Prøvekørsel fem øvre middelklasse-modeller: fremragende arbejde

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

I det revolutionerende 1968-år optrådte en sensationel sammenligningstest af fem prestigefyldte biler i bil- og sportsbranchen. Vi besluttede at genskabe dette mindeværdige indlæg.

Det var ikke nemt at samle disse fem biler – på ét sted og på én gang. Ligesom med filmens genindspilning var der afvigelser fra det originale manuskript. Tre af hovedaktørerne er faktisk backups. Commodore er ikke i GS-versionen men i basiscoupéen med 120 i stedet for 130 hk, den ultrasjældne 2000 tilux findes ingen steder i dag, så vi hyrede en tii med 130 i stedet for 120 hk. Eller kom nu, prøv at finde en 20M RS P7a – den burde være blevet erstattet af en 20M XL P7b, med den samme 2,3-liters motor, der yder 108 hk. uden nogen synlig indsats. Og ja, i dag er det ikke Le Mans eller Bretagne, men Landshut i Nedre Bayern. Men sommeren er tilbage igen, ligesom i 1968, og valmuer blomstrer igen langs vejen, som de engang var mellem Mayenne og Fougères, hvilket næsten ikke kan ses på sort-hvide fotografier fra gamle numre.

NSU Ro 80 er dog en tidlig model med to kappede tændrør, to udstødningsrør og to karburatorer. Og med vores 230 i rollen som Mercedes / 8, er en kopi af den første serie inkluderet, selvom den har gennemgået flere kontroversielle forbedringer. Ved hjælp af fem tyske chefbiler fik vi malet et udtryksfuldt hverdagsbillede af slutningen af ​​60'erne. Folk, der før kørte en Opel Olympia, kører nu en Commodore, og den, der startede med en Taunus-klode, sidder nu i den nye 20M.

Den billigste sekscylindrede model i det daværende Tyskland inviterer dig til at klatre op ad den sociale rangstige – med den lethed, som det tyske økonomiske mirakel lovede med en indbygget automatisk vækst på fem procent om året. Med deres støjsvage, elegante sekscylindrede modeller har Opel og Ford allerede indtaget pladsen for de succesrige, BMW - efter en asketisk søgen efter sin egen identitet - får lov til at vende tilbage til spillet, og NSU - gårsdagens hånligt ignorerede producent af små biler - chokerede alle kendte mærker med sin førsteklasses forhjulstrukne model, hvis design lige så inspirerende som den sofistikerede servostyring, fire skivebremser og tilt-stiver bagaksel.

Når det er sagt, har vi endnu ikke sagt noget om den innovative Wankel-motor, som trodser alle forestillinger: To stempler roterer i en utrolig kompakt samling og leverer 115 hk til dens excentriske aksel. – ingen vibrationer, grådig efter høje hastigheder, temperamentsfuld og for optimistisk omkring motorcyklens levetid. Det komplekse driftsprincip for denne turbine-lignende forbrændingsmotor – ventilløs, gearløs, men stadig firetakts – siger et hensynsløst farvel til dampmaskinetidens frem- og tilbagegående stempler. Alle var dengang opslugt af Wankel-eufori, og købte febrilsk licenser for at sikre fremtiden (som Mercedes ville kalde C 111) - alle undtagen BMW.

Sekscylindret versus Wankel

Efter at have overlevet en manio-depressiv fase, hvor den svinger mellem Isetta og 507, har BMW genopdaget sig selv takket være den sporty forfining af 1800- og 2000-modellerne. Annoncering kaldes "den stille ende af vibrationen". Dette gør Wankel-motoren unødvendig for München-producenten.

I alle henseender, hvad enten det er specifikt flow, momentkurve eller effekt, er den meget bedre end twin-rotor Wankel-motoren. Vores 2000 tii i "Verona rød" er stadig et stykke væk fra den store BMW's overordnede motoroverlegenhed, men den har stort set samme transmission som 2500'eren, kun to cylindre mindre.

Takket være toningstøtten fra det mekaniske Kugelfischer benzinindsprøjtningssystem udvikler tii 130-liters motoren en anstændig 5800 hk. ved 2000 omdr./min. For dette effektniveau kræver seks-cylindrede konkurrenter fra Opel, Ford og Mercedes betydeligt mere forskydning. Men set i dag ser XNUMX tii akustisk overbelastet ud fra sammenligning, ligesom den har brug for en fem-trins gearkasse. Drevet er ikke så harmonisk som dets fire konkurrenter.

