Test: Nissan Leaf Tech

Det var ikke uden problemer - Leafa'en fik et ret dårligt rap nogle steder, fordi den ikke havde nogen termisk batteristyring. Han kunne stadig ikke bruge den kolde luft fra klimaanlægget til at køle ham ned. Det er derfor, brugere i varmere dele af verden har haft nogle problemer - men om den nye Leaf bliver noget anderledes (desto bedre) på dette område, lidt senere i artiklen. Når vi skriver, at Nissan Leaf er en elbil, betyder det selvfølgelig først og fremmest det (eller også, afhængig af hvem man spørger, da tankerne om moderne mobilitet og dens sammenhæng med det digitale liv er forskellige). Og hvad er det ifølge bilindustriens kriterier?

Leaf lægger ikke skjul på, at der er tale om en elbil, især udvendigt. Indvendigt er formerne meget mere klassiske – nogle steder endda lidt for meget. Målere er for eksempel semi-analoge, da speedometeret er en gammel variant med en fysisk pointer (men du kan installere et ekstra, men for lille, numerisk hastighedsdisplay på den digitale del) og en uigennemsigtig urskive, og ved første øjekast dette er ikke stedet i sådan en bil. Er det muligt, at Nissans designere ikke kiggede på elektriske konkurrenter, der har målere, der er meget mere gennemsigtige og nyttige og (produktionsmæssigt) ikke dyrere?

LCD -skærmen ved siden af ​​speedometeret er for lille og for overfyldt med oplysninger, der kunne være bedre organiseret, men frem for alt vigtigere og med færre dubletter.

Et mindre minus, men stadig et minus, fortjener et infotainmentsystem. Og her kunne Nissan-designere arbejde på systemet mindre er bedre og gøre det mere intuitivt og komfortabelt under kørsel, selvom det ikke er uden funktioner, og frem for alt er den færdige del bundet til brugen af ​​et elektrisk køretøj. (lade- og konditioneringsskemaer, kort over ladestandere osv.).

Den sidder ganske behageligt, men lidt for højt til højere ryttere, og ratjusteringen kunne være lidt bedre. Dette giver (som forventet) ikke meget feedback om, hvad der foregår under hjulene, men det er mindst lige så meget som en styresystemfejl og en affjedringsfejl - det giver mulighed for for mange kropsdrejninger og giver bilen en upålidelig fornemmelse af sikkerhed ). Nej, Leaf er ikke for dem, der vil have en smule køreglæde eller er en regulær på de mere snoede, ujævne veje.

Den Tekna-udstyrede Leaf kan ellers prale af et væld af udstyr, ikke kun komfort, men også assistance. Nissan sætter ProPilot-systemet i højsædet, som er en kombination af aktiv fartpilot og et hundefrisørsystem. Den første fungerer godt, den anden kan være lidt upålidelig, halter til tider eller overreagerer. Således føler chaufføren nogle gange, at en permanent reparation er nødvendig - selvom det i sidste ende højst sandsynligt vil vise sig, at systemet korrekt holder bilen mellem linjerne på motorvejen.

En motorvej er ikke en vej, der ville blive skrevet på Liszts hud. Forbruget ved hastigheder på 130 eller mere kilometer i timen stiger drastisk, og hvis man vil køre økonomisk nok, må man finde sig i hastigheder der på omkring 110 kilometer i timen. The Leaf kan derefter rejse 200 miles på motorvejen.

Motorveje er især irriterende, hvis det er varmt udenfor. Temperaturerne faldt over 30 grader under vores test, og ved disse temperaturer er Leaf ikke i stand til at køle batteriet ned efter en hurtig opladning. Lad os skrive med det samme: Selvom Leaf skulle oplades med en effekt på 50 kilowatt med et dødt batteri ved en hurtigladestation (CHAdeMO-stik), så vi aldrig strømhastigheder over 40 kilowatt (selv når batteriet var moderat koldt) . Da batteriet begyndte at varme op til det røde mærke under opladning på varmere dage, faldt effekten hurtigt under 30 kilowatt og endda under 20. Og da bilen i dette tilfælde ikke kunne køle batteriet, forblev det varmt indtil næste opladning - hvilket betyder, at det på det tidspunkt var meningsløst at bruge hurtigopladning, da Leaf ikke opladede hurtigere end ved slutningen af ​​den forrige opladning. Vores tyske kollegaer testede opladningsmulighederne meget omhyggeligt og kom frem til samme konklusion: når den eksterne temperatur er for høj til at køle batteriet under kørslen, kan Leaf kun modstå én hurtig opladning ved fuld effekt, så reduceres ladeeffekten mærkbart. - samtidig øges opladningstiden så meget, at der slet ikke er behov for at tale om mere seriøs brugervenlighed under sådanne forhold.

