af: Kia Niro EX Champion Hybrid

Kias første mindre hybrid (Optimaen har ikke bevist sig i vores land) har en god chance for, at den kan blive mere succesfuld. I dag, hvor mange mennesker ikke længere er sikre på, om en turbodieselmotor virkelig er det rigtige valg, kan Niro være et passende alternativ. Men de første to bogstaver i hans navn råder - NEJ. Det er ikke klart, hvor de rent faktisk vil tage ham hen. På trods af påstande fra Kias designere om, at det er en crossover, blev dens udseende tidligere anset for at være en femdørs mid-range sedan. Det er heller ikke den første crossover, der har en ægte hybridmotor. Næsten samtidig med dette dukkede Toyota C-HR op. I forhold til ham er Niro bestemt IKKE iøjnefaldende. De fleste forbipasserende lægger ikke engang mærke til, at dette er noget nyt og usædvanligt. Et hybriddrev, i det mindste for slovenske købere, er endnu ikke noget, de behøver at lede efter i massevis. Hvis det er tilfældet, tiltrækker selv prisen ikke nok opmærksomhed.

Selvfølgelig kan vi også give Niro nogle rosende tillægsord. Han var overrasket over, at den kunne drives meget økonomisk. Endnu mere prisværdig blev han overrasket over kombinationen af ​​en forbrændingsmotor og en elektrisk motor, hvor kraft overføres til de drevne hjul gennem en dobbeltkoblingstransmission. Dette gælder især for os, der ikke er villige til at tilpasse os Toyotas syn på hybrider, hvor en trinløs transmission er en kritisk komponent i hele drivlinjen. Enhver, der har været generet af benzinmotors hårde og stabile lyd ved højere omdrejninger for enhver større acceleration i tidligere hybrider, finder mere acceptabel mere støjsvag og sjovere køreydelse på Niro. Generelt blev Niro overrasket over motorens temmelig støjsvage drift, og derfor kom det ret høje brøl fra de rullende hjul frem (med en note om, at testen Niro selvfølgelig var i vinterdæk).

På trods af det ret kolde, men heldigvis tørre vejr, viste Niro et gennemsnitligt brændstofforbrug i vores test. Vi lavede en almindelig cyklus ved temperaturer nær frysepunktet, men i omkring en tiendedel af tiden arbejdede Niro kun med elektricitet, der var opsamlet under turen, det vil sige med en elektrisk motor. Det var bestemt en overraskelse, kun for mere intens acceleration, når man kørte rundt i byen, blev en benzinmotor tilføjet. En lignende "vane" med hensyn til det hurtige forbrug af den modtagne elektricitet var mærkbar det meste af tiden ved kørsel i byforhold. Ellers kan vi sige, at gennemsnitsforbruget ikke steg markant selv ved mere aggressiv kørsel. "Aggressiv", "normal" eller "økonomisk" kørsel registreres også automatisk af kørecomputeren, hvormed du med fordel kan lære din egen kørestil. Han registrerer omhyggeligt de tre allerede nævnte metoder. Når du ved slutningen af ​​hver tur slukker bilen igen med nøglen (kun Niro med det dyreste udstyr kan klare sig uden nøgle), får du vist det gennemsnitlige brændstofforbrug for den tur. Selvfølgelig glemte Kia af en dum, men i hvert fald endnu ukendt årsag at vise et længere gennemsnitligt brændstofforbrug – mens mange andre data kan spores, samt lagres to steder, hvor computeren betjener den tilbagelagte distance, den gennemsnitlige hastighed og køretid. De tørre forhold skubbede os også til hurtigt at tackle hjørner. Niro'en griber vejen overraskende godt, er en fornøjelse at køre gennem hurtigere sving, og de brokker sig kun af og til over de alt for belastede vinterdæk. Samlet set levede skoen, bortset fra den allerede nævnte rullestøj, ikke helt op til Niro'ens præstationer, og bremsefornemmelsen var ikke overbevisende. Men her er en sidebemærkning, at næsten hver tur med vinterdæk kun er et kompromis, og for at få det perfekte Niro præstationsindtryk, ville det være bedre at have et pakket ind i almindelige dæk.