I dag er det overraskende, at i 1968, takket være god dynamisk ydeevne og relativt lave omkostninger, indtog den karburerede version af 2000 tilux førstepladsen i ranglisten i afsnittet "Motor og kraft". BMW-modellen er uden tvivl den mest sporty af de fem biler, hvilket også antyder dens kompakte, stramme form med italienske funktioner og smalle spor. Karrosseriet er designet af Michelotti uden unødvendig udsmykning, med en næsten evig troskab til rene trapezformede former – i en tid hvor nogle stadig leger med finner på ryggen.

BMW 2000 er utvivlsomt en smuk bil med kærligt udformede detaljer; Ellers er dens funktionelle sorte interiør afsluttet med naturlig træfiner. Byggekvaliteten ser solid ud, New Class betragtes som en bil af virkelig høj kvalitet, i hvert fald efter modellen blev redesignet i 1968. Derefter forsvinder hornets barokke ring fra cockpittet, der gives fortrinsret til enklere kontrolanordninger, samlinger og individuelle detaljer er lavet. med stor flid og modenhed. Du sidder stadig som en Capra i denne BMW, udsynet i alle retninger er fantastisk, det slanke store rat er pakket ind i læder, og den præcise skifter ligger behageligt i hånden.

Denne BMW er ikke for folk, der ønsker at slappe af under kørslen, men for mere ambitiøse chauffører. Rat uden servostyring fungerer direkte, hvilket er typisk for mærket og hypermoderne 1962. Tilt-strut og MacPherson stiv understel er stiv foran, men ikke ubehagelig. En udtalt tendens til overstyring efter langvarig neutral opførsel ved stigende hastigheder er også et vedvarende træk ved de hardcore BMW-modeller fra Paul Hahnemann-æraen.

Mercedes 230 eller S-klasse Breeze

Mercedes-repræsentanten opfører sig helt anderledes. Selvom dens chassis er forsinket hævet til BMW-niveau af vippestiverne, er der ikke noget sporty ved / 8 og dens 230 sekscylindrede. Enig, det er langt fra sløvhed 220 D takket være effekten på 120 hk. Men 230 udfordrer ikke mindst chaufføren og kan ikke lide at blive udfordret. Han bruger sine enorme reserver af sikkerhed i kabinettet for ikke at behage (hvad en uanstændig tanke!), Men kun som en sidste udvej i pludselige tricks for at undgå forhindringer.

Ellers foretrækker 230'eren at følge en stoisk valgt retning roligt, utrætteligt og komfortabelt. Stjernen over radiatoren foran dine øjne ændrer retning ved bevægelse af den ene hånd, mens den anden hviler på en støtte takket være servostyringen. Gearskift er en kedelig proces, ligegyldig og ufølsom, som det er på alle Mercedes-modeller før og efter / 8. De passer virkelig mere til automaten. 230 hyggeligt; frontenden er meget bredere og mere imødekommende end en BMW-model - et sandt eksempel på velvære, der passer bedst til den fløjtende sekscylindrede motor med typisk Mercedes-akustik. Selv i den mindste sekscylindrede Mercedes taler lyden af ​​motoren om velstand og selvtilfredshed, og i de firecylindrede versioner - en ret vanskelig klatring op ad den sociale rangstige. Denne Mercedes er dog ikke helt på kant med fornøjelsen. De smukt stylede betjeningselementer bærer stadig noget af den omvendte SL's sporty stil, inline-sekseren under motorhjelmen har en monumental tre-liters stand, og de dobbelte choker-karburatorer vidner om noget Württemberg-hedonisme.

Når vinduesviskerne danser i regnen som sommerfuglevinger, kan føreren / 8 føle ægte lykke – han føler sig virkelig tryg. Ved højere omdrejninger føles den strukturelt ikke så geniale sekscylindrede motor overvældet, idet den foretrækker en konstant 120 km/t og giver mulighed for tidligere skift. Han er ikke en atlet, men derimod en hårdfør arbejder med en lille appetit på smør. Det er overflødigt at sige – i 2015 blev 8/1968 kørt lige så pænt som i XNUMX. Derfor tog han så førstepladsen – netop fordi alting sker for ham som af sig selv.

