TEST: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Indhold
Okay, lad os hælde os lidt ren vin igen: denne slags bløde eller blide SUV, generelt omtalt af akronymet SUV, bruger ejerne mest i byer, de er især glade, når du skal parkere ved siden af eller på fortovet, fordi de ikke glide og endnu mindre beskadige fælgene. Vi skal dog ikke ignorere den anden gruppe, som i princippet udbydere af sådanne køretøjer ser i 'forgrunden', det vil sige dem, der er nysgerrige, kan lide at tage på tur, måske halvblinde, et sted, hvor der er fred at se naturen., kan de se en hjort eller en fasan eller en gammeldags hytte, noget originalt, men de vender ikke på det tidspunkt, hvor asfalten bliver til makadam. Eller endda i vognbanen.
Hvis du ikke har prøvet det endnu - anbefaler vi det. Men her er ordet om bilen.
CX-5 er en sådan. Mazda, en relativt lille bilproducent, ser en vidunderlig mulighed i statistikker, der siger, at dette segment er vokset kraftigt i de seneste år, især i Europa. Så de kombinerede alt, hvad de har i øjeblikket: et design, der baner en ny vej for dem, og en teknik, der er fuldt ud legemliggjort i denne Mazda for første gang.
Da naturligvis mange andre producenter ser på den samme statistik, er CX-5 langt fra et isoleret produkt, men har et rigt sæt konkurrenter, lige så mange som der nogensinde har været i dette segment. Det, der skulle overbevise kunderne om at henvende sig til Mazda-showrooms i stedet for andre, blev halvt spøgt (men halvt virkelig) kaldt 'Mazdaness' eller, hvis vi prøver at gøre forretninger, Mazdaness eller noget lignende. Så en samling af alt, der gør Mazda behageligt fra alle vinkler og gør dem populære hos kunderne.
Og hvad er det? Absolut udseende i første omgang. Hos Mazda bruger de udtryk, som en europæer ikke kan forstå, fordi de er af japansk oprindelse, men selvom de var det, er teorien, selvom marketingfolk ikke ønsker at forstå det, meningsløs i udseende; mand kan lide noget eller ej, uanset de pæne ord. Og CX-5 er, kan vi argumentere for, en bil, der ikke går ubemærket hen. Inde i den grove omrids, som næsten er befalet for denne klasse, er der de helt rigtige interessante linjer og streger for at gøre CX-5 glædeligt for øjet. Det ligner meget på indersiden: for godt et årti siden er der intet tilbage af det klassiske, grå og kedelige, typiske japanske look. Nu er det et moderne, nyt typisk japansk look: med et indtryk af kvalitetsdesign og udførelse, med en europæisk måde at tænke på, hvad og hvor det skal være i bilen, og (måske også med et europæisk) generelt 'teknisk' look, der ingen del giver indtryk af kedsomhed.
Det er rigtigt, at CX-5 er blandt de største i sin klasse, men dette er endnu ikke en betingelse for indvendig rummelighed. Faktisk er denne Mazda eksemplarisk rummelig - foran, men især på bagbenken, hvor den endda ser ud til at være mere rummelig end den større CX -7. Knærummets størrelse skiller sig ud, hvilket er den mest 'kritiske' del af alle biler. Under alle omstændigheder vil voksne passagerer på bagsædet ikke være trange her. Faktisk vil de ikke have noget imod: der er ingen justerbare ventilationsåbninger, men klimaanlægget er også eksemplarisk i denne del, for eksempel er der ingen 12-volts stikdåse, men der er to foran, ingen særlig skuffe, men der er to lommer på bagsiden, i døren to store skuffer og to dåser i den midterste albuelæn. Og der er to læselamper på loftet. God pakke. Jeg udvider tankegangen til bagagerummet: den er allerede meget stor, blandt de største i segmentet, og det er også let at udvide en tredjedel af dette rum. Og det nyoprettede rum er, for når ryglænet er foldet ned, sædedelen uddybes lidt, klar - med en helt flad bund.
