Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4 × 4 DLE
Indhold
- Video
Fordi du griner af dig selv. Tata er indisk og har i hvert fald i vores land ingen (kendt) historie, og hun vækker sjove associationer hos os, stadig levende fossiler fra syd med kendskab til det kroatiske sprog.
Du kan selvfølgelig stoppe med at læse her, men fortsæt med at prøve. Da dette er den allerførste Tata, der blev testet i Auto magazine, fortjener den mindst en kort introduktion. Det er rigtigt.
Far kan lide virksomheden blev grundlagt i 1935 og startede produktionen af lokomotiver, men kom først ind i bilsektoren i 1991. I dag er det en multinationel virksomhed med en række udenlandske virksomheder, fabrikker i Indien (5) samt i Argentina, Sydafrika og Thailand.
De ejer den tidligere Daewoo cargo division og Hispano Carrocera, en (europæisk) busspecialist. Derudover tacklede de, hvad Ford ikke kunne bremse: i 2008 købte de JLR eller Jaguar og Land Rover fra ham, hvilket også skjuler mærkerne Daimler, Lanchester og Rover.
Så meget viden og handling, hvis du pludselig tænker, shoo, i stedet for Tate Xenon, foretrækker jeg at købe en Land Rover Defender - selv da køber du virkelig en Tato.
Den næste fejl er at se på Daddy Xenon som en personlig bil. For det er den ikke. Xenon er, hvad f.eks. Nissan Pickup, det vil sige en arbejdsmaskine, et værktøj. Derfor gælder andre kriterier for det. Hvis vi har sådanne briller for øjnene, så oplever vi, at xenon er en god arbejdsmaskine.
Grundlæggende adskiller den sig ikke væsentligt fra lignende produkter: den har et stift chassis, i dette tilfælde en to-personers kabine med fem sæder, bagkassens størrelse er 1 x 43 meter (med en sidehøjde på 1 meter), under chassiset, som ikke kan være klumpet (dobbelte ønskeben foran, stive aksler bagpå og alle de imponerende dimensioner), plug-in firehjulstræk og en motor, der er meget mere moderne, end du måske tror.
Godt, det er virkelig højt og rystende, men dette er stort set alle diesels, indtil de er tæmmet. Dette var ikke særlig tæmmet, hvilket er direkte relateret til prisen på Xenon. Denne (for enkeltpersoner) koster nemlig omkring 18 tusinde, og jeg beder dig om at beholde disse oplysninger i dit hoved, mens du læser dette indlæg.
Derefter motoren... DICOR, Common Rail direkte indsprøjtning. Oplysninger fra Indien er knappe, men det påstås, at denne maskine også er en udvikling af Tatin, og cylindrene fyldes med brændstof gennem et fælles vandsystem med et tryk på 1.600 bar. Dette er ikke den nyeste teknologi, men moderne.
Dette er naturligvis tilpasset køretøjets tilsigtede formål; derfor han er ikke noget sportsfreak, men han spinder fantastisk og selv i fjerde gear snurrer det op til 4.200 gange i minuttet, hvilket er grænsen for det røde felt. På det tidspunkt viser speedometeret godt 160 kilometer i timen, og i femte (sidste) gear accelererer det ned ad tælleren til næsten 180 kilometer i timen.
For eksempel roterer den med 170 kilometer i timen ved 3.500 omdr./min. Nok (lidt), så stille sjæle hele tiden kan presse det ud med fuld kraft uden at skade det.
Da denne motor, som allerede nævnt, drives af en kørende maskine, opgiver den kærligheden til høje omdrejninger (f.eks. 4.500 og derover) for at være venligere ved lave omdrejninger. Det er meget lydhørt i tomgang, og når du skruer op for omdrejningerne til godt 1.000, trækker det allerede godt. Foretrækker fra 2.000 til 3.500.