Men er dette virkelig en stor ulempe ved Leaf? Ikke hvis køberen ved hvilken bil han køber. En af grundene til, at Nissan ikke valgte en termostat (væske eller i det mindste luft) i Leaf er prisen. Det nye 40 kilowatt-timers batteri (ifølge nogle anekdotiske rapporter er det nøjagtige antal 39,5 kilowatt-timer) er installeret i samme hus som de tidligere 30 kilowatt-timer, hvilket sparede Nissan for mange udviklings- og produktionsomkostninger. Derfor er prisen på Leaf lavere, end den ville være (forskellen er målt i tusindvis af euro), og derfor er den mere overkommelig.

Den gennemsnitlige bruger af sådan en bil vil sjældent bruge hurtigopladning – sådan en Leaf er primært beregnet til dem, der har en bil til dagen, og som lader den op derhjemme om natten (eller f.eks. ved en offentlig ladestander). Så længe det er klart, er Leaf en fantastisk elbil. Naturligvis er det heller ikke svært at hoppe fra Ljubljana til kysten eller til Maribor - Leaf vil lave en hurtig opladning ind imellem uden større problemer, men ved mål kan den oplades langsommere inden den vender tilbage, batteriet køles af og se og se. Der vil ikke være nogen problemer på vej tilbage. Hvis du vil rejse længere med jævne mellemrum, skal du bare kigge efter en bil med et større termostatstyret batteri - eller vente endnu et år på, at Leaf kommer sammen med et større 60kWh batteri - og aktiv termisk styring.

Så hvordan bliver Leaf i daglig brug? Hvad angår rækkevidden, er der absolut ingen problemer. På vores standardomgang, som også omfatter en tredjedel af banen (fordi vi kører inden for et begrænset område, hvilket betyder hastighed målt ved hjælp af en GPS frem for et speedometer, selvom det er overraskende præcist i et blad til elbiler), stoppede forbruget til 14,8 kilowattimer 100 km mindre end Renault Zoe-lignende e-Golf (som er mindre) og lidt mere end BMW i3. Vi har ingen sammenligning med Hyundai Ioniq, som muligvis også er Bladets største priskonkurrent, da vi testede Hyundai om vinteren, i kuldegrader og med vinterdæk, så dens forbrug var uforligneligt højere. Når vi sammenlignede de tre versioner af Ioniq, var testforbruget af den elektriske Hyundai med den højere motorvejsprocent (det var cirka 40 procent dengang) kun 12,7 kilowattimer.

Vi gav Leaf et stort plus, fordi den kun kan styres med "gas"-pedalen (hmm, vi bliver nødt til at finde på et nyt udtryk for det), som BMW i3. Hos Nissan hedder det en ePedal, og tingen kan tændes (anbefales stærkt) eller slukkes – i så fald skal du for en mere seriøs regenerering af elektricitet sætte farten lidt ned. Derudover har den en kraftig nok indbygget oplader (seks kilowatt) til AC-opladning, hvilket betyder, at man på tre timer på en offentlig ladestation kan lade den op godt 100 kilometer eller mere end to eller næsten tre gange. mere. lige så meget som den gennemsnitlige slovenske chauffør transporterer på én dag. Stor.

