Prøvekørsel Five Rally Legends: Downhill

Udflugt til VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 til Toyota Corolla

Lad os igen mærke den tørre asfalt under hjulene. Lad os dufte den varme olie endnu en gang, lad os lytte til motorerne arbejde en gang til - på sæsonens sidste flyvning med fem rigtige vovehalse. Vi mener ikke chauffører.

Den udstrakte hånd med tommelfingeren tilsyneladende udtrykker stadig tillid til sejren og fortsætter stædigt med at blive opfattet som en triumfgest. Det bliver brugt af euforiske professionelle atleter, triumferende politikere og uforberedte tv-stjerner – på trods af at det allerede er blevet næsten smerteligt almindeligt. Og nu kører han bil, og det er helt unødvendigt.

Ligesom en tommelfinger op stikker den elektriske skiftekontakt frem fra ratstammen på Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz og Didier Auriol skiftede også de seks gear i X Trac-transmissionen med korte udbrud af højre hånd. Og nu vil jeg gøre det. Jeg håber. Kommer snart. At dømme efter akustikken bevæger stemplerne, plejlstængerne og ventilerne i blok og topstykke på en firecylindret motor med forceret påfyldning - naturligvis på 299 hk, tilladt efter datidens regulativ - sig fuldstændig kaotisk. Racermaskinen laver urolige lyde, de to pumper hviner i forsøget på at holde trykket i hydrauliksystemet på et niveau på omkring 100 bar. Hvordan kom du herhen? Når jeg ser tilbage, kan jeg ikke længere sige det med sikkerhed.

Parkeret ved siden af ​​racing Corolla er yderligere fire pensionerede rallymesterhelte, som gerne vil fortælle deres historier fra forskellige epoker. Og da selv langsom kørsel på grusskovveje ikke længere er socialt acceptabelt, er der kun offentlige veje tilbage - om muligt brolagt med hoveder fra motorsportens historie, for eksempel stedet til toppen af ​​Schauinsland i Schwarzwald. Her kørte fra 1925 til 1984, mere eller mindre regelmæssigt, internationale virtuoser ved roret ad en 12 kilometer lang rute med et lodret fald på 780 meter.

Skildpadde med et Porsche -hjerte

Næsten lamslået af ærefrygt går Frank Lentfer rundt om VW Turtle, der konkurrerede i Mile Mile. Det burde ikke overraske os – den redaktionelle testpilot bruger sin fritid smurt op til albuerne i olien på sin personlige bil "Economic Miracle". "Se bare lydpotten!" Og justerbar foraksel! "Okay, jeg vil se dem.

Men selvom hele VW -skildpadderne ikke er overdrevent beundret, er det faktum, at Paul Ernst Strele gjorde hele holdet vanvittigt under træningen ved Mile Mile i 1954. Fiat, som følge heraf blev den tvangsoverført til prototyper for at vinde sin klasse, bliver tvunget til at se på denne bil med lidt andre øjne. Selv da kogte en Porsche 356 -transmission med omkring 60 hk i bagrummet. Men med deltagelse af en ideologisk efterfølger, der deltager i dagens møde, registrerer dokumenterne 51 kilowatt, det vil sige 70 hk, hvoraf nogle fire-cylindrede motor allerede tager fra forbrændingskamrene med bokseslag. De såkaldte sæder blev brugt i Porsche 550 Spyder og består af en aluminiumsdel dækket med tyndt polstring.

Mere er der ikke at sige om at tilhøre motorsporten – rattet er stadig tyndt, og der er som før ingen væltende ramme. Der er heller ingen racerbælter på replikaen, da de ville have været historisk upålidelige. Den er således afhængig af konventionelle hofteseler til passiv sikkerhed og førerfærdigheder til aktiv sikkerhed. Han burde vide, at nøjagtigheden af ​​transmission og styring er omtrent den samme som i en tre-årig vejrudsigt. Antag, at dette ikke lyder særlig fristende, men for det første er det sandt, og for det andet kun halvdelen. For når den sportslige Volkswagen lancerer sin karakteristiske raspende stemme, kommer stemningen hurtigt op under dens bløde top – måske fordi VW'ens effekttal nok er ren løgn.

"Turtle" skynder sig ind i angrebet med dybe, varme intonationer, som for igen at indgyde tillid til en nation, der er traumatiseret af en ødelæggende krig, og vil bevise, at 160 og måske flere kilometer i timen ikke er en umulig opgave. Kollega Jorn Thomas sidder krumbøjet ved siden af ​​chaufføren, og hans optræden er ikke ensbetydende med, at han vil opleve det – og ærligt talt, det gør jeg ikke. Det er nok for en person at kontrollere mellemkraften på en 1,5-liters motor og besvare opkaldet ved at aktivere det korrekte gear og finde det optimale stoppunkt. Jo mere kedeligt blinkende en VW-model med seks-volts forlygter, jo mere bliver den båret rundt om hjørner, hvor føreren ofte mister støtten, lettere end det Porsche-forbedrede chassis.

