TEST: Lexus IS 300h F-Sport Premium
Indhold
Lexus har bygget hele sit ry på en dedikeret hybrid drivlinje. Men for de første to generationer af deres mindre IS-model er dette endnu ikke blevet tilbudt. Dette har været tilfældet med mange andre ting, og den mest bemærkelsesværdige forbedring af den nye IS ser ud til at være på to vigtige måder: den er nu lidt længere, de har øget akselafstanden og givet mere bagsædeplads, og konstruktørerne. formået at lave et meget flot ydre. Uden tøven kan jeg sige, at dette er den bedste præstation af japanske designere i verden! Men IS tilbyder den mest effektive måde takket være sin centrale innovation, hybriddrivsystemet.
Måske på grund af de første to generationer af Lexus er Toyotas ledelse godt klar over, hvor svært det er at trænge ind på det europæiske premiumbilmarked. Selvom IS hidtil har været en perfekt solid øvre mellemklassebil, selv med nogle overbevisende præmiepræstationer, kunne den ikke sammenlignes seriøst nok med etablerede rivaler som Audi A4, BMW 3-serie eller Mercedes C-klasse. Tilbydes i Lexus, men det var ikke nok til noget mere overbevisende.
Det, der skal betragtes som positivt for Toyota og Lexus i den nye IS 300h, er, at de identificerede det nuværende produkts svage sider og omhyggeligt tacklede det nye. Men hvor grundig var testen, hvor IS viste sig at være fremragende, selv under de barske forhold i den tidlige slovenske vinter. Selv den eneste "svaghed", der virkelig generede mig, var ikke resultatet af en vildledt designtilgang, men et effektivt casedesign. Ud over det allerede nævnte fremragende og overbevisende udseende, kendetegnes kroppen også ved aerodynamisk effektivitet.
I tider med fedtede og salte slovenske veje skyldes en sådan effektiv luftstyring i hele kroppen, at vores smukke hvide Lexus efter kun få kilometer befandt sig på underlåret og bagved (med en høj spoiler inkluderet i bagagerumsdæksel) vejsnavs. Dette krævede ekstra forsigtighed bagfra - at lede efter udløserknappen til bagagerummet kunne ende med snavsede fingre (åbning er selvfølgelig muligt håndfrit ved hjælp af knappen i venstre side af instrumentbrættet eller ved hjælp af fjernbetjeningen på nøglen), og kameraet skulle renses flere gange for at styre ved bakning, da det meget hurtigt bliver snavset.
Bortset fra dette alt for strenge syn på brugervenlighed havde designet af den nye Lexus mange beundrere, og nyheden vil helt sikkert tiltrække mange overraskede blikke fra slovenere, der er vant til en række attraktive biler. I tilfælde af vores IS er den klassiske sedan en smule mere komplet, da karosserietilbehøret til F Sport-versionen for det meste er æstetisk (flere frontgitterindsatser, fuldt LED-udstyr samt forlygter, 18-tommer hjul med forskellige bredder foran og bag).
F Sport Premium -pakken koster ekstra i forhold til basis -IS, men udstyrslisten er lang og virkelig udtømmende. Vores testede IC manglede kun nogle få beskyttelser, der normalt ignoreres af slovenske kunder: Lane Departure Warning (DLA), Blind Spot Warning (BSM) med Cross Traffic Alert (ved bakgear fra parkeringspladser) og Active Cruise control. Selvfølgelig er årsagen til denne mangel enkel: alt dette gør det endelige valg endnu dyrere, men efter vores forståelse bør det listede tilbehør absolut betragtes som almindeligt moderne premium sikkerhedsudstyr.
Elektronisk support er generelt et vigtigt træk ved næsten alt i IS.
Det gælder f.eks. Valg af indholdsindstilling på optitron -displayet, hvor føreren modtager de fleste af køretøjets driftsdata ved at kigge gennem rattet. Der er også en infotainment -skærm i midten af instrumentbrættet. En kombination af knapper på rattet og en bevægelig knap, en slags "mus", ved siden af gearstangen i midten mellem de to sæder. Selv efter et par dages brug så dens bevægelse ikke overbevisende ud. At gå med kontakterne er bestemt mere anbefalet, når den er stille, end når du kører, hovedsagelig fordi den ikke virker særlig intuitiv.
Selv uden ekstra kontrolelektronik imponerer IS 300h. Dette skyldes primært hybridsystemet. For et par år siden blæste vi vores næse på grund af betydelig uoverensstemmelse i hybriddrev, men nu fortjener Lexus ære, fordi denne del nu er den mest positive side af bilen. Dette vil naturligvis ikke imponere de hårdføre "atleter" yderligere, men de kan heller ikke holde sig til det mest almindelige valg af moderne købere - en turbodiesel. Lexus IS 300h var primært tænkt som det bedste alternativ til turbodiesel.