Niro er en blanding, med alle de deraf følgende konsekvenser. En af dem er også udseendet. For et produkt signeret af en af ​​verdens mest respekterede designere, Peter Schreyer, ser Niro faktisk overraskende upåfaldende ud. Det er en slags pæn kombination af funktionerne i "tiger face"-masken, som koreanerne kaldte den, og den upåfaldende bagside af Sorrento, og mellem dem er der et par diskrete almindelige metalplader uden nogen dekorationer. Jeg formoder, at de var drevet af tanken om, at de skulle tage afstand så meget som muligt fra de eneste rigtige konkurrenter, Toyota hybrider. Kombinerer man Nira og C-HR (som vi gjorde i sidste års European Car of the Year-konkurrence i Danmark), får vi to kvinder. Den ene, C-HR, er klædt i den seneste parisiske haute couture, mens den anden, Niro, gemmer sig i en grå, uanseelig business-buksedragt. Med Niro vil du bestemt ikke være centrum for opmærksomheden, i hvert fald på grund af formen.

Interiøret virker helt acceptabelt til normale forventninger. Faktisk er alt den måde, vi er vant til i koreanske kreationer, der forsøger at følge tysk klarhed og enkelhed. Kun begge skærme er lidt forskellige. I midten foran føreren er en digitaliseret sensor, som Kia kalder "overvågning". Den har to runde faste hastighedsindikatorer, til højre og venstre, hvor alle oplysninger om motorens drift indsamles. Den midterste del kan justeres, og oplysningerne kan justeres efter dine ønsker (f.eks. Den allerede nævnte kørecomputer). I midten af ​​instrumentbrættet er en behagelig stor (otte tommer) berøringsskærm, som også er hjulpet af knapper placeret under den til nogle funktioner. Den eneste kommentar, som testeren kan fremsætte, er, at Tom-Tom viser kortbilleder, der ikke virker særlig nyttige, og at navigere i navigation er tidskrævende igen og igen.

Pladsmæssigt virker Niro som den rigtige størrelse bil. Der ser ud til at være meget plads foran, sæderne er ret solide. Føreren har dog to muligheder for at justere sædet – enten som i en bil, det vil sige med sædet så tæt på jorden som muligt, eller forhøjet, som vi er vant til i SUV'er eller crossovers. Rummelighed til to passagerer er også velegnet på bagsæderne, for et bedre indtryk sikrer det koreanernes økonomi - den siddende del af bagsædet er ret kort. Bagagerummet vil være rummeligt nok til næsten enhver brug, og under bunden er der i stedet for et reservehjul en anordning til at lappe og tanke kompressoren. Under alle omstændigheder skal chaufføren ikke tillade sig en mere seriøs punktering... Dette er dog allerede en almindelig måde at effektivt spare produktionsomkostninger på for de fleste bilmærker.

Hos Kia er vi altid forvirrede over deres vægt på en lang garantiperiode, men de er ret nærige på noget tilbehør, hvor andre mærkekunder får et bedre tilbud (f.eks. mobilgaranti, 12 års rustsikker garanti). Selv den konstante hype om, at kun Kia tilbyder flest biler for en købers penge, bør granskes af enhver, der beslutter sig for at købe en hybrid Nira. Nogle tilbyder mere eller tilbyder bedre og rigere udstyr til mindre. Som altid vil omhyggelig test og sammenligning forhindre fremtidig skuffelse.

Men hvis vi taler om metalplader, et passende drev og alt hvad vi kalder en bil, skal det bemærkes, at kunden får en meget korrekt "pakke". Afslutningsvis, hvis jeg ændrer og tilpasser sætningen fra titlen: Niro er ikke den bedste du kan få, men du får den rigtige hybridteknologi, som endda kan spare dig for nogle penge gennem mere økonomisk kørsel.

tekst: Tomaž Porekar

foto: Sasha Kapetanovich

Niro EX Champion Hybrid (2017)

Master data

Salg:	KMAG dd
Basismodel pris:	25.990 €
Test model omkostninger:	29.740 €
Strøm:	104 kW (139 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	11,1 s
Maksimal hastighed:	162 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	5,1 l / 100 km
Garanti:	Syv år eller 150.000 km samlet garanti, de første tre år ubegrænset kilometertal, 5 år eller Garanteret 150.000 km til lak, 12 års garanti mod rust
Systematisk gennemgang	15.000 miles eller et år. km