Så er elbillegenden i sin seneste udgave så attraktivt et valg? Hvis du ved, hvordan du bruger det, og hvad dets begrænsninger er, så helt sikkert - som det fremgår af salgsresultaterne fra den nye generation, som straks steg til toppen af ​​verdenssalget. Men alligevel: det ville være bedre for os, hvis prisen (ifølge batteriets egenskaber) stadig var en tusindedel lavere (

Nissan Leaf Tech

Master data

Salg:	Renault Nissan Slovenien Ltd.
Test model omkostninger:	40.790 €
Basismodelpris med rabatter:	39.290 €
Test model pris rabat:	33.290 €
Strøm:	110 kW (150 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	8,8 s
Maksimal hastighed:	144 km / t
Garanti:	3 års eller 100.000 km generel garanti, 5 år eller 100.000 km for batteri, motor og elektriske komponenter, 12 års korrosionsgaranti, udvidede garantimuligheder
Systematisk gennemgang	30.000 km / 12 måneder

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	408 €
Brændstof:	2.102 €
Dæk (1)	1.136 €
Værditab (inden for 5 år):	23.618 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	8.350 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 39.094 0,39 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	elmotor - frontmonteret på tværs - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 3.283-9.795 rpm - konstant effekt np - maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 0-3.283 rpm
Energioverførsel:	forhjulstræk - 1-trins manuel gearkasse - udveksling I. 1,00 - differentiale 8,193 - fælge 6,5 J × 17 - dæk 215/50 R 17 V, rullerækkevidde 1,86 m
kapacitet:	144 km/t tophastighed - 0-100 km/t acceleration på 7,9 s - Elforbrug (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrisk rækkevidde (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW batteriopladningstid: 7 t 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, fjederben, tre-egers bærearm, stabilisator - bagaksel, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), bageste skive (tvungen køling), ABS, elektrisk håndbremse på baghjulene (skift mellem sæder) - tandstangsstyring, elektrisk servostyring, 2,5 omgange mellem yderpunkter
Masse:	tomt køretøj 1.565 kg - Tilladt totalvægt 1.995 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: np, uden bremse: np - Tilladt taglast: np
Udvendige dimensioner:	længde 4.490 mm - bredde 1.788 mm, med spejle 1.990 mm - højde 1.540 mm - akselafstand 2.700 mm - spor foran 1.530 mm - bag 1.545 mm - køreradius 11,0 m
Indvendige dimensioner:	langsgående front 830-1.060 mm, bag 690-920 mm - frontbredde 1.410 mm, bag 1.410 mm - hovedhøjde foran 970-1.020 mm, bag 910 mm - forsædelængde 500 mm, bagsæde 480 mm - 370 ratringdiameter mm - 40 kWh batteri
Boks:	385-1.161 l

Vores målinger

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / kilometertæller: 8.322 km
Acceleration 0-100 km:	8,8s
402m fra byen:	16,6 år ( 139 km / t)
Maksimal hastighed:	144 km / t
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	14,8 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	67,5m
Bremselængde ved 100 km / t:	39,5m
AM -bord:	40m
Støj ved 90 km / t	59dB
Støj ved 130 km / t	65dB
Testfejl:	Umiskendelig

Samlet vurdering (431/600)

• The Leaf har altid været en af ​​de bedst sælgende elektriske køretøjer i verden, og den nye er endnu en gang øverst på salgslisterne af en god grund: På trods af nogle funktioner tilbyder den meget prismæssigt.

• Førerhus og bagagerum (81/110)

  Uigennemsigtige sensorer ødelægger det gode indtryk, ellers er bladets interiør behageligt.

• Komfort (85
  
  
  / 115)

  Klimaanlægget fungerer effektivt, men er for højt til højere chauffører.

• Transmission (41
  
  
  / 80)

  Batteriet har ikke en termostat, hvilket reducerer brugervenligheden betydeligt på varme dage.

• Køreegenskaber (80
  
  
  / 100)

  Chassiset er sikkert og pålideligt, men lidt vaklende.

• Sikkerhed (97/115)

  Der er nok hjælpesystemer, men deres arbejde er ikke på det højeste niveau

• Økonomi og miljø (47
  
  
  / 80)

  Afhængigt af egenskaberne ved batteriet og konkurrenterne kan prisen være lidt lavere og forbruget et sted i middelklassen.

Køreglæde: 2/5

• Leaf er en familie-elbil. Du havde ikke forventet en højere vurdering, vel?

Vi roser og bebrejder

ePedal

elektrisk strøm

indbygget AC oplader

'hurtig' opladning

sidde for højt

meter