TEST: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Indhold
- Video
- Baggrundsbilleder
Med så dyre og eksklusive biler opstår spørgsmålet altid
fyrfaktor: er i den cirkel, hvor ejeren bevæger sig, siger effekten
forventet nok?
Jeg tror ikke, der er frygt. 350Z har allerede bevist sig godt selv i Europa. 370Z er ikke bare et nyt navn for en gammel, skal vi sige, moderniseret model. Antallet er steget på grund af motorens større volumen, dette er allerede sandt, men i begge kan vi kun tale om ligheden, som udelukkende opstår på grund af synlighed og åndelig kontinuitet.
I dette tilfælde ville det være mindst fornuftigt at tænke på, hvor stor en procentdel af komponenterne, der har det samme. Og hvis nogen spørger sådan noget pjat, vil svaret være: vi taler om forskellige maskiner.
Designet på den nye 370Z er vokset ganske godt, det ser ud til at have fået et mere overbevisende udseende, der er mange detaljer, der er værd at revidere, og fra de fleste vinkler ligner det noget bredt på jorden. Respektabel.
Alt dette er resultatet af Zees' historie, der går tilbage til dengang Nissan var en Datsun; selvom man ser på en Datsun 240Z fra 1969, så ser man på den mindst to gange, og anden gang nøje.
Med ham begyndte en vellykket historie kaldet Z, om hvilken det ville være uretfærdigt at skrive mindre bog eller endda brochure. Og i slutningen af historien, 370Z, der blev introduceret i år sidste år, hvilket i øvrigt ekko navnet på Fairlady Z i Japan.
Lidt matematik gør ikke ondt: Med en simpel nedtælling til Zeys år finder vi ud af, hvor navnet på denne særlige 40 -års jubilæumsversion kom fra. Oversat til daglig sprog betyder det, at sådan en ny ikke længere kan købes, men kun bruges, hvilket naturligvis i det mindste vil øge prisen lidt på et tidspunkt på tidslinjen.
For en pakke, der kun kombinerede to mulige karosserifarver, specialhjul, navigationssystem og bordeaux læder kombineret med Alcantara, ønskede de tre tusinde, hvilket er det dobbelte af tillæg for en automatgear.
Absolut en værdifuld investering, især hvis vi stadig husker fyren. Du ved: “Ja, 370Z, men 40 -års jubilæum! !! "
Sort kombineret med forskellige nuancer af rød har altid været fantastisk, der var ingen fejl her, og derfor er det inde i Zeja -testen.
En smuk cockpit, hvor mænd altid kan lide at sidde, selv bare sådan, og ikke på en parkbænk. På trods af at du kan forlade 370Z, hvis en person bliver fanget. Og det bliver med stor glæde. Men mere om det senere.
I tilfælde af japanske biler er der altid mindst et punkt i striden om europæernes og asiaternes forskellige smag. Mirakuløst er denne tvist unødvendig; 370Z er ikke genert over sin oprindelse, hvilket betyder, at det stadig er et bemærkelsesværdigt japansk produkt, men det er også et, som de fleste mennesker kan lide det på det gamle kontinent.
Når vi går fra design til brugervenlighed, står vi naturligvis over for en ulempe: for eksempel en kørecomputer med mange data, som kun har en kontrolknap, og den ved siden af tællerne (det vil sige fra hænder), og blandt dataene er også temperaturen i udeluften; eller et rat, der kun kan justeres i højden, okay, omend sammen med sensorer, men i dette tilfælde er dette ikke en særlig fordel, og mange mennesker foretrækker det (rattet) tættere på dem; når solen skinner "i den forkerte retning", er brændstofmængden og kølevæsketemperaturdata imidlertid ikke synlige; det rigtige glas i døren kan dog heller ikke automatisk bevæge sig opad.
Vi er kommet til enden på harmen. Da dette er en to-personers coupe, er der plads bag sæderne, to velindhegnede hylder og en nyttig kasse, og endnu længere tilbage er en bagagerum, som er større end man kunne forvente af ydersiden af karrosseriet, men dens foring er ret skrøbeligt og let belastet, men mærkbart rumfartøj.
