TEST: Citroën C-Zero

Det vil sige: uanset hvor mange der er, og C-Zero er en af ​​dem, er de ikke science fiction, og dette er en af ​​deres vigtigste fordele. Det vil sige: der kræves ingen særlig viden til ledelse. Du sidder, du spiser.

C-Zero er en af ​​de første til at åbne nye kapitler

Og også nogle gamle, der kræver en betydelig ændring i sindet hos kunder og chauffører. Den væsentlige del i navnet på den nævnte forskel er naturligvis, elektrisk drev og på grund af dette, da det langt fra er en teknisk etableret ting, men et udviklingsproblem, er C-Zero også meget dyrt. Så dyrt, at de besluttede at hente det til resten af ​​det, der ikke er drevet for at gøre det så billigt som muligt.

I sidste ende betyder det, at du har lyst til i en gammel, men ikke en brugt bil. De havde allerede for 20 år siden biler, som vi betalte sammenlignelige beløb for, mange ting, som C-Zero ikke har - som det justerbare rat og mere end et lys indeni.

Så den sidder fast i hardware

Undtagen født elektrificering, Log på USB, Bluetooth i systemet ESP (om hvilket vi også modigt vil sige noget andet), er der heller ikke noget i denne elektroniske mobiltelefon, der i dag ser ud til at blive taget for givet i klassiske biler.

Der er ikke noget bedre med designet og materialerne i interiøret. Billig plast og meget lidt "møbler"; materialerne er ret pænt forklædt af form og overflade, men interiøret ser lurvet ud fra enhver afstand. Den næste ting, der tiltrækker opmærksomhed på samme tid, er dens bredde. C-Zero er smal, lidt ægte, men til dels på grund af dens betydelige højde. Og bredden på hjulene er den samme som Stoenkas.

Men for dem, der kan leve med udseendet, kan ovenstående (nå, bredden bestemt er der) også være en fordel: hvis lille indvendig bredde intet problem, så er C-Zero den bedste bil til alle standard parkeringspladser, der er bygget parallelt: De er nemme at komme ind på, fordi der er plads nok, men også fordi der er fire sidedøre, og igen ikke kun pga. antallet af døre , men også fordi disse døre samtidig er korte (en to-dør ville være meget længere), hvilket igen betyder, at man i praksis åbner dem bredt foran indkøbscenteret. Og voila, gå til ham. Men udenfor det. Fra dette synspunkt altså C-Zero er en typisk bybil... Også fra tryk (og af en velkendt og ret simpel grund) på grund af rækkevidden.

Men det sker sådan: der er mange accelerationer og decelerationer i byen, og i sidstnævnte er drivbatterierne i det mindste delvist opladet. Kørsel med en konstant hastighed på over 80 kilometer i timen tømmer batterierne og bringer os tilbage til de rejser, vi tager med en klassisk bil i dag uden bekymringer for cirka 200 år siden.

Du vil rejse fra Ljubljana til Wien (for eksempel) i omtrent det samme som dine dage. Dr. F. Presseren men prinsen Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Ligesom dagens heste skal nutidens elbil spise og hvile hele natten.

Noget særligt bag rattet

KR ingen motor brokker sigFøreren kan ikke længere stole på støj til intuitiv dosering af byhastighed (men der er naturligvis ingen fartpilot), hvilket betyder hyppigere blik på sensoren. Ved hastigheder over 80 kilometer i timen blæser der naturligvis et vindstød, ikke nær så behageligt som støjen fra en benzinmotor.

Og tilbage til hvor kørsel handler om at accelerere og bremse. I sidstnævnte tilfælde oplades batterierne således, hvilket føles som en meget mere intens opbremsning end ved bremsning af en benzinmotor med fjernet gas. Dette betyder igen, at under normal kørsel, når der er mindre bremsning, kan C-Zero ikke længere køre med speederen sænket eller sænket meget senere.

Dette kræver lidt tilvænning, for hvis man ser på klassiske biler, er denne adfærd ekstremt usædvanlig og er noget helt andet, nyt. Derudover har kørestil også en betydelig indvirkning på dataens flygtighed rækkevidde: Jo mere ujævn bevægelsen (acceleration og deceleration) er, desto mere svinger områdedataene.