NSU Ro 80 er også mærkbart komfortabel med servostyring, en selektiv automatgearkasse, masser af affjedring og sæder som lænestole. En rigtig langdistancebil, der kan vise fordelene ved sin usædvanlige kørsel, primært på banen. En turbinenhed med to rotorer kan ikke lide hyppige ændringer i belastninger og lave hastigheder, de øger forbruget op til 20 liter, våde tændrør og forårsager for tidlig ældning af tætningsplader. På et tidspunkt i virksomheden var begrebet "lægekørsel" synonymt med en defekt motor, der ikke havde kørt 30 kilometer. Og i modsætning til Mercedes fremkalder Wankel Ro 000 frygt for det ukendte; skepsis forsvinder ikke så hurtigt som en typisk blå sky efter start af en varm motor.

Det skyldes nok den usædvanlige lyd – en høj, totaktsagtig brummen, der ikke har noget at gøre med den pålidelige solide tone, som 20M og Commodore er konger af. Hvad med at tage til Sicilien i dag? "Okay, hvilken færge skal vi tage?" Ro 80 skal dog være helt rigtig for at bringe glæde og opfylde, hvad dens charmerende form, skabt som af en modkørende luftstrøm, lover. En spændende tre-trins automatgearkasse med puls fra koblingen i gearstangen skal være velafstemt, oliedoseringspumpen i karburatoren skal fungere korrekt, og vigtigst af alt tændingen, som bedst gøres med en elektronisk genereret gnist. Med vores 1969-eksemplar i smuk sepia metallic fungerer alt fantastisk, så vi vil ikke opgive det.

KKM 612-motoren tager spontant fart efter start af det andet gear, accelererer kraftigt uden at puste, ryger ikke, brummer over 4000 omdrejninger pr. Minut, så er det tid til det tredje, gearskiftet var aldrig meget tungt, og brummen fortsætter, indtil den første drejning kom. Du slipper gashåndtaget let, og accelererer derefter igen, og Ro 80 bevæger sig som en tråd.

NSU Ro 80 som et kunstværk

Forhjulstrækket og den lange akselafstand garanterer en bemærkelsesværdig sikker håndtering, skivebremserne er endda for store, den rørsvejste skråaksel er et kunstværk, og der er kun en lille understyring i sving. Første gear er kun nødvendigt, når du klatrer, eller når du vil have de bedste accelerationstider, som i sammenligningstesten i sommeren 1968.

Den helt aerodynamisk utilstrækkelige Ford 20M er det modsatte af NSU i både form og teknologi. Udvekslingen af ​​ledere bliver et kulturchok. Fortroppen blev erstattet af Biedermeier. En sprød frontende med en bred "Knudsen næse" (som den daværende chef Ford blev kaldt), som på Lincoln fra 1963, inde i den rigelige træfiner med XL-udstyr, kontrolenheder, der synes at være tragisk tabt et eller andet sted i Art Deco-æraen. Men Ford-repræsentanten, som tidligere testere også ikke kan lide i den bekæmpede version af RS for sit "pseudosporty look med falske udsmykninger", får sympati ved tættere kontakt. Han er behagelig, foregiver ikke at være vigtig og forsøger at afsløre det blanke design så meget som muligt.

Ford 20M med livslyst

Bilen er ikke et vidunder af kørekomfort og klarer ikke vejen særlig godt, men tidligere har kolleger respekteret dens dynamiske kvaliteter på trods af den stive bladfjedrede bagaksel. I Ford 20M sidder du komfortabelt og nyder at flytte den tynde, centralt placerede skifter, som har et mere britisk slag. Også V6-motoren under den lange motorhjelm hvisker charmerende og lyder med silkeblødhed, og ved høje hastigheder med en rasende lyd af en pibe. Og dette er så uhørt et tyggegummi, at du kan gå i tredje gear. Realistisk set har denne P7 den værste krop af de fem veteraner, men det er kampmærker fra et 45-årigt liv.