For 50 km/t i femte gear burde den snurre med godt 1.000 o/min, hvilket er alt for lavt, da den ryster meget, men stadig accelererer. Ved en hastighed på 70 kilometer i timen er den allerede 1.500 o/min, og endnu bedre - 90 kilometer i timen, når den roterer med 1.900 o/min; så ser den ud til at være den blødeste, der er lidt vibrationer og støj, brændstofforbruget er lavt.
Nå, ved 130 km/t i femte gear og ved 2.700 o/min (og en fjerdedel af gassen på pedalerne i øjnene) er det stadig langt fra “pine”, som det tydeligt fremgår af kilometerstandens ro og i sidste ende beskedne forbrug . Motoren er faktisk også kendetegnet ved, at den i kulden varmer hurtigt nok op til at begynde at opvarme interiøret.
For at opsummere hele denne motorteori ud fra et praktisk synspunkt: 140 "hestekræfter" er en fjerdedel af centen mindre end to tons tørvægt, gode køreegenskaber og en helt åben gasventil oversat på tankstationen til (for de nævnte værdier) en beskeden 12 liter dieselolie med 3 kilometer, og kørsel i den økonomiske zone sænker let denne værdi til under 100.
Og det er kun med en fem-trins gearkasse, der synes at være godt tilpasset motorens drejningsmoment og effekt.
Denne arbejdsmaskine er imidlertid ikke kun designet til vejbrug, men også off-road... Bag rattet gemmer der sig en drejelig drejeknap, der ved hjælp af et elektrisk signal først aktiverer firehjulstræk og derefter gearkassen. Selv i forhold til de dyreste SUV’er er hastigheden og pålideligheden til og fra fremragende til og fra.
Dette er Xenons mave 20 centimeter over jorden, dækkene er smalle nok og har en ru profil, og bagdifferentialet er delvist selvlåsende (LSD), så Xenon opfylder let fabrikkens løfter off-road. Selvfølgelig er der mere kraftfulde SUV'er derude, men der er ikke mange af dem, og de har en tendens til at være lige så dyre, kun måske med et ekstra nul i slutningen af prisen.
Og måske ikke uvæsentligt et par ord mere om udseende... Grundlæggende er pickuppen den samme uanset mærke, men Xenons forende er charmerende aggressiv, takket være Thomas Ashton, designeren, og især selvfølgelig takket være Xenons fede beskyttelse (desværre er det plastik, som er den eneste fejl i feltet). lysegrå og intermitterende fremspringende vinger.
Den gode side er også, at det ikke er ingen skønhed off -road tilbehør, såsom beskyttelse af rør til tærskler osv., da de hidtil har vist sig at være et svagt led i dette område og derfor mere eller mindre kun som et element af skønhed.
Indtil videre har xenon - som du sikkert har bemærket - primært modtaget udstyret er meget godt - fremragende. Men da vi (også) skal behandle biler som biler, føles xenon selvfølgelig ikke særlig godt. Lad os starte, hvor vi slap – med udseendet.
Så snart vi sætter os ned inden, bemærker vi det der "Design" er ikke rigtig er kun de elementer, der er anført i den foreskrevne eller aftalte betydning. Rattet er stort og tyndt, men målerne med kabinettet ser ud til at være vippet (venstre side lidt ned og væk fra føreren), rattet også (venstre side mod føreren) og i midten målerne til højre synes at være udlignet.
De skiller sig bare ud fra alt pæne tekniske sensorer (og læseligt) ydre, tofarvede sæder og et loft med flere facetter med fire pærer. Åh ja, hvis føreren drejer hovedet til højre, vil han også bemærke et analogt ur i midten af instrumentbrættet, som i det mindste om natten ser ud til at være et Movada -produkt. ...
Indvendige materialer er meget billige at røre ved og se ud, men de er sandsynligvis også mindre følsomme over for snavs. Den gennemsnitlige fører af den gennemsnitlige moderne bil vil bemærke, at pedalerne er gode, men også det ingen støtte til venstre ben.
At klimaanlægget (omend manuelt) er ekstremt effektivt, men at hullet i midten af instrumentbrættet ikke kan lukkes individuelt eller helt. At gearstangens bevægelser er korte og ret præcise, men ekstremt vanskelige, og selve håndtaget er for omfangsrigt for den gennemsnitlige hånd.
