Test: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Er du stadig i tvivl?
Škoda er et af de ældste bilmærker og blev betragtet som meget teknisk i sine tidlige år, så jeg tænkte, at det ville være værd at gennemse historien for at finde deres første elbil. Nå, det var længe siden, i 1908, da Škoda-grundlæggere, Vaclav Laurin og Vaclav Klement, afslørede L&K Type E benzinelektrisk hybridbil.som blev oprettet ved hjælp af Frantisek Krizik, en sporvognsnetværksdesigner i Prag.
Den blev fulgt i 1938 af den elektriske lastbil, som er praktisk til at transportere øl, og for nylig af 1992 Favorit med en 15-kilowatt motor, der drev bilen. den maksimale hastighed var 80 kilometer i timen, og flyvningsområdet var op til 97 kilometer.
Det var de dage, hvor elektrisk mobilitet endnu ikke var bilindustriens eneste retning og mål, især af miljøpolitiske beslutningstagere, der sandsynligvis endnu ikke var klar over, hvad den spontane forskydning af forbrændingsmotorer fra vores veje ville indebære. Men for ikke at gå for langt, lad os forlade politik til fordel for politik og fokusere på den første moderne elbil.
De havde ikke noget problem med at vælge et navn til Škoda, da alle deres SUV'er har en q for enden, som de denne gang har kombineret med ordet Enya, som betyder livskilde. Det kan virke lidt overraskende, at de er gået ind i elbilens æra med en relativt stor crossover frem for en mindre bil, men det skal ikke overses, at SUV'er udgør en stor del af salgstærten (naturligvis ikke kun kl. Škoda).
Den anden grund er, at de var tilgængelige en ny virksomhedsplatform, hvorpå Volkswagen ID også blev oprettet.4. Og når jeg nævner Volkswagen og ID.4, spekulerer jeg ofte på, hvornår Škoda Simply Clever -filosofien (bare figurativ hvis jeg oversætter det) vil irritere dem så meget i Wolfsurg -bekymringen, at de vil sende en besked til Mlada Boleslav: “ Hej fyre, stop hestene og tag en øl og goulash. "
Så Enyaq og ID.4 har det samme tekniske grundlag samt elektriske drivlinjer og batterimoduler, og indholdet er helt anderledes. Skodas stylister har skabt et dynamisk og udtryksfuldt ydre, der også kan prale af meget god aerodynamik. Luftmodstandskoefficienten er kun 0,2.5, hvilket er meget vigtigt for temmelig tunge elbiler (Enyaq vejer mere end to tons). Efter min ydmyge mening overså designerne lidt kun det gigantiske kølergrill, som ikke har huller og ikke udfører nogen funktion, undtagen naturligvis æstetisk, hvilket kan forstærkes af natbelysningen bestående af 131 lysdioder.
Komforten er næsten i top
Indenfor er Enyaq et sted mellem futurisme og tradition. Instrumentbrættet er minimalistisk i et moderne twist, med en lille fem tommer skærm (mindre end de fleste smartphones), der huser digitale målere og nogle grundlæggende kørselsdata, men på trods af sin enkelhed fungerer det meget elegant. Åhmellemrummet er optaget af en stor 13-tommers kommunikationsskærm, der har samme størrelse som et tv i en lille stue.... Det kan prale af meget skarp og farverig grafik, og på trods af antallet af funktioner og indstillinger med relativt enkle vælgere har det også en lydhørhed, der er mærkbart bedre end i, du ved, hvilken relativ.
Jeg fandt det bare lidt sjovt, at en velfungerende navigation udover elektriske ladestationer også viser tankstationer, hvor det er umuligt at levere strøm. Jeg ved, at jeg gentager mig selv, men jeg synes, det er vigtigt, at digitaliseringen er korrekt., og samtidig roser jeg beslutningen om, at nogle af switchene forblev mekaniske. Fordi skyderne, som den tyske fætter ikke har overbevist mig med deres overfølsomhed og nogle gange mindre lydhørhed.
Følelsen i kabinen er behagelig, kabinens arkitektur favoriserer åbenhed, luftighed og rummelighed - igen, nok sammenligning med en lille, men hyggelig stue. I Škoda har de gentagne gange bevist, at de behersker det rumlige perspektiv godt. Indrømmet, der er såmænd masser af plads i Enyaqu, ikke kun til chaufføren og den, der sidder ved siden af ham, men også for dem, der er bestemt til at rejse på bagsædet. Der er selv dem med lange ben ikke dårlige, der er endda plads nok i bredden og passageren i midten generer ikke gulvets top – for den er der ikke.