På forsiden er kravene klart større, så der er også noget mere harme. Overordnet set er det meget god ergonomi, herunder Mazdas nye HMI (Human Machine Interface), som er en fælles etiket, ikke Mazdas navn), som har andre vælgere end vi er vant til, så disse kan kræve noget øvelse, men man får hurtigt vant til dem og finder ud af, at de er meget klar. Det, Mazda har kritiseret i noget tid, fortjener nu harme: visning af sekundære data. Uret gemmer sig for lavt i midten af instrumentbrættet, hvilket er for distraherende til, at føreren kan fokusere på situationen foran køretøjet, og HMI -skærmen er mærkbart mindre end de fleste konkurrenter. Her er en anden japansk fejl: Selvom alle vinduer automatisk kan flyttes i begge retninger, af de seks knapper, der alle har mindst to funktioner, er der kun én oplyst på førerdøren. Og selvom der er masser af opbevaringsplads til alle mulige ting foran, skal skuffen foran en passager, der hverken har en lås eller belysning eller køling, skældes ud. Og hvis vi bliver lidt kræsne; selv bilens reaktion, når den er låst (automatisk eller manuelt, begge gange udefra) er ikke ensartet logisk, at den er låst. Men lad os være ærlige: Forvarme i forsædet er i modsætning til de fleste behageligt på alle tre niveauer, da det ikke tilbereder sædet, men tempererer det pænt behageligt for personens komfort på det.
Og så er der mekanikken, hvor den største ulempe ved denne Mazda er: dens kørsel er for anæmisk. Der er sandsynligvis to grunde; den første er, at massen og aerodynamikken i denne Mazda, selvom den er blandt de bedste i klassen, med firehjulstræk er for stor til en benzinmotors drejningsmoment, og den anden er, at motoren og automatgearet ikke er vellykket parret.
Med den anden grund er det især svært at vurdere motorens øvrige egenskaber, det er sikkert, at dens i-stop er meget god, hurtig (taler om rekordtid for start af maskinen) og derfor stressfri for føreren , men også miljøvenligt. Under vores 1.500 kilometer lange test viste kørecomputeren, at i-stop havde afbrudt motoren i alt to timer og et kvarter. Dette påvirker igen forbruget. Motoren er stille i de nederste og midterste omdrejninger (men den kan ikke lide at dreje), den kører altid stille, og den varmes hurtigt op, når den er kold.
Gearkassen er lettere at vurdere. Det gør det muligt manuelt at skifte, hvor det virker ekstremt hurtigt, til øjet (sagen er ellers vanskelig at måle) endda sammenlignelig med den bedste tokobling, og opfattelsen af at skifte gear er meget lille, så behagelig. Desværre ser det ud til at være rettet mod driften af dieselmotoren, da den på alle måder insisterer på lave motorhastigheder. Hvis føreren vil øge tempoet, er det nemlig ikke nok at flytte speederen lidt eller lidt mere, men han skal træde den til stedet (kick-down) og dermed straks bevæge sig fra doven til vild. Derudover stiger nu motorhastighederne kraftigt, støj også, for ikke at nævne forbrug. Et sportskifteprogram ville hjælpe meget, men denne gearkasse har ikke en.
Til gearkassen kan vi sige, at den teknisk set er meget god, men at den desværre mangler et sportsprogram, og at den derfor kun tillader en behagelig tur, når den klodset sameksisterer med motoren. Fra dette synspunkt er det ude af stand til at udnytte motorens potentiale undtagen ved manuelt skift. En sådan kombination er delvis skyld i, at sådan en motoriseret CX-5 klatrer hurtigt på motorvejsopstigninger, men det viser sig, at der ikke er nok motormoment ved længere stigninger, så selv høje omdrejninger hjælper ikke meget. Desværre kommer det meget gode chassis, præcise styring og firehjulstræk, som ellers er pæne egenskaber ved denne Mazda bløde SUV, ikke til syne.
Der er ikke meget tilbage for køberen: dem, der leder efter en bil med fordelene ved en benzinmotor og kører mest komfortabelt, vil helt sikkert blive tilfredse, mens andre bliver nødt til at vælge en anden kørekombination. Og da vi også for nylig også har testet disse, kan vi roligt sige, at her for enden af Mazda CX-7's spor (som allerede har sagt farvel) her er en vellykket start på CX-5's spor.