Lad os gå tilbage til cockpittet. Føreren sidder godt (sandsynligvis også passageren), sæderne er gode, ikke kun pæne, rigtig gode, utrættelige selv på lange ture, rattet giver fremragende greb, pedalerne er også meget gode, og gearstangen er præcis der hånden venter ...
Og hvis jeg springer over igen, er knappen Elektronisk stabilisering slukket, så venstre tommelfinger også trykker på musen. Det faktum, at knapperne til langsgående justering og justering af sædehældningen er placeret på siden af midttunnelen, spiller imidlertid ingen rolle.
Det er nok tid til at køre. Startknappen starter motoren uden at vise lyden. Lydstyrken er helt i orden, måske endda lidt stille, farven på lyden er ikke noget særligt; frekvenserne er korrekte, sportslige dybt nede og stiger til høje omdrejninger, men stemmen løfter ikke håret.
Meget mere skal siges om den valgfri automatgear. Han er generelt god. Men der er fluer. Indimellem glimter det med en kildring, alarmerende. Derefter nægter han ofte (f.eks. Fra tredje til andet gear) simpelthen at skifte, selvom omdrejningerne ikke stiger ud over grænsen for den røde ramme.
Og det har ikke et dedikeret gearskifteprogram, selvom du i det mindste vil have en sporty følelse, når du sænker farten før et hjørne (når denne desværre stille og roligt skifter til et højere gear).
Selvfølgelig kan den også skiftes manuelt, selv med håndtag på rattet, og generelt er skiftet meget godt. Når den er fuldt accelereret og overhalet, selv op til fjerde gear, giver den en behagelig sporty karakter, frem for en lidt racing hård overhalingsfølelse, der derefter forsvinder (indtil sidste syvende gear).
Og i manuel tilstand skifter den heldigvis ikke automatisk, når speedometernålen berører grænsen (7.500), der er indstillet med omdrejningstal omdrejningstal. Og han forlader byen fremragende, dominerende, atletisk.
Dette lettes naturligvis også af motoren, som ikke har ulemper. Det er stadig ikke dyrt, i betragtning af hvor mange "heste" der er udnyttet.
Et omtrentligt skøn over det nuværende forbrug til 160 kilometer i timen (fra fjerde til syvende gear) baseret på et målebånd er 15, 12, 10 og 8 liter pr. 100 kilometer og ved 200 kilometer i timen (fra femte til syvende) 20 , 13 og 11.
Når man kører med en hastighed på 140 kilometer i timen, og nogle gange 200, viser det sig, at pumpen kun har 14 liter pr. 100 kilometer. Kun hvis han bliver taget til GHD, vil han nøjes med kun 20 liter.
Denne Tale 370Z er et praktisk bevis på, hvor hurtigt den kan være hurtig: Ved normal kørsel uden at observere speedometeret skiftes der simpelthen gear med 3.750 omdr./min. Med en fjerdedragt gas, et sted efter en god kilometer er hastigheden 190 kilometer i timen. ; der sker ikke noget, bare et vindstød vækker væske, og du opfatter trafikken for hurtigt i henhold til vores lov om færdselssikkerhed.
Forestil dig nu, at du træder på gassen! Motoren stopper aldrig, der er altid drejningsmoment eller effekt og nogle gange begge dele, og vi arbejder med chassiset, fra rattet til affjedring og geometri.
Hvis du troede, at motoren var højdepunktet i denne Nissan, tog du fejl. Han har ret, men det har han ikke. Under kørsel skaber 370Z en enestående følelse af menneske-mekaniker-kontakt, mekaniker-til-jord-kontakt og derfor menneske-til-jord-kontakt.
Samlingen af feedback -fornemmelser er fantastisk, unik; føreren af bilen føler og føler virkelig, at betjeningselementerne faktisk er mekanisk direkte forbundet med rattet og bremsesystemet. Fornøjelse af den første slags.
Chassiset er egentlig lidt hårdt ved pitten, men det er ikke kritisk, langt fra, men da dette er en sportscoupé. Tager vi vejposition med i topspredningen, hvor dækkene også gør meget godt, så er 370Z en bil, der altid leverer en exceptionel følelse af sikkerhed og en sikker vejposition.