At forsæderne er rimeligt komfortable, men uden sidestøtte og for kort et langsgående sæde. At der er masser af knæplads i ryggen, og den komfort er som at sidde på en parkbænk, og at en stiv aksel, der kun er ophængt fra bladfjedre, ikke hjælper meget.
Rattet er læderindpakket og ergonomisk at gribe om, men styret er enestående og ekstremt unøjagtigt. At skydevinduet er elektrisk, men støjen inde i motoren og vinden er stadig for meget til nutidens minimumskrav til lydkomfort.
At der er meget få blinde pletter og viskerne effektivt tørrer, men med lidt regn klynker de også. At håndtagene på rattet teknisk set er meget gode, men at blinklysene ikke har et lydsignal, og at føreren heller ikke ser lyssignalet (når rattet er nede).
Disse måleværdier er hurtige og præcise, men motoren opfører sig allerede usædvanligt i hjørner med en fjerdedel af brændstoffet (ifølge måleren) i tanken. Server cricket her (pin i førerdøren for at låse) og der (boks foran passager).
Og at interiøret, hvis du kontrollerer fabriksløfterne om tilladt vanddybde, også er uløseligt vådt med aircondition.
Samtidig synes kørsel - hvis du trækker unøjagtigheden af rattet og ubehag ved korte bump - fra - langt den bedste del af xenonnår vi ser det som en personbil. Ekstremiteterne på denne rejse fortjener imidlertid en kort beskrivelse. Xenon opfører sig meget godt på tørt belægning, men i hurtige hjørner føles det ikke behageligt på grund af dets høje, bløde og stærkt profilerede dæk.
På våd, glat asfalt er acceleration i de to første gear ubelejligt, da bagakslen (som sagt kun ophængt på bladfjedre) svinger om sin egen akse på grund af hjulens rotation ved tomgangshastighed og de mindste uregelmæssigheder på bevæge sig. jorden overtager øjeblikkeligt og ukontrollabelt det bageste.
Dette er bedst på grus, hvor bagsiden føles sjov, let at håndtere og velkontrolleret, så længe der ikke er huller eller fordybninger i bunden.
Men selv dette parti kan ikke gøre op med de store ulemper ved denne Tate, og det er det. kapitel om sikkerhed. Sikkerhedsforanstaltninger set fra en moderne bilkøbers øjne - nej. Xenon har kun fire automatiske sikkerhedsseler og fire nakkestøtter (og en femte topunktssele), og det er det. Oh yeah.
Når motoren kører, og føreren åbner døren, tændes farelysene automatisk. Der mislykkedes xenon eksamen at kvalificere sig som et sted og tidspunkt, den tilsvarende personbil.
Det faktum, at Tata ikke er en lastbil, er naturligvis ikke muligt uden sikkerhedsudstyr, og loven pålægger ikke airbags, elektroniske hjælpemidler eller andre metoder, der kan beskytte passagerer i tilfælde af en ulykke. Fejl, men ikke far i dette tilfælde. ...
