Renault Hybrid System Betjening
Indhold
Hybrid Assist er et billigt hybridiseringssystem, der er kompatibelt med enhver transmission. Dens lethed-fokuserede filosofi er at hjælpe motoren i stedet for at tilbyde en 100 % elektrisk tilstand, der kræver masser af batterier og en kraftig elmotor. Så lad os sammen se, hvordan denne proces, kaldet "Hybrid Assist", fungerer, og som bruger en metode, der meget ligner Stop og Start.
Se også: forskellige hybridteknologier.
Hvad laver de andre?
Mens vi før havde en elmotor foran gearkassen (mellem motor og gearkasse, kaldet et parallelhybridsystem) på de mest almindelige hybrider, fik Renault, og nu mange producenter, ideen til at placere den i hjælperemskiver.
Som du kan se her, er elmotoren normalt indbygget i motorens output mod gearkassen (og dermed hjulene). Når du skifter til 100% elektrisk, slukkes varmemotoren, og transmissionen kan styre bilen på egen hånd takket være den elektriske motor, der er placeret lige bagved den, og som tager varmen. De fleste plug-in hybrider tillader således mere end 30 km kørsel i alle elbiler.
Renault-system: hybridassistent
Før vi taler om placeringen af den elektriske motor i Renault-systemet, lad os tage et kig på klassikerne ... Varmemotoren har et svinghjul på den ene side, hvorpå koblingen og starteren er podet, og på den anden timingen . bælte (eller kæde) og bælte til tilbehør. Fordelingen synkroniserer de bevægelige dele af motoren, og hjælperemmen overfører strøm fra motoren til forskellige dele for at generere strøm (dette kan være en generator, højtryksbrændstofpumpe osv.).
Her er billederne for at afklare situationen:
På denne side har vi et fordeler- og hjælpebånd, der er parallelle. Spjældremskiven, markeret med rødt, er direkte forbundet til motorens krumtapaksel.
Som du kan forestille dig, besluttede vi hos Renault at hjælpe motoren på distributionssiden i stedet for generatoren. Derfor kan vi se dette hybridsystem som et "super" stop og start system, for i stedet for at være begrænset til at genstarte motoren, hjælper det motoren med at køre kontinuerligt. Det er en lille elektrisk motor (deraf en generator med rotor og stator). 13.5 h hvem bringer 15 Nm ekstra drejningsmoment til varmemotoren.
Derfor handler det ikke om at tilbyde et tungt og dyrt plug-in hybridsystem, men om yderligere dramatiske reduktioner i forbruget, især for NEDC-standarden ...
Dette giver følgende skematisk:
Faktisk, som Renault udstillede på Geneve Motor Show 2016, ser det sådan ud:
Således er elmotoren forbundet med tilbehørsremmen og ikke til fordeleren, men kun ved siden af.
Strømforbrug og genopladning
Du ved måske, at den elektriske motors magi giver dig mulighed for at bruge den reversibel... Hvis jeg sender en strøm indad, begynder den at rotere. På den anden side, hvis jeg kører motoren alene, vil den generere elektricitet.
Derfor, når batteriet leder strøm til elmotoren, driver sidstnævnte krumtapakslen gennem spjældremskiven (og hjælper derfor varmemotoren). Omvendt, når batteriet er lavt, tænder varmemotoren elmotoren (fordi den er forbundet til en hjælperem), som sender den genererede elektricitet til batteriet. Fordi en elmotor (rotor/stator) i sidste ende bare er en generator!
Derfor er det nok for motoren at køre for at oplade batteriet, som allerede er produceret af generatoren i din bil ... Energi genvindes også ved bremsning.
Fordele og ulemper
Blandt fordelene er, at dette er en nem løsning, der giver dig mulighed for at undgå en væsentlig overbalance, samt begrænse omkostningerne ved købet. For i sidste ende er en hybridbil et paradoks: vi udstyrer bilen til at gøre den mere brændstoføkonomisk, men på grund af den ekstra vægt kræver det mere energi at flytte den...
Jeg gentager også, at denne meget fleksible proces kan bruges overalt: i en manuel eller automatisk gearkasse, på benzin eller diesel.
Til gengæld giver denne letvægtsløsning ikke mulighed for at styre et fuldt elektrisk drev, da varmemotoren er placeret mellem elmotoren og hjulene ... Elmotoren mister for meget energi til at slukke for motoren.
Renault plader