Forsæderne skal også roses, da komforten kun er et sæde, og trækkraften er tilstrækkelig, så kroppen ikke hopper af ryglænet ved sving. Sæderne er betrukket med læder af høj kvalitet, som har et miljøvenligt udseende takket være en speciel garvningsproces. Resten af stofferne i denne stil er også lavet af en blanding af bomuld og genbrugsflasker. Tidligere nævnte jeg usædvanlige detaljer - dette er en praktisk isskraber på indersiden af bagklappen., en paraply i en niche i hoveddøren og et justerbart klapbord i forsæderyglænene.
Alle disse små ting gør hverdagen lettere med Enyaq, selvfølgelig, sammen med en stor (for det meste større end den, du ved hvilken slags slægtning) med en praktisk (bare smart, som tjekkerne ville sige) "kælder" plads til ladekabler... Med et volumen på 567 liter er den fuldt ud sammenlignelig med Octavia Combi., med bagsædet udfoldet og et volumen på 1710 liter, er simpelthen gigantisk. I denne henseende opfylder Enyaq fuldt ud kriterierne for en rummelig familiebil.
Pludselig og harmonisk på samme tid
Der er elbiler, der accelererer så aggressivt, at når føreren trykker kraftigt på speederpedalen, rammer passagerernes kroppe næsten ryglænene på sæderne. Med Enyaqu, som er en familie -SUV, er det uanstændigt at gøre det, selvom 310 Nm drejningsmoment, der fås fuldt ud næsten med det samme, er mere end nok. Med en lidt mere kontrolleret og målt bevægelse af højre fod giver denne elbil en behagelig, harmonisk og kontinuerlig hastighedsforøgelse.
Jeg spekulerer ofte på, hvad jeg skal skrive om en elektrisk motor, der ikke har nogen lyd, som i forbrændingsmotorer, og heller ikke har en karakteristisk momentkurve eller mere eller mindre vellykkede gearforhold som i manuelle gearkasser. Så på nuværende tidspunkt udvikler den mest kraftfulde motor på Enyaqu en maksimal effekt på 150 kilowatt (204 "hestekræfter"), og en bil, der vejer 2,1 tons til en hastighed på 100 kilometer i timen, starter på 8,5 sekunder., hvilket er et godt resultat for en sådan masse. Derfor skal du ikke være bange for overhaling af denne bil.
Den gennemsnitlige krydshastighed er også ret høj, og maksimum er elektronisk begrænset til 160 kilometer i timen. Enyaq er snart tilgængelig med en mere kraftfuld motor, men den er forbeholdt firehjulstrækversionen.
Under testen forstod jeg i nogen tid ikke, hvilken af de tre køremåder jeg skulle vælge. Jeg var mest interesseret i, hvad Sport har at tilbyde, som skulle tilpasses til mere dynamiske kørere. Da jeg valgte det med en kontakt på centerbumpen (der er også en gearvælger, der er for lille til min fantasi), bemærkede jeg en stivere reaktion fra de adaptive dæmpere på listen over ekstraudstyr, højere reaktionsevne på drivlinjen og mere stabil og tung elektrisk strøm. styretøj.
Selvom jeg indrømmede muligheden for, at jeg måske ikke kunne slappe helt af med baghjulstræk, opdagede jeg hurtigt, at jeg virkelig godt kunne lide motordesign og baghjulstræk, for på trods af det lidenskabeligt dynamiske sving viste bagdelen kun en lille smule tendens til at drive. og hvis dette allerede sker, leveres det af stabiliseringselektronikken, som er velkendte nok til ikke at ødelægge fornøjelsen (tja, i hvert fald ikke helt), og samtidig hurtigt nok til at negere chaufførens overdrivelser. Styringens lydhørhed og præcision øger også førerens tillid, selvom ratfølelsen er lidt mere steril i et normalt og behageligt køreprogram.
Dæmpning er bestemt den stærkeste (næsten for meget til lappede bagveje) i sportsprogrammet, men den er aldrig overdrevent blød, men den sluger godt nok slag i vejen, selvom testbilen havde 21 tommer hjul. ... Så chassiset er fokuseret på komfort, hvilket sandsynligvis er lidt mere, hvis hjulene er en tomme eller to mindre (og siderne af dækkene er højere). Desuden er støjniveauet fra vejen gennem chassiset til kupeen meget lavt.