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	528 €
Brændstof:	6.625 €
Dæk (1)	1.284 €
Værditab (inden for 5 år):	9.248 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.770 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 26.935 0,27 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 72 × 97 mm - slagvolumen 1.580 cm3 - kompression 13,0:1 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) ved 5.700 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 18,4 m/s – effekttæthed 48,9 kW/l (66,5 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 147 Nm ved 4.000 o/min – 2 knastaksler i hovedet (tandrem) – 4 ventiler pr. cylinder – direkte brændstofindsprøjtning. Elmotor: maksimal effekt 32 kW (43,5 hk), maksimalt drejningsmoment 170 Nm System: Maksimal effekt 104 kW (139 PS), maksimalt drejningsmoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energioverførsel:	motoren driver forhjulene - 6-trins dobbeltkoblingsgear - np-forhold - np-differentiale - fælge 7,5 J × 18 - dæk 225/45 R 18 H, rulleområde 1,91 m.
kapacitet:	tophastighed 162 km/t - 0-100 km/t acceleration 11,1 s - gennemsnitligt kombineret brændstofforbrug (ECE) 3,8 l/100 km, CO2-udledning 88 g/km - elektrisk rækkevidde (ECE) np km.
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, skruefjedre, tre-egers bærearm, stabilisatorstang - bagaksel med flere led, spiralfjedre, stabilisatorstang - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive bremser, ABS, elektriske parkeringsbremsehjul bag (skift mellem sæder) - rat med tandstang, elektrisk servostyring, 2,6 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 1.500 kg - tilladt totalvægt 1.930 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.300 kg, uden bremse: 600 kg - tilladt taglast: 100 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.355 mm – bredde 1.805 mm, med spejle 2.040 1.545 mm – højde 2.700 mm – akselafstand 1.555 mm – spor foran 1.569 mm – bag 10,6 mm – frihøjde XNUMX m.
Indvendige dimensioner:	langsgående front 880-1.120 mm, bag 600-850 mm - frontbredde 1.470 mm, bag 1.470 mm - hovedhøjde foran 950-1.020 mm, bag 960 mm - forsædelængde 510 mm, bagsæde 440 mm - 373 kufferter - 1.371 bagagerum 365 l – styrdiameter 45 mm – brændstoftank XNUMX l.

Vores målinger

T = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Kumho Winter Craft WP71 225/45 R 18 H / kilometertæller: 4.289 km
Acceleration 0-100 km:	11,1s
402m fra byen:	17,9 år ( 125 km / t)
testforbrug:	6,9 l / 100 km
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	5,1 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	83,0m
Bremselængde ved 100 km / t:	44,9m
AM -bord:	40m
Støj ved 90 km / t i 6. gear	60dB
Støj ved 130 km / t i 6. gear	64dB

Samlet vurdering (329/420)

• Med sin første hybrid i den lavere middelklasse tilbyder Kia meget overkommelige løsninger,
  
  
  Imidlertid er ikke alt så overbevisende for prisen, som det ser ud ved første øjekast.

• Udendørsareal (14/15)

  Niro er diskret og mindre vovet end de fleste af Kias europæiske kreationer.

• Interiør (96/140)

  Egnet familiebil med god plads. Dejlig solid ergonomi samt kombineret
  
  
  mere moderne tællere. Udstyret er kun rigt, hvis du vælger den dyrere version.

• Motor, transmission (52
  
  
  / 40)

  Benzinmotoren og elmotoren er forbundet med en to-trins gearkasse for behagelig komfort.
  
  
  køreoplevelse. Det fungerer meget stille, så den støjende og hårde drift af (vinter) dækkene forstyrrer det i høj grad.

• Køreegenskaber (60
  
  
  / 95)

  Meget god køreposition, ikke så overbevisende ved bremsning.

• Ydeevne (28/35)

  Ganske overbevisende accelerationstal, topfarten er begrænset, men ganske tilfredsstillende.

• Sikkerhed (37/45)

  Med kun det rigeste udstyr tilbyder Kia også automatisk nødbremsehjælp i byen (med fodgængergenkendelse), vores Niro havde kun et vognbanestop. Det er ærgerligt, at de sparer så meget ...

• Økonomi (44/50)

  Vores forbrugsmålinger var fremragende på trods af de aktuelle vinterforhold. Niro kan være meget
  
  
  økonomisk bil. Garantien giver dog ikke det, der er lovet under sloganet "syv år".

Vi roser og bebrejder

køreposition

transmission, overholdelse af drev og minimal støj

position på vejen

passende bagagerum

udstyret med stik

fod "hånd" bremse

hjulstøj

tilbehør til dækreparation

åbning af brændstoftank til venstre

besværlig navigation