Test: BMW 530d Touring
Prøvetur

Test: BMW 530d Touring

Hm. Den (nye) Beemvee er altid en fornøjelse at sidde i: Den dufter diskret "dejligt", interiøret er sportsligt og teknisk tiltalende, og med et par justeringer tilbyder den nok den bedste (og samtidig mest sporty) position bag bilen . hjul. Der er ikke noget særligt i det nuværende produkt af bilmærket fra det sydlige Bayern.

Så er det en tur. I omkring halvandet årti kører Bimvies pænt - de er ikke tunge, men deres sportslighed lider ikke. Højre fod styrer den (igen nok) bedste speederpedal, rattet er altid sådan, at det indgyder en god (vendbar) følelse af at køre bilen, og resten af ​​mekanikken, styret og styret af føreren, giver en ægte følelse. indtrykket af, at chaufføren er ejeren. Der er ikke noget særligt ved den nuværende Five.

Hvis du har 53, kan du gå efter 530d Touring. Touringen, altså varebilen, anses af mange for at være den smukkeste gennem tiderne i den nuværende 5-serie. Eller i hvert fald den mest konsekvente. Bavarierne har hele tiden haft problemer med Petica (nå, eller ej, som de så det, det er selvfølgelig et helt andet spørgsmål), hvordan man fortsætter designfilosofien, startede forrest og fastholdt til midten, selv kl. bagsiden. Nå, det er bedre nu. Det er dog stadig rigtigt, at Beemves Touring er en livsstil først og et rum til at bære tingene i anden række. Jeg taler selvfølgelig volumen. Alt andet er mere eller mindre på det niveau, vi forventer af Beemvee.

Derefter kommer "30d", hvilket betyder motoren. Hvilket altid, måske endda koldere, fungerer upåklageligt, hvilket altid med undtagelse af det første øjeblik efter en kold start er anstændigt, undtagen måske udenfor (men vi er ligeglade), stille og atypisk diesel, som aldrig, undtagen måske igen, under en kold start, trætter den ikke passagerer med vibrationer og giver indtryk af lyd, at dens egenskaber er udelukket. Omdrejningstælleren starter med en rød firkant på 4.250, og i lavere gear springer nålen kraftigt til 4.500, hvis føreren ønsker det. Elektronikken hjælper også lidt med at forlænge motorens levetid, da (selv i manuel skift -tilstand) forhindrer den i at snurre over 4.700 o / min. Men tro mig, du vil ikke blive frataget noget fra dette.

Så er det sådan her: op til 180 kilometer i timen føler føreren ikke engang, at der er et fysisk problem kaldet aerodynamisk modstand, for de næste 20 sker det hurtigt, at speedometernålen når 220 eller mere, men det tager tid. Den indre stilhed (selv ved topfart forbliver lyden fra lydsystemet upåklagelig) og den fremragende følelse af stabilitet og kontrol ødelægger førerens følelse af (for) hurtig kørsel.

Men det, der virkede som science fiction for fem år siden, er nu reelt: forbrug. En konstant hastighed på 100 kilometer i timen betyder forbrug (i kendte enheder) på seks i femte og fem i sjette, syvende og ottende gear; 130 kilometer i timen kræver otte, syv, seks og seks liter pr. 100 kilometer; 160 kilometer i timen vil være svær at køre med mindre end ti, otte, syv og syv liter på referenceafstanden; og ved 200 km / t vil motoren spise 13 på sjette, 12 i syvende og 11 i ottende gear. Med alle tallene skal du som altid notere denne gang, at aflæsningerne er taget fra en "analog" (det vil sige ikke den mest nøjagtige aflæsning) måler af det aktuelle forbrug under reelle vejforhold. Men øvelsen siger: vær sådan en råvare, og det vil være svært for dig at slukke tørsten over 13 liter pr. 100 kilometer. Og lige så svært, selvom du stadig er sådan en blid skabning, op til 10 år gammel.

Indtil videre - smuk, som Snehvide og de syv dværge.