Commodore-opkald

Jorn er også forbløffet over "skildpaddens kraft", men antyder, at den "kun vejer 730 kilo". Dette trækker ham til Opel Commodore. Dette er både forståeligt og forudsigeligt. Forståeligt nok, fordi coupéen afslører den falske fordom om, at elegante biler skal komme fra Italien (eller i hvert fald ikke fra Tyskland). Og det er ret forudsigeligt, for Jorn har et ry på redaktionen som en ihærdig tilhænger af Opel.

Ellers kan han ikke rigtig godt lide gamle biler, men han siger, at han uden tøven ville købe en bil med nummeret GG-CO 72. "Sikke et design, sikke en lyd, sikke et stykke udstyr - flot arbejde," siger Jorn, mens han justerer sin firepunktssele. Det er kun tilbage at hæve vindertommelfingeren. Faktisk kørte Walter Röhl i 1973 en Commodore B gennem utallige hjørner af Monte Carlo Rally og sluttede tolv kilometer fra finalen og blev samlet på en 18. plads på grund af et ødelagt affjedringselement. En brændstofindsprøjtet 2,8-liters motor kører allerede under den lange motorhjelm, og vores eksemplar, der gengiver 1972-modellen, har den daværende top-of-the-line enhed. Den erstatter to Zenith-karburatorer med variabel ventil med Opels klassiske bilafdeling med tre Weber twin-barrel enheder, der springer 2,5-liters motorens ydelse fra 130 til 157 hk. med., næsten til niveau med indsprøjtningsmotoren. På trods af dets imponerende udseende med et væltebeskyttelsesbur, racersæder, frontdæksellåse og et batteri af ekstralys, giver 9:1 kompressionsforholdet inline-seks sin egen definition af temperament.

I Commodore oplever chaufføren akustisk snarere end fysisk dynamik, og er drevet af en ambitiøs drift til at ændre dette forhold. I praksis betyder det et skånsomt gearskifte, der forhindrer unødvendigt pres på motoren, når der trykkes yderligere på speederen. Tredje og fjerde gear er på en eller anden måde malplaceret – det ene føles ofte for kort, det andet altid for langt. Og hvad? Der kommer et tidspunkt, hvor Commodore formår at genoptræne dig nok til at give dig ro i sindet - flytte fokus til bekvemmeligheden ved en forhjulsophæng med raketarme og en stiv bagaksel med trailere.

Denne Opel går tilbage til en æra, hvor brandets biler ikke var forpligtet til at føre en livsstil, fordi de bare var en livsstil. Positionen bag det enorme sportsrat er fri for spænding, hånden hviler roligt på det lange albue gearstang med en bøjning i stangen. Ved bred åben gas fungerer CIH-motoren (brugt i Opel-modeller med overliggende knastaksel) som en elefant uden begrænsninger, og selve boostet er ret nyttigt, fordi ellers karburatoren ellers kvæles. Med ZF-styringen, der har et servoforhold på 16: 1, skal enhver ændring i retning af 14-tommers hjul meddeles på forhånd, så 4,61 meter coupe kan nå sin destination klart og tydeligt.

Fusioneret med BMW

Commodore er jo mere som varm mælk med honning, men serveret i et knaldrødt glas. Og hvis du foretrækker en cocktail af vodka og Red Bull, er en BMW 2002 ti rally-version tilgængelig. I en to-sæders model med brede skærme afsluttede Achim Wormbold og co-driver John Davenport den 72. sæson med en sejr i Rally Portugal. I dag ser bilmotor- og sportstestingeniør Otto Rupp ud, som om han er forvandlet til en Rauno Altonen-stol fra 1969. Og ikke fordi den er for bred til hende. "Det er næsten ligegyldigt, hvilken æra BMW'en kommer fra - harmonien mellem chassis, transmission og bremser er altid tæt på perfekt," sagde Rupp.