Dette er overbevisende på to måder: med et gennemsnitligt brændstofforbrug, helt på niveau med turbodiesler, og udarbejdelse og næsten støjsvaghed. Kombinationen af en tilstrækkelig kraftig to og en halv liter firecylindret benzinmotor og en elektrisk motor (i forbindelse med en trinløs automatisk transmission / variator) overbeviser også med sine køreegenskaber, især acceleration. Overgangen fra et rent elektrisk motordrev til et kombineret er helt usynligt. Men hvis vi af en eller anden grund har brug for nok strøm til baghjulene, kan det ske pludselig. Der er tre hovedkøreprogrammer til rådighed for føreren: Eco, Normal og Sport.
I sidstnævnte ændres også metoden til at ændre gearforholdene i den trinløse transmission, den begynder at fungere efter et slags "manuelt" program med samme dynamik som i en konventionel automatgear. Dette program indeholder også et tilbehør til simulering af den tilsvarende motorlyd (i passagerrummet registreres ændringer i motorstøj ikke af dem, der står udenfor).
Derudover har Lexus tre andre muligheder: eksklusiv kørsel med en elmotor, men dette er begrænset, fordi batteriernes størrelse eller kapacitet kun tillader en lille rækkevidde, og primært afhænger af førerens forståelse, da hver lille stigning i trykket på speederpedal forårsager “Normal motor”, fordi elmotoren ikke kan følge førerens ønsker (her vil observationer i forskelligt vejr og ved forskellige temperaturer sandsynligvis være forskellige).
Du kan også deaktivere drevstyringssystemer (VDIM), men selv i dette program aktiveres kontrol igen ved en højere hastighed. Har du problemer med at starte på grund af glatte overflader, kan du også bruge sneknappen. Valget er stort, men ved normal brug af bilen kommer vi før eller siden ind i øko-programmet. Ved normal kørsel giver det nemlig en optimal ydeevne i forhold til bilens brændstofforbrug, og med et mere målrettet nedtrykning af speederen reagerer bilen med det samme og giver nok kraft, hvis vi har brug for det – også et øjeblik.
Sportsprogrammet er naturligvis nyttigt, når vi finder en vanskeligere og snoede vej, og så befinder IS sig også i en glimrende position på vejen. Sammenlignet med Toyotas konventionelle fremgangsmåde, hvor elektronikken griber ind meget hurtigt, hvis bilens hjul begynder at miste kontakt med vejen, er VDIM, VSC og TRC tilpasset kravene til mere dynamisk kørsel, men elektronikken tændes stadig ret hurtigt, især når sammenlignet med nogle af Lexus -konkurrenterne ... Under alle omstændigheder er IS ekstremt stabil (hvilket blandt andet giver mulighed for en meget jævn vægtfordeling mellem for- og bagakslen) og selvfølgelig påvirkes bagdrevets indflydelse på stabiliteten i bedste fald ikke , på trods af at den "hurtige" elektronik synes at tillade en meget dynamisk tur.
Komfort, selv når man kører på dårlige dele af slovenske veje, er også rosværdig i IS. Det samme kunne skrives om brændstofforbrug. Afhængigt af situationen var den efter vores mening lidt højere, end den skulle have været under normale vejrforhold, så vi forklarer dette og vinterdæk med cirka en halv liter højere gennemsnitligt forbrug på vores standardomgang. Selv det gennemsnitlige forbrug på tværs af hele testen virker ganske acceptabelt.
I udseende, tilstrækkelig rummelighed, tilstrækkelig luksus i kabinen, kørselens glathed og økonomi og køredynamik kan IS let placeres blandt konkurrenterne på premiummærker, og for dem, der leder efter noget andet end tysk kedsomhed, er det den første valg.