Det er imidlertid rigtigt: at dømme efter pilen, der viser kørselsøkonomien, er motoren meget økonomisk ved byhastigheder.

Og om mulighederne!

Elektronisk drev skyldig i at forlade C-nul med lav og medium hastighed næsten som en god sportsvogn... Virkelig overraskende godt! Kontrolelektronikken er dog indstillet til en jævnere acceleration fra jorden. Meget ømt.

Men dette er også forståeligt: ​​motoren og baghjulstræk, tidens beslutning, kan opføre sig som et pendul. Selv med dette på ESP system på glatte (asfalt) vejbaner er det ofte lidt ubehageligt, og så har ESP meget arbejde at gøre. Så meget, at denne bil skal have dette stabilitetsprogram, ellers vil sådanne selvkørende kanoner i tilfælde af ugunstige vejrforhold opsamles ved enden af ​​glatte sving på den anden side af grøften.

Og opladning?

Hvis du har et hjem med en garage eller stikkontakt ved siden af ​​en firmaparkeringsplads, er det ikke noget problem. Men hvis du bor i en lejlighedsbygning, så glem det. Konventionelle 10 ampere -udtag for få, skal der være mindst 15 af dem.

Derudover er ladekablet stort (sammen med ensretteren er det ubetydeligt), tungt og ubelejligt. Forestil dig nu vinteren, når kablet er hårdere, og det lukkede vindue eller dør til lejligheden med minus 10 grader, og forlængerledningen 50 meter lang, og naboernes utilfredshed ...

Hvilket åbner for nye spørgsmål: vi ved, at batterikapaciteten falder kraftigt under nul, men hvor meget i dette tilfælde? Og opvarmning: i denne bil vil du altid være kold, fordi et tryk på en knap (elektrisk selvfølgelig, fordi en elektronisk motor ikke har forbrænding, så der ikke er overskydende varme) reducerer straks rækkevidden med en tredjedel, selv ved høje temperaturer . over nul.

Så du skal vide: C-Zero, for nu stadig pioner blandt elbiler, er en lille bybil med en ret stor rækkevidde, fantastisk ydeevne og meget plads, men med lidt udstyr og nogle uløste problemer i daglig brug.

Derfor siger jeg, at nu er en ny verden, der kræver en ændring i sindet hos kunder, chauffører og brugere.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	Elmotor: permanent magnet synkronmotor - bag, center, tværgående - maksimal effekt 49 kW (64 hk) ved 2.500-8.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 180 Nm ved 0-2.000 o/min. Batteri: lithium-ion batterier - nominel spænding 330 V - effekt 16 kW.
Energioverførsel:	gearkasse - motor driver baghjulene - fordæk 145/65/SR 15, bag 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
kapacitet:	topfart 130 km/t - acceleration 0-100 km/t 15,9 - rækkevidde (NEDC) 150 km, CO2-udledning 0 g/km.
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 4 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, fjederben, dobbelte bærearme, stabilisator - De Dionova bagaksel, Panhard stang, spiralfjedre, teleskop støddæmpere - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive - cirkelangreb 9 m.
Masse:	tomt køretøj 1.120 kg - tilladt totalvægt 1.450 kg.
Boks:	Sengens rummelighed målt fra AM med et standardsæt på 5 Samsonite -kugler (sparsomme 278,5 liter): 4 steder: 1 × rygsæk (20 l); 1 × luftkuffert (36L)

Vores målinger

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Kilometertal: 5.121 km
Acceleration 0-100 km:	14,5s
402m fra byen:	19,7 år ( 117 km / t)
Maksimal hastighed:	132 km / t (D)
Bremselængde ved 100 km / t:	41,9m
AM -bord:	42m

Vi roser og bebrejder

komme videre

brugervenlighed i bymiljøer

ridecirkel

fleksibilitet fra 30 til 80 kilometer i timen

Let kontrol

ufølsomhed ved at køre for koldt (motorvarme er ikke påkrævet, som i Indenrigsministeriet)

bagudvendt interiør

magert udstyr

vejposition (ingen ESP)

indbygget computerknap på sensorerne

rækkevidde (umulige forstæderuter)

upraktisk opladning (tid, infrastruktur)