Tre hurra for fremskridt, især for Bimwa. Nu til de små forbehold. Og lad os starte med de små ting. Tre-trins sædevarme allerede i første fase (meget hurtigt) overopheder den del af menneskekroppen. Is. I et automatisk klimaanlæg er det ofte nødvendigt at justere den indstillede temperatur for altid at føle sig lige så behagelig (hvilket har været en Beemvei -funktion i mindst to årtier). Faktisk er den fremragende iDrive mindre praktisk (og logisk) med hver ny generation og med flere og flere ekstra knapper. Lydsystemet, hvis jeg husker Sedmic for 15 år siden, har ikke ændret sig væsentligt med hensyn til lydkvalitet (hvilket også kunne være et bevis på, at det allerede var fantastisk på det tidspunkt). Det samme er med udseendet af manometre (hvilket i princippet ikke er dårligt). Interne kasser er numerisk og voluminøst, og under linjen bliver brugeren værre. Der er ingen steder at lægge flasken. Og lommerne på bagsæderne på forsæderne er stadig hårde, hvilket vil bryde nerverne hos langbenede på bagsædet, og de vil gå mindre ind i dem, end hvis de var bløde.

Og her er 2011. Ingen ekstra afgift for elektronisk stødkontrol og dynamisk kørsel, alt efter det koster penge. Fra et lædersportsrat til 147 euro til et adaptivt drivsystem til 3.148 euro. Blandt alle disse avancerede teknologier er chassis og drivsystem, som desuden styres af elektronik, hvilket denne gang lavede Beemvee Five sammenlignet med Five for 15 år siden (men der er en mærkbar forskel fra den forrige generation!). . Ja, BMW tilbyder heldigvis stadig en fuldstændig slukning af stabiliseringselektronikken, men resten af ​​underholdningen, startende med rattet, er sådan, at selv den mest hardcore baghjulstrækkende entusiast ikke vil kunne lide det. Den gode side af alt dette er dog, at alle konkurrencer er et par skridt "fremad", det vil sige endnu mindre spændende.

For den gennemsnitlige bilist, der kører en BMW for image frem for at køre bil, er det modsatte tilfældet. Mekanikkens design er suverænt styret af elektronik, så der er ingen grund til at være bange for overhovedet at have ryggen på; Faktisk er det praktisk talt umuligt at afgøre, hvilke hjul der kører. Og det er i mindst tre af de fire køre- og/eller chassisprogrammer: Comfort, Normal og Sport. Sidstnævnte, Sport +, giver allerede mulighed for en lille glidning, og det er godt at lade stabiliseringsknappen være i fred. Skiftene er hurtige, fejlfrie, ottetrins automaten er også fremragende (med den "korrekte" retning af det manuelle skift, dvs. fremad til nedstigning), og chassiset er i top - mere sporty end komfortabelt på alle niveauer, men ikke på ethvert niveau. vi kan ikke fejle noget.

Men vi har ikke nævnt noget endnu. Nemlig for alt beskrevet og for noget ikke beskrevet (pladsmangel) måtte vi lægge til den tidligere angivne basispris - godt 32 tusinde euro !! Og vi fik ikke en projektionsskærm, radarfartpilot, blindvinkelovervågning, advarsel om vognbaneskift,

dog har vi listet nogle få grundlæggende sikkerhedsfunktioner, som ellers ville kunne forventes fra en bil med den slags penge ved dagens logik.

Og dette er den tunge tunge. Omkostningerne ved fremskridt er noget acceptable, men synes ikke desto mindre for dyre. BMW er ingen undtagelse blandt de eksklusive mærker, men på samme tid (dette) har BMW også mistet meget af, hvad de fem foregående vidste, hvordan de bedste bilister skulle underholdes. Det er lidt sværere at tilgive Bemwedge for dette.

tekst: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d vogn

Master data

Salg: BMW GROUP Slovenien
Basismodel pris: 53.000 € XNUMX €
Test model omkostninger: 85.026 € XNUMX €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Strøm:180 kW (245