Mens jeg kørte i det komfortable køreprogram, bemærkede jeg, at bilen kører problemfrit og i meget lang tid i den såkaldte sejltilstand med fuldstændig mangel på regenerering, når gaspedalen slippes. Således har føreren på lange fly med ben lidt at gøre. Der er ingen væsentlige forskelle i forhold til det "normale" køreprogram, der justeres automatisk ved hver start, ellers er de lidt mere mærkbare, når vælgerkontakten er i Eco -position.
Dette køreprogram fokuserer naturligvis primært på energieffektivitet, selvom regenereringen i tre trin i alle programmer også kan indstilles ved hjælp af håndtagene på rattet. Selv med transmissionen i position B med stærkere regenerering er det næsten umuligt at køre uden bremsepedal, men bilen byder på en "mere naturlig" og mere forudsigelig bremsefølelse.
Anstændigt forbrug og dækning
Tallet 80 på bagsiden betyder, at Enyaq har et indbygget batteri i bunden af kabinettet med en kapacitet på 82 kilowattimer eller 77 kilowattimer. Ifølge fabriksløfter er det gennemsnitlige energiforbrug 16 kilowattimer pr. 100 kilometer, hvilket på papiret betyder en rækkevidde på op til 536 kilometer. Det er faktisk ikke så rosenrødt, og ved normal kørsel suger Enyaq omkring 19 kilowattimer.
Hvis du kører lidt mere økonomisk, kan det tal falde til 17 kilowattimer, men da jeg tilføjede et stykke motorvej til gennemsnittet af vores målekredsløb, hvor motoren tager næsten 100 kilowattimer pr. 23 kilometer, var gennemsnittet 19,7. kilowattimer. Dette betyder en faktisk rækkevidde på omkring 420 kilometer med en forventet variation med hensyn til stigninger og nedstigninger, brug af aircondition, vejrforhold og tyngdekraftsbelastning. Forresten, Enyaq er en af de biler, der får lov til at trække en trailer, dens vægt kan nå 1.400 kilo.
Opladningstid er en af de vigtigste faktorer for en elbilist, for det er lige meget, om han drikker kaffe og spreder en croissant under en strømafbrydelse og måske dyrker noget mere motion eller har brug for mere tid, hvilket kan blive brudt igennem mens du ser indhold på din smartphone eller blot erklæret tabt.
Enyaq iV 80 har en standard 50 kilowatt CCS til hurtig opladning og kan også opgraderes med en intern oplader. Dette gør det muligt at oplade 125 kilowatt. I en offentlig ladestation som denne vil opladning af et batteri, der stadig har 10 procent af strømmen, tage op til 80 procent af dens kapacitet på mindre end 40 minutter. På ladestationer med en kapacitet på 50 kilowatt, hvoraf der allerede er ganske få i det slovenske netværk, er denne gang lidt mindre end halvanden time.på et overskab til hjemmet med en kapacitet på 11 kilowatt hver ottende time. Selvfølgelig er der en værre mulighed - opladning fra en almindelig stikkontakt, som Enyaq'en er naglet til hele dagen med et dødt batteri.
Min erfaring med elbiler har lært mig nøje at planlægge ruter og lade op, hvilket jeg simpelthen er enig i. Det er sværere for mig at være enig med dem, der siger, at vi i Slovenien har nok eller endda for mange tankstationer. Måske med hensyn til mængde, tilgængelighed og brugervenlighed, men ingen måde. Men det er ikke elbilernes skyld. Mens jeg var en smule fornærmet i begyndelsen af mit møde med Enyaq, fordi jeg ikke er en af de store fortalere for elektrisk mobilitet, kølede jeg hurtigt af, fordybede mig i en anderledes brugeroplevelse og valgte en anden måde at køre på. Den tjekkiske familiecrossover er en af de biler, der kan overbevise selv moderate elektroskeptikere.