Hvor meget koster det i euro
Test biltilbehør:
Metallisk maling 900
Mark Levinson 2.500 lydsystem
Justerbar affjedring 1.000
Tekst: Tomaž Porekar
Lexus IS 300h F-Sport Premium
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 34.900 € |
| Test model omkostninger: | 53.200 € |
| Strøm: | 164 kW (223 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,6 s |
| Maksimal hastighed: | 200 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 7,6 l / 100 km |
| Garanti: | 3 års eller 100.000 km generel garanti, 3 års mobilgaranti, 3 års lakgaranti, 12 års rustgaranti. |
| Systematisk gennemgang | 20.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.915 € |
|---|---|
| Brændstof: | 10.906 € |
| Dæk (1) | 1.735 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 21.350 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4.519 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.435 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 48.860 0,49 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 90,0 × 98,0 mm - slagvolumen 2.494 cm³ - kompression 13,0: 1 - maksimal effekt 133 kW (181 hk .) ved 6.000 gennemsnitsstempel omdr./min. hastighed ved maksimal effekt 19,6 m/s - specifik effekt 53,3 kW/l (72,5 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 221 Nm ved 4.200-5.400 2 rpm - 4 knastaksler i hovedet (kæde) - 650 ventiler pr. cylinder. Elmotor: permanent magnet synkronmotor - nominel spænding 105 V - maksimal effekt 143 kW (4.500 hk) ved 300 rpm - maksimalt drejningsmoment 0 Nm ved 1.500-164 rpm Komplet system: maksimal effekt 223 kW (650 hk) Batteri: NiMH-batterier – nominel spænding XNUMX V. |
|---|---|
| Energioverførsel: | baghjulstræk - trinløs transmission med planetgearkasse - delvist differentialespærre bag - 8 J × 18 hjul - fordæk 225/40 R 18, omkreds 1,92 m, bag 255/35 R 18, rulleomkreds 1,92 m . |
| kapacitet: | topfart 200 km/t - 0-100 km/t acceleration 8,4 s - brændstofforbrug (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2-udledning 109 g/km. |
| Transport og suspension: | limousine - 4 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, fjederben, dobbelte bærearme, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), bageste skive , ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (venstre pedal) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,7 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.720 kg - tilladt totalvægt 2.130 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 750 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: ingen data. |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.665 mm – bredde 1.810 mm, med spejle 2.027 1.430 mm – højde 2.800 mm – akselafstand 1.535 mm – spor foran 1.540 mm – bag 11 mm – frihøjde XNUMX m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 910-1.160 mm, bag 630-870 mm - frontbredde 1.470 mm, bag 1.390 mm - hovedhøjde foran 900-1.000 mm, bag 880 mm - forsædelængde 510 mm, bagsæde 480 mm - 450 bagagerum styrdiameter 365 mm - brændstoftank 66 l. |
| Boks: | 5 Samsonite kufferter (i alt 278,5 L): 5 steder: 1 flykuffert (36 L), 1 kuffert (85,5 L), 1 kuffert (68,5 L), 1 rygsæk (20 L). |
| Standardudstyr: | fører- og passagerairbags - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - elruder for og bag - elektrisk justerbare og opvarmede førerspejle - radio med cd-afspiller og mp3-afspiller - multifunktion rat – centrallås med fjernbetjening – rat med højde- og dybdejustering – regnsensor – højdejusterbar førersæde – varme i forsæder – splitbagsæde – kørecomputer – fartpilot. |
Vores målinger
| T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Dæk: Michelin Pilot Alpin foran 225/40 / R18 V, bag 255/35 / R 18 V / kilometertæller: 10.692 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 8,6s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,3 år ( 145 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 200 km / t (D) |
| testforbrug: | 7,6 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 79,4m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 44,9m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 56dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 64dB |
| Tomgangsstøj: | 29dB |
Samlet vurdering (361/420)
Den nye informationssikkerhed beviser overbevisende, at alternativer er acceptable og mulige.
Udendørsareal (15/15)
Designmæssigt en af de mest attraktive japanske biler i dag.
Interiør (105/140)
For en behagelig tur er den designet til fire personer, med et helt sort interiør, passende ergonomi.
Motor, transmission (60
/ 40)En nyttig kombination af benzin og elmotor, med klassisk baghjulstræk og fremragende køreposition.
Køreegenskaber (66
/ 95)Lige vægtfordeling og baghjulstræk giver dig mulighed for at køre bilen.
Ydeevne (31/35)
Hybridkombinationen af begge motorer giver god acceleration og mere fleksibilitet, mens valget af køreprogrammer er lidt mindre overbevisende.
Sikkerhed (43/45)
Masser af elektronik, der tager sig af sikkerheden og hjælper føreren.
Økonomi (41/50)
Brændstofforbruget er overraskende moderat, prisen er velegnet til en rig pakke.
Vi roser og bebrejder
forfining og ydeevne af hybridsystemet
udseende
køreposition og sædegreb
komfort og køreglæde
brændstofforbrug
stor nok bagagerum (på trods af batterierne nedenunder)
fremragende lydsystem
opvarmet rat og opvarmede og ventilerede forsæder
hurtig kropssmøring for effektiv aerodynamik
begrænset adgang til bagagerummet på grund af den mindre åbning
kompleks "muskel" kontrol af infotainmentsystemet
kompliceret justering af udvendige bakspejle
manglende evne til at slukke for blinklygterne efter drejning
indstilling af fartpilot kun ved hastigheder over 40 km / t