Men det er stadig sjovt at køre - sluk for ESP'en og fuld gas!
Den førnævnte fremragende styrefeedback skyldes også, at det - når asfalten under hjulene er tørt - er meget let at sætte gas på til det punkt, at de bagerste (drevne, heldigvis) hjul når det niveau af mikroslip, hvilket hjælper at styre bedre i svinget. GHD!
Den anden del af fornøjelsen er hjulets geometri, som er placeret i et meget kort rektangel (nogle vil endda sige firkantede) og brede tøfler, hvilket øger køretøjets store (men igen let kontrollerbare) angst for køretøjet og som kræver, at føreren i sådanne tilfælde var rattet fast i hånden.
Det er denne "firkant", der også forårsager en sjov udskridning på glatte veje, da styringen er hurtig, præcis, responsiv, direkte og mere, og lidt mindre sjov på ru fortov, fordi når dækkene kommer der igen, bliver de meget ru. . Dette fungerer dog sammen med mekanikken, hvilket selv en sporty god kører ikke ønsker.
Nå, sjov er alligevel nok, især hvis du ved, at djævelen sænkede farten til 100 meter med 35 kilometer i timen. Og han ved, hvordan man gør dette flere gange i træk, men forbinder det ikke med bremseklodsernes røde farve, men med bremsernes design generelt.
Den eneste ulempe ved al mekanik er relateret til bremserne. Med dem (også eller hovedsagelig på grund af automatgear) er det umuligt at øge eller reducere trykket jævnt, især ved lave hastigheder. Ubekvemt, især for passageren, men også for føreren.
Det er godt, at den har en dårlig funktion, ellers ville du have en dårlig fornemmelse af, at det kan være en tysk bil. Og i dette tilfælde bliver hovedspørgsmålet om den sammenkoblede faktor fuldstændig irrelevant; 370Z er købt til daglig kørsel, hvor han ikke lider, men virkelig for at køre hurtigt, helst gennem hjørner og lidt bedre, bare hvis det er på en lukket bane, hvor han altid føler, hvad en skolemodel af en rigtig god sport bil.
Hvor meget koster det i euro
Test biltilbehør:
Metallisk maling 800
1.500 AKPP
40 -års jubilæumspakke 3.000
Ansigt til ansigt
Alyosha Mrak: Sikke en overraskelse! Hvis jeg husker 350Z, er efterfølgeren bedre igen. Hurtigere, mere interessante former, med en bedre gearkasse, med en mere forudsigelig position. ...
Den føles ikke som en af de hurtigste i starten, men efter et par meter kommer den ind i din hud og efterlader et fantastisk indtryk - selv på Raceland! Nissan 370Z er den første bil på vores liste over sportsvogne, der er udstyret med standarddæk (i stedet for semi-racing), så pas på førere af Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes og lignende!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z er en hurtig bil, men hvis du har kørt halvfjerdserne, vil du helt sikkert elske den endnu mere. Japanerne har givet den naturligt aspirerede sekscylindrede motor mere volumen og kraft, chassiset er sluppet af med meget af forgængerens irriterende understyring, og det mere aggressive ydre er imponerende – især i 40th Anniversary testversionen, hvor den sorte karrosserifarve er perfekt suppleret af grafit 19-tommer hjul.