Km)
Acceleration (0-100 km / t): 6,9 s
Maksimal hastighed: 242 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus: 11,3 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor: 6-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - monteret i længderetningen foran - slagvolumen 2.993 cm³ - maksimal effekt 180 kW (245 hk) ved 4.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 540 Nm ved 1.750–3.000 o/min.
Energioverførsel: baghjulstrukket motor - 8-trins automatgear - dæk 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
kapacitet: topfart 242 km/t - acceleration 0-100 km/t 6,4 - brændstofforbrug (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2-udledning 165 g / km.
Transport og suspension: vogn - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, dobbelte bærearme, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), bagerste skiver (tvungen køling) - rullediameter 11,9 m.
Masse: tomt køretøj 1.880 kg - tilladt totalvægt 2.455 kg.
Udvendige dimensioner: 4.907 x 1.462 x 1.860.
Indvendige dimensioner: brændstoftank 70 l.
Boks: Sengens rummelighed målt fra AM med et standardsæt på 5 Samsonite -kugler (sparsomme 278,5 liter):


5 steder: 1 × rygsæk (20 l); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 kuffert (85,5 l), 2 kufferter (68,5 l).

Vores målinger

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Kilometertal: 3.567 km


Acceleration 0-100 km:6,9s
402m fra byen: 15,2 år (


151 km / t)
Maksimal hastighed: 242 km / t


(VII. VIII.)
Minimum forbrug: 10,8 l / 100 km
Maksimalt forbrug: 12,5 l / 100 km
testforbrug: 11,3 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t: 41m
AM -bord: 39m
Støj ved 50 km / t i 3. gear56dB
Støj ved 50 km / t i 4. gear55dB
Støj ved 50 km / t i 5. gear53dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear64dB
Støj ved 90 km / t i 4. gear62dB
Støj ved 90 km / t i 5. gear60dB
Støj ved 90 km / t i 6. gear60dB
Støj ved 130 km / t i 4. gear65dB
Støj ved 130 km / t i 5. gear64dB
Støj ved 130 km / t i 6. gear63dB
Tomgangsstøj: 38dB
Testfejl: ukontrolleret åbning af bagdørsglas

Samlet vurdering (357/420)

  • På trods af alle de ekstra modeller er Petica stadig hjertet i Beemve, både hvad angår teknik og hvad angår køreoplevelse. Moderne tider gør den til en mere passiv bil, end kunderne gerne vil have den (og sandsynligvis også en Beemvee), men ellers fungerer den naturligvis ikke længere. Kombinationen af ​​karosseri og motor bag rattet er dog fremragende.

  • Udendørsareal (14/15)

    Sandsynligvis den mest kompatible 5 -serie Touring siden 1990. Men under alle omstændigheder er der ingen lim til øjnene.

  • Interiør (108/140)

    Ujævn temperaturvedligeholdelse af klimaanlægget og meget lidt plads


    for ingenting!

  • Motor, transmission (61


    / 40)

    Fremragende mekanik, men drivlinjen har allerede nogle fremragende konkurrenter, og rattet giver ikke længere et godt spring fra vejen.

  • Køreegenskaber (64


    / 95)

    Traditionelt fremragende pedaler og sandsynligvis den bedste udnyttelse af fordelene ved baghjulstræk, også på vejen. Men de fem bliver sværere og sværere ...

  • Ydeevne (33/35)

    Ingen kommentarer. Stor.

  • Sikkerhed (40/45)

    Vi kender allerede en del aktive sikkerhedsanordninger fra billigere biler, der ikke var på testbilen. Og dette er til en meget solid pris.

  • Økonomi (37/50)

    Overraskende moderat, selv når de jagter, høj pris på tilbehør og gennemsnitlig garanti.

Vi roser og bebrejder

teknik (generelt)

følelse bag rattet

motor: ydelse, forbrug

gearkasse, kørsel

chassis

ratt

vendebillede, vendehjælpssystem

hurtig sædevarme

sluge en brændstoftank

sparsom basisversion

tilbehør pris

markant reduceret nydelsesrate (i forhold til den foregående generation)

indre skuffer

informationssystemet husker ikke altid den sidste position (efter genstart)

ujævn vedligeholdelse af aircondition komfort

Tilføj en kommentar