kobling er.

Tja, Toyota var klar over disse mangler, så de satte en stor indsats i at få systemet til at fungere bedre, så støjen fra under motorhjelmen er mere i overensstemmelse med stigningen i køretøjets hastighed under acceleration. Okay, støjen ved fuld gas er stadig fantastisk, så det er mere naturligt og bestemt mere behageligt. Men med lydisolering i en stille tur gjorde de et sandt mirakel: dækkene er kun hørbare, når de vandrer rundt i byen, da det ofte ikke er muligt at registrere et skift mellem en benzinmotor og en elektrisk motor (eller omvendt). Det er godt, at det grønne lys advarer om dette! Førerens eneste mulighed er at vælge tre programmer: elbil (EV-tilstand), økologisk program (ECO-tilstand) eller fuld effekt (PWR-tilstand), og de virker kun, når alle betingelser er opfyldt.

Det betyder, at du ikke kan køre 70 km / t i elektrisk tilstand alene, eller at miljøprogrammet hjælper dig med fuld gas ... Det er en skam, at hastighedsgrænsen for elektrisk tilstand ikke er 60 km / t (ifølge speedometeret, af kurs), fordi strømmen på 50 km / t for vores by (ved start af en benzinmotor) er for lille. Men hvis Priis-stil Auris plug-in hybrid kommer på markedet, hvilket muliggør elektrisk fremdrift i mindst 100 km / t, og derudover tilføjer regeringen et tilskud, vil det være et levedygtigt alternativ. til de nuværende turbodiesels!

Styringen er naturligvis elektrisk, men på trods af det bedre gearforhold (14,8 i forhold til de foregående 16) er det stadig for indirekte til en ægte fornemmelse. Vi tror, ​​at den mere sporty Auris TS, der skal afsløres i august, vil blive meget bedre i denne henseende. Chassiset (de bedste versioner, inklusive hybrid, har en multi-link bagaksel, basen 1.33 og 1,4D er kun halvstiv) er ganske tilfredsstillende, men det er sandsynligvis klart, at det endnu ikke er på niveau med Ford Focus. Men takket være Toyota gør Toyota store fremskridt på dette område.

Lavere pris for den bedste bil, fremragende garantibetingelser og brændstofforbrug, som kun de mest økonomiske turbo -diesler kan klare: er du stadig sikker på, at hybrid ikke er noget for dig?

Tekst: Alyosha Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Master data

Salg:	Toyota Adria Ltd.
Basismodel pris:	23.350 €
Test model omkostninger:	24.550 €
Strøm:	73/60 kW (99/82 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	11,4 s
Maksimal hastighed:	180 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	6,2 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 5 km total- og mobilgaranti, 3 års garanti på hybridkomponenter, 12 års garanti på maling, XNUMX års garanti mod rust.
Systematisk gennemgang	15.000 km