Tekst: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Master data
| Salg: | Mazda Motor Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 32.690 € |
| Test model omkostninger: | 35.252 € |
| Strøm: | 127 kW (173 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 9,3 s |
| Maksimal hastighed: | 204 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 10,1 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 3 år eller 100.000 km, 10 års mobilgaranti, 3 års lakgaranti, 12 års rustgaranti. |
| Systematisk gennemgang | 20.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.094 € |
|---|---|
| Brændstof: | 15.514 € |
| Dæk (1) | 1.998 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 14.959 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.745 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 43.590 0,44 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - tværmonteret foran - boring og slaglængde 83,5 × 91,2 mm - slagvolumen 1.998 cm³ - kompressionsforhold 14,0:1 - maksimal effekt 118 kW (160 hk) ved 6.000 o/min. - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 18,2 m/s - specifik effekt 59,1 kW/l (80,3 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 208 Nm ved 4.000 o/min - 2 knastaksler i hovedet (kæde) - 4 ventiler pr. cylinder. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 – diferencial 4,624 – platišča 7 J × 17 – gume 225/65 R 17, kotalni obseg 2,18 m. |
| kapacitet: | topfart 187 km/t - 0-100 km/t acceleration 9,6 s - brændstofforbrug (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2-udledning 155 g/km. |
| Transport og suspension: | off-road sedan - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-egers tværskinner, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen køling), skiver bag, parkeringsbremse ABS mekanisk på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,6 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.455 kg - tilladt totalvægt 2.030 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.800 kg, uden bremse: 735 kg - tilladt taglast: 50 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.840 mm - køretøjsbredde med spejle 2.140 mm - forskinne 1.585 mm - bag 1.590 mm - køreradius 11,2 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.490 mm, bag 1.480 mm - forsædelængde 510 mm, bagsæde 470 mm - ratdiameter 370 mm - brændstoftank 58 l. |
| Boks: | Gulvplads målt fra AM med standardsæt 5 Samsonite -kugler (278,5 l sparsomme): 5 steder: 1 kuffert (36 l), 2 kufferter (68,5 l), 1 × rygsæk (20 l). |
| Standardudstyr: | Pomembnejša serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik. |
Vores målinger
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Stanje kilometrskega števca: 3.869 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 11,3s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,9 år ( 126 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 187 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 8,4 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 10,7 l / 100 km |
| testforbrug: | 10,1 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 71,9m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 40,3m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 54dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 61dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 66dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 63dB |
| Tomgangsstøj: | 38dB |
Samlet vurdering (318/420)
Ligesom CX-5 er denne Mazda en fantastisk bil, rummelig, anvendelig, praktisk og pæn. Med denne kombination af motor og transmission er billedet dog meget værre - vi kan roligt sige, at enhver anden kombination er betydeligt bedre.
Udendørsareal (14/15)
En smuk Mazda, harmoniske træk og en aggressiv 'næse'.
Interiør (96/140)
Ekstremt rummelig, især i ryggen, men ikke bare der. God udstyrspakke og klar bagagerum. Lidt højt ved højere motoromdrejninger.
Motor, transmission (47
/ 40)Kombinationen af motor og transmission er temmelig uheldig. Et sportskifteprogram ville til dels hjælpe. Ellers fremragende drev og chassis.
Køreegenskaber (57
/ 95)Motoren mangler drejningsmoment samt effekt. Gearkassen er ikke tilpasset en benzinmotor, men den skifter ekstremt hurtigt i manuel tilstand.
Ydeevne (21/35)
Opstigninger på motorveje gør hende hurtigt træt, en langsom gearkasse påvirker dårlig fleksibilitet.
Sikkerhed (38/45)
En god pakke med aktive sikkerhedsudstyr. Der er endnu ikke fundet en testkollision.
Økonomi (45/50)
Betydeligt brændstofforbrug og ikke ligefrem den mest attraktive grundpris.
Vi roser og bebrejder
udvendigt og indvendigt
styretøj
Pogon (AWD)
aktive sikkerhedselementer
ergonomi (generelt)
Udstyr
gearkasse (manuel gearing)
rummelighed (især på bagsiden)
motor-transmission kombination
motorens drejningsmoment
motorstøj ved højere omdr./min
brændstofforbrug
kasse foran den forreste passager
kørelys kun foran