Škoda Enyaq IV 80 (2021 år)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Test model omkostninger: | 60.268 € |
| Basismodelpris med rabatter: | 46.252 € |
| Test model pris rabat: | 60.268 € |
| Strøm: | 150 kW (204 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,6 s |
| Maksimal hastighed: | 160 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 år uden kilometerbegrænsning, forlænget garanti for højspændingsbatterier 8 år eller 160.000 km. |
| Systematisk gennemgang | 24 |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brændstof: | 2.767 XNUMX € |
| Dæk (1) | 1.228 XNUMX € |
| Værditab (inden for 5 år): | 30.726 XNUMX € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 49.626 0,50 (km -pris: XNUMX) €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | elmotor - monteret på tværs bagtil - maksimal effekt 150 kW - maksimalt drejningsmoment 310 Nm. |
|---|---|
| Batteri: | 77 kWh; Batteriopladningstid 11 kW: 7:30 h (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Energioverførsel: | motoren driver baghjulene - 1-trins manuel gearkasse. |
| kapacitet: | tophastighed 160 km/t - acceleration 0-100 km/t 8,6 s - strømforbrug (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektrisk rækkevidde (WLTP) 537 km |
| Transport og suspension: | crossover - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - enkelt affjedring foran, skruefjedre, trekantede tværvanger, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), skivebremser bag, ABS , elektrisk parkeringsbremse baghjul - tandstangsstyring, elektrisk servostyring, 3,25 omdrejninger mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 2.090 kg - tilladt totalvægt 2.612 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.000 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: 75 kg |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.649 mm - bredde 1.879 mm, med spejle 2.185 mm - højde 1.616 mm - akselafstand 2.765 mm - forreste spor 1.587 - bag 1.566 - frihøjde 9,3 m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 880–1.110 mm, bag 760–1.050 mm – frontbredde 1.520 mm, bag 1.510 mm – hovedhøjde foran 930–1.040 mm, bag 970 mm – forsædelængde 550 mm, bagsæde 485 mm ringdiameter – 370 mm mm - batteri |
| Boks: | 585-1.710 l |
Vores målinger
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / kilometertæller: 1.552 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 9,0s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,0 år ( 132 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 160 km / t (D) |
| Elforbrug i henhold til standardordningen: | 19,7 kWh / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 59,4m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 35,5m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 90 km / t | 57dB |
| Støj ved 130 km / t | 62dB |
Samlet vurdering (513/600)
Måske er dette det rigtige køretøj til at fjerne tvivlen hos dem, der ikke ser en fremtid i elektriske drev. Med hensyn til komfort, rummelighed og anstændige køreegenskaber kan den også sammenlignes med benzin- eller dieselbroren Kodiaq i næsten alle henseender. Og kampen begynder med en fætter fra Wolfsburg.
Førerhus og bagagerum (95/110)
I Škoda har de nok plads til også at lave et rummeligt og åbent passagerrum i Enyaqu. Og der var tommer nok bagpå til en stor bagagerum.
Komfort (99
/ 115)Næsten i top. Komfortable forsæder, brede bagsæder, justerbar dæmpning, ingen motorstøj – ligesom i en hjemmestue.
Transmission (69
/ 80)Det kan accelerere aggressivt, være lidt mere opmærksom på føreren og mere raffineret. Overbevisende nok selv til hurtig overhaling ved højere hastigheder.
Køreegenskaber (82
/ 100)Han ved, hvordan man skal have det sjovt i sving, hvis der er passagerer i kabinen, foretrækker han en mere moderat tur.
Sikkerhed (105/115)
Faktisk indeholder dette indhold alle de systemer, der sikrer køresikkerhed, hjælper føreren på arbejdspladsen og tilgiver hans fejl.
Økonomi og miljø (63
/ 80)Forbruget er ganske rimeligt i størrelse og vægt, og det reelle sortiment er ret stort, selvom det ikke når fabrikken.
Køreglæde: 4/5
Som en familie crossover er Enyaq primært designet til hverdagsrejser såvel som til lange ture, hvor den primært er behagelig. Jeg vil ikke sige, at der ikke er nok køreglæde, der ikke er så udtalt, at det øger adrenalinniveauet i blodet til overflodsniveauet. Men det kan være på tide at slappe af ved at køre på en anden måde, der passer til elbilens alder.
Vi roser og bebrejder
friskhed i design og anerkendelse
rummelighed og luftighed i kupeen
stor og let udvidelig bagagerum
energisk acceleration
elforbrug ved motorvejshastighed
adaptive spjæld ikke inkluderet som standard
navigation med forældede data