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	1.814 €
Brændstof:	9.399 €
Dæk (1)	993 €
Værditab (inden for 5 år):	9.471 €
Obligatorisk forsikring:	2.695 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.440 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 29.758 0,30 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 80,5 × 88,3 mm - slagvolumen 1.798 cm3 - kompression 13,0:1 - maksimal effekt 73 kW (99 hk) .) ved 5.200 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 15,3 m/s - specifik effekt 40,6 kW/l (55,2 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 142 Nm ved 4.000 o/min min - 2 knastaksler i hovedet (kæde) - 4 ventiler pr. cylinder. elmotor: permanent magnet synkronmotor - mærkespænding 650 V - maksimal effekt 60 kW (82 hk) ved 1.200-1.500 rpm - maksimalt drejningsmoment 207 Nm ved 0-1.000 rpm. Batteri: Nikkel-metalhydrid genopladelige batterier med en kapacitet på 6,5 Ah.
Energioverførsel:	motorerne drives af forhjulene - trinløs automatgearkasse (CVT) med planetgear - 7J × 17 hjul - 225/45 R 17 H dæk, rullerækkevidde 1,89 m.
kapacitet:	topfart 180 km/t - acceleration 0-100 km/t på 10,9 s - brændstofforbrug (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2-udledning 87 g / km.
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende krop - forreste enkelt tværgående håndtag, fjederben, trekantede tværgående skinner, stabilisator - bag multi-link aksel, skruefjedre, stabilisator - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive mekanisk bag. hjulbremsepedal venstre) - rat med tandstang, elektrisk servostyring, 2,6 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 1.430 kg - Tilladt totalvægt 1.840 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: n.a., uden bremse: n.a. - Tilladt taglast: n.a.
Udvendige dimensioner:	køretøjsbredde 1.760 mm - køretøjsbredde med spejle 2.001 mm - forskinne 1.535 mm - bag 1.525 mm - køreradius 10,4 m.
Indvendige dimensioner:	bredde foran 1.480 mm, bag 1.430 - forsædelængde 510 mm, bagsæde 490 mm - ratdiameter 370 mm - brændstoftank 45 l.
Boks:	5 Samsonite kufferter (samlet volumen 278,5 l): 5 steder: 1 × rygsæk (20 l); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 kuffert (68,5 l)
Standardudstyr:	fører- og passagerairbag - forsideairbags - luftgardiner foran - førerknæairbag - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - elruder for og bag - elektrisk justerbare og opvarmede førerspejle - kørecomputer - Radio, CD og MP3 afspiller - Multifunktionsrat - Fjernbetjent centrallås - Tågeforlygter - Højde- og dybdejusterbart rat - Splitbagsæde - Højdejusterbart førersæde.

Vores målinger

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Dæk: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / kilometertæller: 4.221 km
Acceleration 0-100 km:	11,4s
402m fra byen:	17,2 år ( 127 km / t)
Maksimal hastighed:	180 km / t (D)
Minimum forbrug:	4,3 l / 100 km
Maksimalt forbrug:	6,8 l / 100 km
testforbrug:	6,2 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	70,4m
Bremselængde ved 100 km / t:	42,6m
AM -bord:	40m
Tomgangsstøj:	20dB
Testfejl:	fejlfri

Samlet vurdering (327/420)

• Da Prius kæmpede for en fure for et par år siden, grinede nogle stadig af Toyota. Dette er ikke længere tilfældet i dag, og Auris er et bevis på, at hybrider er ved at blive gode og behagelige biler.

• Udendørsareal (11/15)

  Der er ingen ubekendte: om du kan lide det med det samme eller ej.

• Interiør (103/140)

  Gode ​​materialer, bedre køreposition, god byggekvalitet og kompromisløs bagagerum.

• Motor, transmission (49
  
  
  / 40)

  Transmissionen kan lide rolige chauffører, den elektriske servostyring er for indirekte.

• Køreegenskaber (56
  
  
  / 95)

  At køre en hybrid er meget lettere end folk tror, ​​bremsefølelsen er ikke rigtig. Der er ingen problemer med valutakursstabilitet.

• Ydeevne (23/35)

  Det er ikke imponerende ved acceleration og topfart, det skærer bedre på fleksibiliteten.

• Sikkerhed (36/45)

  Der er ingen kommentarer til passiv sikkerhed, men aktiv sikkerhed mangler kurvesporing, xenon, aktiv fartpilot ...

• Økonomi (49/50)

  Forholdsvis lavt brændstofforbrug, interessant pris, fem års Toyota garanti.

Vi roser og bebrejder

gennemprøvet teknologi

brændstoføkonomi med en stille tur

pris (hybrid generelt)

bedre lydhørhed og mere attraktivitet

materialer, der bruges i interiøret

Bedre CVT -ydelse

rigelig bagagerum på trods af det ekstra batteri

S-IPA (semi) automatisk parkeringssystem

med elektricitet accelererer den kun til 50 km / t

for indirekte elektrisk servostyring

nogle kan ikke lide den nye form på ydersiden

kraftværksstøj ved vidt åben gas

utilstrækkelig langsgående rorforskydning