Så meget desto bedre - sportsdæk med sjældne slidbaneriller ønsker ikke at varme op normalt på veje, der delvist er dækket af tidlig frost. Igen og igen tjener bagdelen, hvorfra drivenheden med en effekt på omkring 190 hk virker. registrerer pilotens ønske om at accelerere. Hvis vi kalder motorskiftet for en overhaling, ville det være en upassende underdrivelse – det er bedre at tale om et helt nyt design. For tidligere har Alpina rebalanceret krumtapakslen, lette plejlstængerne, øget kompressionsforholdet, øget diameteren af ​​ventilerne og installeret en knastaksel med en åbningsvinkel på 300 grader - og alt dette, som vi allerede har nævnt, med resten . Selv ved 3000 o/min begynder den firecylindrede motor at rasle og rasle som en motorsav, der opfører sig, og ved 6000 o/min ser det ud til, at hele skovningsbesætningen er involveret.

På dette tidspunkt havde føreren allerede glemt, at første gear skiftede til venstre og fremad, som det burde være i en rigtig sportsgearkasse. Dengang refererede definitionen af ​​"sport" også til løftestangsarbejde, som kræver stor styrke for at komme på den ønskede vej. Hvad med hans træk? Kort sagt, ligesom selve ordet. Kollega Rupp har ret i, at denne BMW passer perfekt. Sammen med temperaturen på asfalten, øger dæk og motor modet til at flytte stoppunkterne og rattet tættere på hjørnerne. Pedalerne er bekvemt placeret i en oprejst position og tillader støjende sprængninger af mellemgas, som får de omkringliggende træer til at miste nogle af deres nåle.

Med en let sidehældning stikker den sportslige BMW frem fra hjørnet, først med et batteri af ekstralygter og derefter med resten af ​​det 4,23 meter lange karrosseri. Chassiset, som var udstyret med uafhængig affjedring fra fabrikken, krævede ingen større motorændringer. Alt er lavet lidt tættere, mere modstandsdygtigt over for deformation, bredere - og du er færdig. Det resulterer i, at kontakten med vejen bliver mere intens, og den manglende servostyring og - en ofte overset fordel ved ældre biler - tynde tagstolper hjælper også til hurtige og præcise løjer med en klassisk BMW.

Fra lyset - i Fordens mørke

Der er dog ingen sådan akvarieafkobling i Ford RS200. Faktisk er der ikke noget hele vejen rundt her, selvom et hul i bagvingen indikerer en vis indsats fra ingeniørernes side. Men vent, vi er allerede i begyndelsen af ​​firserne - tiden for den skræmmende gruppe B. Dengang burde piloterne have glædet sig, hvis de overhovedet kunne se fremad gennem en fuld forrude (i RS200 kommer det fra Sierra-modellen) - dette er hvordan producenter af graden har finpudset deres sportsudstyr for at opnå minimumvægt og samtidig maksimal effekt.

Derudover førte det reversible transmissionsprincip opfundet af den daværende chefingeniør i Fords sportsafdeling til ekstra kilo, da to drivaksler var påkrævet. Den ene fører fra den centralt placerede motor til transmissionen ved siden af ​​forakslen, og den anden fører tilbage til baghjulene. Hvorfor alt dette? Næsten perfekt vægtbalance. Derimod har drejningsmomentfordelingen i et dobbelt transmissionssystem med tre koblingsaktiverede differentialer en stærk vægt på bagakslen: 63 til 47 procent. I denne første korte beskrivelse virker placeringen af ​​kraftstien lille, men i det indre er den ret omfattende. Mine fødder skal trykke tre pedaler i en brønd, der ville få tagrenden til at se rummelig ud i forhold til, hvad ville jeg gøre, hvis jeg havde sko nr. 46 på? Og det er ikke hver dag, at din venstre fod falder på sådan en keramisk-metalkonnektor, der kræver forvarmning af hver muskel.

Efterhånden var jeg i stand til at få en eksemplarisk start, og med den næsehalvlyd af en ulovligt modificeret produktionsmotor kører en firecylindret turbomaskine en sportsvogn. Garrett-turboladeren klemmer 1,8 hestekræfter ud af 250-liters enheden, men før den kraft overhovedet er mærkbar, skal fireventilsmotoren først kravle ud af den dybe turbo-boring. Under 4000 omdrejninger pr. Minut svinger turboladerens tryknål let og nærmer sig en maksimumsværdi på 0,75 bar lige over denne grænse. Det maksimale drejningsmoment på 280 Nm nås ved 4500 omdr./min., Og så er det tid til at gribe det sportsratt, som Escort XR3i gør. Servoforstærker? Nonsens. I dette tilfælde styres bilen ideelt af gaspedalen, som dog kun på tør asfalt er mulig ved hastigheder, der indikerer en helt fri holdning til vejreglerne.

