De største 4-cylindrede motorer i verden

Åbn motorhjelmen, så der er 90% chance for at kollidere med en firecylindret motor. Dens design er enkel og billig at fremstille, kompakt og giver funktioner, der er tilstrækkelige til de fleste køretøjer.

Bemærk dog: de fleste af disse motorer har et arbejdsvolumen på 1,5-2 liter, dvs. rumfanget af hver cylinder ikke overstiger 0,5 liter. Sjældent har en firecylindret motor et større slagvolumen. Og selv da er tallene kun lidt højere: 2,3-2,5 liter. Et typisk eksempel er Ford-Mazda Duratec-familien, som har en ældre 2,5-liters motor (findes i Ford Mondeo og Mazda CX-7). Eller for eksempel en 2,4-liters, som er udstyret med Kia Sportage eller Hyundai Santa Fe crossovers.

Hvorfor øger designere ikke arbejdsbyrden endnu mere? Der er flere forhindringer. For det første på grund af vibrationer: i en 4-cylindret motor er inertikræfterne i anden række ikke afbalanceret, og en stigning i volumen øger vibrationsniveauet kraftigt (og dette fører til et fald ikke kun i komfort, men også i pålidelighed) . Løsningen er mulig, men ikke let - normalt med et komplekst akselbalanceringssystem.

Der er også alvorlige designproblemer - en stor stigning i stempelslag forhindres af en stigning i inertibelastninger, og hvis cylinderdiameteren øges væsentligt, hæmmes normal forbrænding af brændstoffet, og risikoen for detonation øges. Derudover er der vanskeligheder med selve installationen - for eksempel på grund af frontdækslets højde.

Alligevel er der en lang række undtagelser i bilindustriens historie. Dieselmotorer var bevidst ikke inkluderet i Motorudvalget - især til tunge køretøjer, hvoraf volumen er op til 8,5 liter. Sådanne motorer er relativt langsomme, så stigningen i inertibelastninger er ikke så forfærdelig for dem - i sidste ende er de forbundet med hastigheden af ​​en kvadratisk afhængighed. Derudover er forbrændingsprocessen i dieselmotorer helt anderledes.

Tilsvarende er forskellige eksperimenter fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede ikke medtaget, såsom Daimler-Benz 21,5-liters firecylindrede benzinmotor. Så er skabelsen af ​​motorer stadig i sin vorden, og ingeniører er ikke klar over de mange effekter, der opstår inde i den. Af denne grund viser galleriet nedenfor kun firecylindrede giganter født i de sidste 60 år.

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

Motoren blev udviklet i slutningen af ​​80'erne specielt til HiAce van, Prado SUV'er og Hilux pickupper. Kravene til sådanne motorer er klare: til terrængående kørsel eller med tung belastning har du brug for godt drejningsmoment ved lavt omdrejningstal og høj elasticitet (omend på bekostning af maksimal effekt). Plus lave omkostninger, hvilket er særligt vigtigt for erhvervskøretøjer.

Den 2,7-liters motor er den ældste i rækken af ​​benzin "firere" i RZ-serien. Helt fra begyndelsen blev de designet med udsigt til at øge volumen, så den holdbare støbejernsblok blev samlet meget rummeligt: ​​afstanden mellem cylindrene var hele 102,5 millimeter. For at øge volumen til 2,7 liter er cylinderdiameter og stempelslag 95 millimeter. I modsætning til de yngre motorer i RZ-serien er denne udstyret med balanceaksler for at reducere vibrationer.

For sin tid har motoren et meget moderne design, men uden eksotisme: støbejernsblokken er dækket af et 16-ventilshoved, har en timingkæde, ingen hydrauliske løftere. Effekten er kun 152 hestekræfter, men det maksimale drejningsmoment på 240 Nm er tilgængelig ved 4000 omdr./min.