Den syvtrins automat skifter ret hurtigt (kun bag begrænseren) og er et godt valg i vejtrafikken, lidt mindre på banen, hvor den kan fare vild hist og her (vores Nismo skinnede dog i Raceland). Alt i alt en meget vellykket maskine og en markant forbedring i forhold til 350 Z.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 42.990 € |
| Test model omkostninger: | 48.290 € |
| Strøm: | 241 kW (328 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 5,6 s |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 10,5 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 3 km samlet og mobilgaranti, 12 års lakgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.975 € |
|---|---|
| Brændstof: | 16.794 € |
| Dæk (1) | 5.221 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.020 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.412 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 47.714 0,48 (km -pris: XNUMX) €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 6-cylindret - 4-takts - V60° - benzin - langsgående monteret fortil - boring og slaglængde 95,5 × 86 mm - slagvolumen 3.696 cm? – kompression 11,1:1 – maksimal effekt 241 kW (328 hk) ved 7.000 o/min – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 20,1 m/s – specifik effekt 65,2 kW/l (88,7 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 363 Nm ved 5.200 o/min. min - 2 knastaksler i hovedet (kæden) - 4 ventiler pr. cylinder. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver baghjulene - automatgear 7-trins - gearforhold I. 4,924; II. 3,194 timer; III. 2,043 timer; IV. 1,412 timer; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - differentiale 3,357 - skiver foran 9 J × 19, bag 10 J x 19 - dæk foran 245/40 R 19, bag 275/35 R 19, rullecirkel 2,04 m. |
| kapacitet: | topfart 250 km/t - 0-100 km/t acceleration 5,6 s - brændstofforbrug (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2-udledning 245 g/km. |
| Transport og suspension: | coupé - 3 døre, 2 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-eger tværskinner, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling) , skiver bag (tvungen køling) , ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 2,7 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | Tomt køretøj 1.537 kg - Tilladt totalvægt 1.800 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: ikke tilgængelig, uden bremse: ikke tilgængelig - Tilladt taglast: n/a. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.845 mm, frontskinne 1.540 mm, bageste spor 1.565 mm, frihøjde 11 m. |
| Indvendige dimensioner: | frontbredde 1.500 mm - forsædelængde 510 mm - ratdiameter 360 mm - brændstoftank 72 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med AM -standardsæt med 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5 L): 2 stk.: 1 kuffert (68,5 L), 1 rygsæk (20 L). |
Vores målinger
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Dæk: Bridgestone Potenza RE050A foran 245/40 / R 19 W, bag 275/35 / R 19 W Kilometertal: 10.038 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 5,9s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 14,1 år ( 163 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t (V., VI., VII.) |
| Minimum forbrug: | 9,5 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 20,6 l / 100 km |
| testforbrug: | 13,8 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 58,0m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 34,9m |
| AM -bord: | 39m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 68dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 66dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 72dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 70dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 69dB |
| Tomgangsstøj: | 41dB |
| Testfejl: | Fartpilot fungerer ikke. Navigationsenheden fryser ofte. |
Samlet vurdering (323/420)
Nissan Z skal være endnu lidt mere kraftfuld for at være endnu bedre. Nogle mindre problemer har at gøre med coupéens design, og nogle fortjener ingeniørernes opmærksomhed. Alt i alt: en førsteklasses sportscoupetime!
Udendørsareal (14/15)
Selv da han var Datsun, var der ikke sådan en smuk Zeya. Men der er stadig lidt råderum ...
Interiør (86/140)
Fremragende køreergonomi, kvalitetsmaterialer og upåklagelig finish, men noget af udstyret mangler og bagagerummet er ret beskedent.
Motor, transmission (62
/ 40)Nogle meget små fejl, men alt i alt er fantastisk, fra motor til cykler.
Køreegenskaber (59
/ 95)Hvis følelsen af at bremse ved lavere hastigheder ikke var helt ubehagelig, ville jeg sætte absolutte benchmarks her for en sportscoupe.
Ydeevne (33/35)
Kun den automatiske gears træghed ved manuel gearing reducerer fleksibiliteten.
Sikkerhed (35/45)
Der er ingen moderne aktive sikkerhedsanordninger, bagudsynet er stærkt begrænset, og der er ingen data om testkollisioner.
Economy
For disse muligheder, meget gunstigt brændstofforbrug selv under acceleration.
Vi roser og bebrejder
chassis
rat, omgængelighed
bremseafstand
motor: ydeevne, fleksibilitet
køreglæde
position på vejen
udstyr (generelt)
brændstofforbrug (for disse kapaciteter)
versionens udseende til 40 -årsdagen
brændstoftank grådighed
dosering af bremsekraft
Kontrolpunkt: undertiden tsuka, nogle gange fejler det ikke
rattet kan kun justeres i højden
kraftigt vindstød ved høje hastigheder
uinteressant motorlyd
ingen parkeringsassistent
synlighed op til flere meter i solen