Bortset fra koblingen og rattet, kræver den fem-trins transmission også en tonet fysik, fordi Sierras korte kuglearm bevæger sig gennem rillerne som en jernstang gennem beton – tørret, selvfølgelig. Det tager dog ikke lang tid – for eksempel skal du bare ud af Stuttgart-dalen og bestige Schwarzwalds sydlige skråninger – og RS200 vil falde på dit hjerte, ben og arme. Selv når man kører gennem byer, hvor taverner tilbyder delikatessekød, og hastighederne er begrænset til 30 km/t, tager Ford-modellen tingene uden at brokke sig. Er det ikke sådan han forsøger at glemme sin tragiske rolle i gruppe B? I 1986 faldt tommelfingeren, og serien døde. I 1988 solgte Ford et par flere RS200'er som vejversion for 140 mark.

I mellemtiden forsøger gruppe A allerede på verdensrallysporene at opretholde interessen for verdensmesterskabet; i 1997 dukkede WRC op og dermed Toyota Corolla. Dens to-liters turbomotor blev lånt fra Celica, og kun få detaljer blev ændret. For eksempel bevæger en trykluftkøler med et ekstra vandbruser sig oven på motoren direkte ind i luftstrømsvejen bag kølergrillen. På grund af dette måtte indtagsluftens temperatur reduceres med ti procent. Historien er dog tavs om temperaturproblemet i Carlos Sainz og Luis Moyas sind, da den samme enhed tilfældigt lukkede 1998 meter før målstregen ved stævnet "Britannia" i 500 og nægtede at arbejde længere og forhindrede titlen. Vredesudbruddet fra min side huskes den dag i dag.

Frygtelig støj i Toyota WRC

Konstruktørtitlen blev dog vundet den efterfølgende sæson – lige før Toyota fokuserede på F1 et år tidligere end planlagt. Måske havde japanerne brug for...? Det burde du have, du kunne – det betyder ikke noget i dag. Jochen Ubler, vores hovedtester med erfaring inden for motorsport, vil alligevel være den første, der tør bane sig vej gennem junglen med små knapper i denne bil. Ganske vist følger han ikke det iberiske slag fra Mo ("mas! Mas! Mas!"), men går frygtløst ned ad skråningen mod de krybende tåger. Lydene fra Bravura-røret forsvinder et sted i skoven, og få minutter senere melder overtryksventilens febrilske fløjt tilbage - og at både bilen og piloten allerede er blevet varmet op - hver for sig. "Støjen der er forfærdelig - ligesom når man accelererer. Samtidig udvikler den sig kun normalt fra 3500-6500 o/min,” meddelte Jochen og tog meget imponeret et tøvende skridt mod 2002.

Nu er det mig. Jeg trykker på koblingen (den humorløse tre-disks kulstofkomponent), frigiver den meget forsigtigt og begynder at trække, men i det mindste lader jeg bilen ikke lukke. Jeg ignorerer alle kontroller og kontakter spredt over instrumentbrættet som om fra en eksplosion. Forskellige konfigurationer af tre variable drivliniedifferentialer? Måske i et fremtidigt liv.

Jochen har selvfølgelig ret. Nu, med omdrejningstællernålen blinkende 3500, ser den 1,2 tons tunge Toyota ud til at eksplodere og smadre hjulene i asfalten. Jeg rykker febrilsk i gearstangen, og der er en knitrende lyd, der indikerer, at det næste gear er ved at blive sat i. Og jeg skal direkte til toppen. Hvad med bremserne? Som en clutch uden humor har de endnu ikke nået driftstemperatur, så de overrasker næsten uden handling. Du bliver nødt til at prøve et par gange mere. Giv samtidig endnu en salve fra gearkassen, tryk hurtigt på gassen igen - dobbeltgearet vil på en eller anden måde fungere. Bagenden ryster lidt, mine ører knitrer og rumler, transmission og differentialer synger, motoren skriger – nu behøver jeg bare ikke at blive distraheret. Til reference: vi er stadig i den hastighedszone, der er tilladt i henhold til reglerne. Hvordan vil dette helvede lyde i et meget hurtigere tempo, hvis du hører tromme af grus over bare vingeplader?

Jeg begynder at have ondt af dronningen. Ingen anden bil i kvintetten er tvunget til at vise en sådan ro, grus og grus – ikke engang en rasende Ford. Alle turens fem deltagere parkerede langt ud over normen – heldigvis for os, ellers skulle vi her tale om førerassistentsystemer, infotainmentsystemer og brændstofforbrug. I stedet sætter vi fingrene i vejret i euforien over den utvetydige vægt på en fejlfri køreoplevelse. Kun internt, selvfølgelig på grund af gestussens banalitet.

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert