Testkørsel Toyota Prius vs diesel VW Passat

Dieselmotoren går igennem en hård tid, men vil hybrider være i stand til at udnytte situationen og til sidst tvinge den ud? Vi arrangerede den enkleste test for rentabilitet

Det hele startede med Dieselgate - det var efter ham, at man så anderledes på tunge brændstofmotorer. I dag, selv i Europa, sættes der spørgsmålstegn ved fremtiden for diesel. Først og fremmest på grund af det høje indhold af nitrogenoxid i udstødningen af ​​sådanne motorer, og for det andet på grund af de høje omkostninger ved deres udvikling. For at overholde Euro-6 miljøstandarder indføres komplekse systemer til rensning af krumtaphusgasser med urinstof i designet, hvilket for alvor øger prisen.

Men i Rusland er alt anderledes. Miljøspørgsmål bekymrer os desværre ikke så meget, og på baggrund af konstant stigende brændstofpriser begynder dieselmotorer med deres lave forbrug tværtimod at se mere og mere attraktive ud. Hybrider, som virker endnu mere harmløse på baggrund af en dieselmotor, kan nu prale af høj brændstofeffektivitet. Vi besluttede at teste den i en ansigt-til-ansigt sammenligning ved at sammenligne hybrid Toyota Prius med Volkswagen Passat 2,0 TDI.

Prius er den allerførste produktionshybrid på planeten, som er blevet produceret siden 1997. Og den nuværende generation er allerede den tredje i rækken. På andre markeder tilbydes Prius i flere versioner, herunder en plug-in-version, hvor batteriet ombord kan oplades ikke kun fra generatoren og genvindingssystemet, men også fra det eksterne strømnet. Det er dog kun den grundlæggende modifikation med et lukket energisystem ombord, der er tilgængelig på vores marked.

Faktisk er sådan en maskine strukturelt ikke anderledes end den allerførste Prius i slutningen af ​​forrige århundrede. Bilen drives af et hybridkraftværk, indrettet efter "parallelordningen". Hovedmotoren er en 1,8-liters benzinindsugningsmotor, som for større effektivitet også er blevet overført til arbejde på Atkinson-cyklussen. Den er assisteret af en elektrisk motor-generator integreret i den automatiske transmission, som drives af en ekstra lithium-ion batteripakke. Batteriet oplades både af generatoren og af et genvindingssystem, der omdanner bremseenergi til elektricitet.

Hver af Prius-motorerne kan arbejde både alene og sammen. For eksempel ved lave hastigheder (ved manøvrering i gården eller parkering) kan bilen udelukkende bevæge sig på elektrisk trækkraft, hvilket giver dig mulighed for slet ikke at spilde brændstof. Hvis der ikke er nok ladning i batteriet, så tænder benzinmotoren, og elmotoren begynder at fungere som en generator og oplade batteriet.

Når maksimal trækkraft og kraft er påkrævet for dynamisk bevægelse, aktiveres begge motorer samtidigt. Forresten, med accelerationen af ​​Prius er alt ikke så slemt - det udveksler 100 km/t på 10,5 sekunder. Med en samlet kraftværkskapacitet på 136 hk. dette er en anstændig indikator. I Rusland er kun kraften fra en benzinmotor angivet i STS - 98 hk, hvilket er meget rentabelt. Du kan spare ikke kun på brændstof, men også på transportafgift.

Volkswagen Passat på baggrund af Prius fyldt med teknologisk fyld er hellig enkelhed. Under motorhjelmen er en to-liters turbodiesel på række med en afkast på 150 hk, parret med en seks-trins DSG-robot med en våd kobling.

Af det teknologiske legetøj, der sparer brændstof, er der måske et Common Rail og Start/Stop-strømsystem, som selv slukker motoren, når den standser i lyskryds og automatisk starter den.

Men selv dette er nok til at give Passat en fænomenal effektivitet. Ifølge passet overstiger dets forbrug i den kombinerede cyklus ikke 4,3 liter pr. "hundrede". Dette er kun 0,6 liter mere end Prius med alt dets fyld og komplekse design. Og glem ikke, at Passat er 14 hk. kraftigere end Prius og 1,5 sekunder hurtigere i acceleration til "hundredevis".

Start og mål på det næsten 100 km improviserede øko-rally var tankning, så vi ved rutens afslutning ville have mulighed for at indhente data om brændstofforbrug ikke kun fra computere ombord, men også ved at måle metoden til efterfyldning på tankstationer.

Efter at have tanket biler på Obruchev Street til en fuld tank, kørte vi til Profsoyuznaya Street og bevægede os langs den til regionen. Derefter kørte vi af Kaluga-motorvejen ind på A-107-ringvejen, som de fortsat kalder "beton".

Længere ad A-107 kørte vi til krydset med Kyiv-motorvejen og drejede mod Moskva. De kørte ind i byen langs Kievka og bevægede sig derefter langs Leninsky indtil krydset med Obruchev Street. Da vi vendte tilbage til Obruchev, gennemførte vi ruten

Ifølge den foreløbige plan skulle omkring 25 % af vores rejse løbe langs byens gader i tæt trafik og døde trafikpropper og 75 % langs frie forstæder. Men i virkeligheden gik alt anderledes.

Efter at have tanket op og nulstillet dataene i begge bilers indbyggede computere, slap de let gennem Profsoyuznaya-gaden og flygtede ind i regionen. Derefter var der en sektion langs Kaluga-motorvejen med marchhastighed på niveauet 90-100 km/t. På den begyndte Passat-ombordcomputeren at vise data så tæt som muligt på pasdataene. Og forbruget af Prius begyndte tværtimod at vokse, da dens benzinmotor tærskede hele denne sektion uden pause ved høje hastigheder.

Men så før afkørslen til "betonen" kom vi i en langvarig trafikprop på grund af reparationsarbejde. Prius faldt i sit oprindelige element, og næsten hele den del af ruten kravlede på elektrisk trækkraft. Passat begyndte at miste den fordel, den havde fået.

Derudover var vi i tvivl om effektiviteten af ​​Start/Stop-systemet under sådanne kørselsforhold. Alligevel giver det dig mulighed for at spare meget, når du stopper i lyskryds, og i sådan en træg trafikprop, når motoren tændes og slukkes næsten hvert 5.-10. sekund, belaster den kun starteren og øger forbruget fra hyppige starttændinger i forbrændingskamrene.

Midt i strækningen på A-107 gjorde vi et planlagt stop og ændrede ikke kun chaufførerne, men også bilernes positioner. Nu satte Prius farten i spidsen for kolonnen, med Passat efter.

Kiev-motorvejen viste sig at være gratis, og Volkswagen begyndte at gøre op for den tabte fordel, men denne sektion var ikke nok. Da vi var kommet ind i byen, befandt vi os igen i en træg trafikprop på Leninsky og bevægede os i denne tilstand langs Obruchev-gaden indtil endepunktet på ruten.

Ved målstregen fik vi en lille fejl i kilometertælleren. Toyota viste rutens længde til 92,8 km, mens Volkswagen fik 93,8 km. Gennemsnitsforbruget pr. 100 km var ifølge on-board computere 3,7 liter for hybriden og 5 liter for dieselen. Check-in til tankning gav følgende værdier. 3,62 liter passer i Prius-tanken og 4,61 liter i Passat-tanken.

Hybriden vandt over dieselen i vores øko-rally, men kløften var ikke den største. Og glem ikke, at Passat er større, tungere og mere dynamisk end Prius. Men dette er ikke hovedsagen.

Det er værd at kigge nærmere på prislisterne for disse biler for at drage en endelig konklusion. Med en startpris på $24. Passat til næsten $287. billigere end Prius. Og selvom du pakker "tyskeren" med muligheder til øjenæblerne, vil den stadig være billigere med $4 - $678. På Prius, mens du sparer 1 liter brændstof for hver 299 km, vil det være muligt at udjævne prisforskellen med Passat først efter 1-949 tusinde kilometer.

Det betyder ikke, at japanernes sejr intet er værd. Selvfølgelig har hybridteknologier længe bevist deres værd for alle, men det er stadig for tidligt at begrave en dieselmotor.

Toyota Prius	Volkswagen Passat
Kropstype	liftback	Touring
Mål (længde / bredde / højde), mm	4540/1760/1470	4767/1832/1477
Hjulafstand, mm	2700	2791
Jordhøjde mm	145	130
Curb vægt, kg	1450	1541
motortype	Benzin, R4 + el. mot.	Diesel, R4, turbo
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1798	1968
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	98/5200	150 / 3500-4000
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal	142/3600	340 / 1750-3000
Transmission, kørsel	automatgear, foran	RKP-6, foran
Maksim. hastighed, km / t	180	216
Acceleration til 100 km / h, med	10,5	8,9
Brændstofforbrug, l	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
Bagagerumsvolumen, l	255/1010	650/1780
Pris fra, $.	28 978	24 287