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Tata Xenon Crew Cab 2.2L DICOR 4 × 4 DLE
Master data
| Salg: | Avto Celje doo |
|---|---|
| Basismodel pris: | 14.125 € |
| Test model omkostninger: | 14.958 € |
| Strøm: | 103 kW (140 Km) |
| Maksimal hastighed: | 160 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 8,5 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 3 km samlet og mobilgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.900 € |
|---|---|
| Brændstof: | 13.050 € |
| Dæk (1) | 848 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 3.472 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 26.990 0,27 (km -pris: XNUMX) €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 85 × 96 mm - slagvolumen 2.179 cm? – kompression 17,2:1 – maksimal effekt 103 kW (140 hk) ved 4.000 o/min – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,8 m/s – specifik effekt 47,3 kW/l (64,3 hk/l) – Maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 1.700-2.700 rpm - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - Common rail brændstofindsprøjtning - udstødningsgas turbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | baghjulstræk med mulighed for manuel indbygning af firehjulstræk - 5-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V, 0,77; - differential 3,73; gearkasse, gear 1,000 og 2,720 - fælge 5,5 J × 16 - dæk 205 / R 16, rullerækkevidde 1,91 m. |
| kapacitet: | Ydelse (fabrik): tophastighed 160 km/t - acceleration 0-100 km/t: ingen data - brændstofforbrug 8,5 l/100 km, CO2-udledning 224 g/km. Lastkapacitet (fabrik): Klatring 41° - Tilladt sidehældning: N/A - Indgangsvinkel 24°, Overgangsvinkel 15°, Udgangsvinkel 21° - Tilladt vanddybde: N/A - Frihøjde 200 mm. |
| Transport og suspension: | off-road pickup - 4 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - enkelt affjedring foran, torsionsstænger, teleskopstøddæmpere - stiv bagaksel, bladfjedre, teleskopstøddæmpere - forreste skivebremser (tvungen køling), tromlebremser bag, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - rat med kugler, servostyring, 3,8 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.950 kg - tilladt totalvægt 2.950 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 2.000 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: ingen data. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.860 mm, frontskinne 1.571 mm, bageste spor 1.571 mm, frihøjde 12 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.410 mm, bag 1.420 mm - sædelængde 480 mm, bag 480 mm - kropslængde 1410 mm, kropsbredde 1040-1400 mm - styrdiameter 400 mm - brændstoftank 65 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med AM standardsæt på 5 Samsonite kufferter (i alt 278,5 L): 5 steder: 1 kuffert (36 L), 1 kuffert (85,5 L), 2 kuffert (68,5 L), 1 rygsæk (20 l). l). |
Vores målinger
| T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Dæk: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Tilstand: 3.825 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 13,6s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 19,1 år ( 115 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 11,6 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 18,7 (V.) s |
| Maksimal hastighed: | 163 km / t (V.) |
| Minimum forbrug: | 9,3 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 12,3 l / 100 km |
| testforbrug: | 11,6 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 106,3m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 59,6m |
| AM -bord: | 44m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 59dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 58dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 70dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 68dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 66dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 72dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 70dB |
| Tomgangsstøj: | 42dB |
| Testfejl: | ujusteret (forskellig) forlygtehøjde |
Samlet vurdering (231/420)
Hvis vi ser på denne Tato som et værktøj eller en arbejdsmaskine, så opfylder den fuldt ud sin mission. Som personbil halter den dog langt efter, hvad vi er vant til i dag.
Udendørsareal (10/15)
I udseende er det ikke ringere end mere moderne konkurrenter, i nogle elementer overgår det dem også.
Interiør (67/140)
Føler mig rummelig, men mangler førerplads. Pænt klimaanlæg men meget billige materialer og knappe udstyr.
Motor, transmission (38
/ 40)Motoren, transmissionen og drivlinjen er meget gode, og chassiset og styringen er langt under moderne standarder.
Køreegenskaber (40
/ 95)Gearstangen er akavet, men bevægelsen er god. Lego on the road skader dæk, der mere eller mindre kun er beregnet til off-road brug.
Ydeevne (24/35)
Det holder let med dagens trafik, uanset vejtype.
Sikkerhed (46/45)
Fuldt oplyst i sikkerhedsafsnittet. Der er et par lyspunkter på den, men i virkeligheden er der få af dem.
Economy
Overraskende overkommelig brændstoføkonomi og den bedste pris for denne type køretøj. Og også et stort værditab.
Vi roser og bebrejder
motor
meter
aircondition effektivitet
feltkapacitet
følelsesløshed i marken
forbrug
små blinde pletter
knæ bagved
uden beskyttelsesudstyr
ekstremt unøjagtigt styretøj
interiør (materialer, udførelse, udseende)
støddæmpning
ubehag på bagsiden
dårligt rettet bagud (toga) til siden
for kort i længderetningen
ineffektivt klimaanlæg på bagsædet