I 2004 blev en opgraderet version af motoren med 2TR-FE-indekset frigivet, som modtog et nyt topstykke med hydrauliske kompensatorer og en faseafbryder ved indløbet (og siden 2015 - ved udløbet). Dens effekt er symbolsk blevet øget til 163 hestekræfter, men det maksimale drejningsmoment på 245 Nm er nu tilgængeligt ved 3800 o/min.

GM L3B – 2727 cc

Sådan ser nedskæringer i Amerika ud: Som et alternativ til naturligt opsugede 8-cylindrede motorer udvikler General Motors en enorm turboladet firecylindret motor med mere end 2,7 liter.

Helt fra begyndelsen er motoren udviklet til pickupper i fuld størrelse. For mere drejningsmoment ved lave omdrejninger er den lavet med et meget langt slag: boringen er 92,25 millimeter og stempelslaget er 102 millimeter.

Samtidig er motoren designet i henhold til de mest moderne modeller: direkte brændstofindsprøjtning (med laterale injektorer), faseafbrydere, et cylinderafbrydelsessystem ved delvis belastning anvendes, en elektrisk pumpe af kølesystemet bruges. Cylinderblokken og hovedet er lavet af aluminiumslegering, og udstødningsmanifolden er integreret i hovedet, BorgWarner turboladeren er to-kanals og med en utraditionel viklingsgeometri.

Effekten af ​​denne turbomotor når 314 hestekræfter, og drejningsmomentet er 473 Nm ved blot 1500 o/min. Den er installeret på basisversionerne af den store Chevrolet Silverado pickup (bror til Chevrolet Tahoe SUV), men fra næste år bliver den installeret under motorhjelmen ... på Cadillac CT4 kompakt baghjulstrukne sedan - eller snarere på sin "slibede" version af CT4-V. For ham vil effekten blive øget til 325 hestekræfter, og det maksimale drejningsmoment - op til 515 Nm.

GM LLV

Omkring århundredskiftet lancerede General Motors en hel familie af Atlas-ensartede motorer til mellemstore crossovers, SUV'er og pickupper. Alle har moderne fireventilhoveder, det samme stempelslag (102 millimeter), to cylinderdiametre (93 eller 95,5 millimeter) og et andet antal cylindre (fire, fem eller seks).

Firecylindre har indeks LK5 og LLV, deres arbejdsvolumen er 2,8 og 2,9 liter, og deres effekt er 175 og 185 hestekræfter. Ligesom pickup-motorer har de en "kraftfuld" karakter - maksimalt drejningsmoment (251 og 258 Nm) nås ved 2800 o/min. De kan dreje op til 6300 rpm. De pågældende 4-cylindrede motorer blev installeret i den første generation af Chevrolet Colorado og GMC Canyon mellemstørrelse pickupper og blev udgået sammen med to modeller (den pågældende første generation) i 2012.

Porsche M44/41, M44/43 og M44/60 - 2990cc cm

De fleste motorer i dette valg er enkle enheder designet til pickupper, varevogne eller SUV'er. Men dette er en anden sag: denne motor blev oprettet til Porsche 944 sportsvogn.

Den billigere coupé med en frontmonteret Porsche 924-motor fra slutningen af ​​1970'erne blev ofte kritiseret for sin svage 2-liters firecylindrede Audi-motor. Det er derfor, efter en dybt moderniseret sportsvogn, gør designerne på Porsche det med en helt anden motor. Sandt nok er en betydelig begrænsning størrelsen på motorrummet, der fra begyndelsen var designet til installation af "fire".

Porsche 944, der blev udgivet i 1983, har faktisk den højre halvdel af aluminium V8'eren fra den store Porsche 928 coupé. Den resulterende 2,5 liters motor har en ret kort slaglængde og en enorm boring på 100 millimeter: Med 4 cylindre giver dette ekstremt ujævn ydelse , derfor er det nødvendigt at bruge Mitsubishis patenterede system med et par balanceaksler. Men motoren viser sig at være meget manøvredygtig – bilen starter op i andet gear uden problemer.

Derefter blev motorens slagvolumen først øget til 2,7 liter, hvilket resulterede i en cylinderdiameter øget til 104 millimeter. Derefter blev stempelslaget øget til 87,8 millimeter, hvilket resulterede i et volumen på 3 liter - en af ​​de største "firere" i bilindustriens historie! Derudover er der både atmosfæriske og turboladede versioner.

Flere versioner af tre-liters motoren er blevet frigivet: Porsche 944 S2 udvikler 208 hestekræfter, mens Porsche 968 allerede har 240 hestekræfter. Alle tre-liters naturligt aspirerede motorer er udstyret med et 16-ventils cylinderhoved.

Den kraftigste version af serien er en 8-ventils turbomotor, der udvikler 309 hestekræfter. Det er dog usandsynligt, at du nogensinde vil se den live, for den er kun udstyret med Porsche 968 Carrera S, hvoraf kun 14 enheder blev produceret. I racerversionen af ​​Turbo RS, produceret i kun tre eksemplarer, er denne motor boostet til 350 hestekræfter. Forresten blev en 16-ventils turbomotor udviklet, men kun som en prototype.

Pontiac

Som du kan se, er et volumen på tre liter for en firecylindret motor ikke grænsen! Dette mærke blev krydset af Pontiac Trophy 4-motoren fra 1961 med et slagvolumen på 3,2 liter.

Denne motor var en af ​​frugterne af John DeLoreans arbejde, som på det tidspunkt ledede Pontiac-afdelingen af ​​General Motors. Den nye kompakte model Pontiac Tempest (kompakt efter amerikanske standarder - længde 4,8 m) kræver en billig basismotor, men virksomheden har ikke midlerne til at udvikle den.

På DeLoreans anmodning blev motoren designet fra bunden af ​​den legendariske racermekaniker Henry "Smokey" Unique. Det skærer bogstaveligt talt halvdelen af ​​6,4-liters Big Eight fra Trophy V8-familien.

Den resulterende motor er meget tung (240 kg), men ekstremt billig at fremstille - trods alt har den alt som en V8. Begge motorer har samme boring og slaglængde og har i alt 120 komponenter i designet. De produceres også ét sted, hvilket giver betydelige omkostningsbesparelser.

Den firecylindrede motor udvikler sig mellem 110 og 166 hestekræfter afhængigt af karburatorversionen. Motoren blev lukket ned i 1964, parallelt med udviklingen af ​​anden generation af Tempest.

IHC Comanche - 3212 cu. cm

Ligeledes blev V8 i begyndelsen af ​​1960'erne Comanche-familiens firecylindrede motor til International Harvester Scout SUV. Nu er dette mærke helt glemt, men så producerede det landbrugsmaskiner, lastbiler, pickupper, og i 1961 frigav det et lille off-road køretøj Scout.

Comanche firecylindrede serie blev udviklet til basismotoren. International Harvester er en lille virksomhed med begrænsede ressourcer, så den nye motor blev designet så økonomisk som muligt: ​​designerne skar en fem-liters en beregnet til stationær installation (for eksempel til at drive en generator), designerne skar den i halve .

Og i 1968 byggede virksomheden en kæmpe på samme måde: 3,2-liters firecylindret motor blev opnået efter halvering af 6,2-liters V8 beregnet til tungt udstyr. Den nye motor udviklede kun 111 hestekræfter, og i slutningen af ​​70'erne faldt kraften til 93 hestekræfter på grund af skærpede krav til toksicitet.

Men længe før det kollapsede dens andel i produktionsprogrammet, da mere kraftfulde og glatte V8-motorer begyndte at blive installeret på Scout SUV'en. Det betyder dog ikke noget længere - denne motor går trods alt over i historien som den største 4-cylindrede, der nogensinde er installeret i en bil!