I modsætning til hans udseende rider han virkelig guddommelig. Det er overflødigt at sige, at Ro 80 i denne tilstand slet ikke vil kunne antændes. Kun Ford-modellen viser, trods mange år i det fri, en næsten uudslukkelig livslyst. Bremser, rat, chassis - alt er i orden, intet banker, ingen uvedkommende lyde ødelægger stemningen. Bilen udvikler 120 km/t uden problemer og er mere støjsvag end modvind og andre deltagere. De sparsomme 108 hk, som er lige så lavt i hierarkiet af de fem som selve bilen, er slet ikke en mærkbar ulempe - 20M virker kraftigere end Mercedes-modellen og kraftigere end Opel Commodore, som er i Fastback version coupe fascinerer med sit udvalg af Coca-Cola flasker

Opel Commodore i amerikansk stil

Den sporty, bøjede Opel føles som en miniatureudgave af den amerikanske "smørbil" med vinyltag, fuldt forsænkede rammeløse sideruder, et sportsrat med alu-eger og en robust T-stang transmission. Det ser ud til at rumme mindst en 6,6-liters "stor blok". Utvivlsomt i sin sædvanlige 2,5-liters version med 120 hk. Commodore er sexet nok til, at navnet lyder "coolt".

Hvis vi kan klassificere den sekscylindrede Mercedes som en mobil komfortabel sedan, så gælder det i endnu højere grad for Opel-modellen. På brede, polstrede sæder, hvor du sidder dybt, skal du flytte håndtaget til position D og lytte til den forreste sekscylindrede motors melodiske stemme, hvis register næsten ikke kan skelnes fra dem på en Ford. Og en Opel-repræsentant vil aldrig friste dig til at køre for hurtigt; Det legemliggør fuldt ud ideen om en afslappet boulevard coupe - rullede vinduer, en fremspringende venstre albue og en lille Miles Davis fra en båndoptager. Hans "Sketches of Spain" blander sig med lyden af ​​en sekscylindret motor, desværre malet sort.

Lederændring

På det tidspunkt blev vinderen bestemt af point, og det er Mercedes 230. I dag kan vi udsende endnu en - og de to første i deres rating har skiftet plads. NSU Ro 80 er et køretøj, der med sit vidunder-of-the-world karakter, sin smukke form og vejadfærd vækker stor entusiasme. Den sekscylindrede Mercedes indtager andenpladsen, fordi den viser svagheder i vurderingen af ​​følelser. Men i form af en hvisken i regnen 230 med viceværter, der renser en sommerfugl, kan han vinde hjerter.

Konklusion

Redaktør Alf Kremers: Selvfølgelig er min udvalgte Ro. Det er usandsynligt, at Ro 80 ikke er den bil, der mest beundrer. Formen og chassiset er forud for deres tid – og drevet er ikke nødvendigvis efter alles smag. Ford-modellen vækker stærke følelser, vi har skiltet med P7 for længe siden, og nu er den kommet til mig igen. Hans V6 er bemærkelsesværdigt stille, harmoniseret og lyder fantastisk. Sådan siger du: Du skal ikke bekymre dig om noget.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Fem med krav" i AMS fra 1968

Denne legendariske sammenligningstest af fem modeller fra den øvre middelklasse i magasinet auto motor und sport præsenterer et detaljeret ratingsystem, der stadig er gyldigt. Den er opdelt i to tal, hvilket uden tvivl øger graden af ​​spænding i forhold til den endelige udgang. En usædvanlig kompleks og tidskrævende sammenlignende kørsel fandt sted i Frankrig. Målene er kredsløbsruten i Le Mans og i Bretagne-regionen. Anden del af nummer 15/1968 har titlen "Hård sejr" - og faktisk, med kun to point foran den revolutionære NSU Ro 80, indtog den konservativt designede Mercedes 230 førstepladsen (285 point). Tredjepladsen går til BMW 2000 tilux med 276 point, efterfulgt af Ford 20M og Opel Commodore GS med 20 point efter BMW. Dengang var 20M 2600 S med 125 hk. ville have været mere egnet end 2,3-liters versionen og skåret afstanden til en BMW.

tekniske detaljer

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Arbejdsvolumen	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
magt	130 k.s. (96 kW) ved 5800 o / min	108 k.s. (79 kW) ved 5100 o / min	120 k.s. (88 kW) ved 5400 o / min	115 k.s. (85 kW) ved 5500 o / min	120 k.s. (88 kW) ved 5500 o / min
max. drejningsmoment	179 Nm ved 4500 o / min	182 Nm ved 3000 o / min	179 Nm ved 3600 o / min	158 Nm ved 4000 o / min	172 Nm ved 4200 o / min
acceleration 0-100 km / t	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data
fuld hastighed	185 km / t	175 km / t	175 km / t	180 km / t	175 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Basispris	13 mark (000)	9645 mark (1968)	ingen data	14 mark (150)	10 mark (350)