Testkørsel Mitsubishi L200

Markeringskontrolsystemet ser ud til at gå i stykker og begynde at skrige hysterisk, men det er simpelthen umuligt ikke at afbryde vendingerne på bjergslangen, der nu og da kommer ud af stribens snævre gang. Derudover sidder to japanere fra Mitsubishi på bagsæde sofaen og krammer en kuffert, som tydeligvis ikke er glade for at køre en pickup på bjergveje. Men de er tavse.

Der er ikke plads til en rammeopsamling på smalle serpentiner, men her vil du ikke komme ud af L200 ved første mulighed. For disse steder er det besværligt, lidt klodset og lidt ru, men det kører meget anstændigt og reagerer som forventet på kontrolhandlinger og ryster let på bump. Og til den nye 2,4 turbodiesel med 180 hk. slet ingen klager: Motoren trækker pålideligt, undertiden endda munter, trækker vejret normalt og ved lave omdrejninger.

Den tidligere L200 adskilte sig fra klassekammerater i et usædvanligt udseende, selvom de japanske stylister helt klart gik for langt med et kompas. Den nye skræmmer ikke med sådanne originale proportioner og virker meget mere harmonisk. Men den forreste ende med flere etager, rigt forkromet, ser tung ud, og plastik på sidevæggene og bagklappen virker unødvendigt kompliceret. På den anden side har L200 været både original og genkendelig uden at blive en sissy, som man ikke ønsker at køre væk fra den glatte asfalt.

På spørgsmålet om, hvorfor L200 skiller sig ud fra den nye stil af mærket, som så passede den opdaterede Outlander, sporer japanerne deres fingre omkring kofangeren. Hvis du ser nærmere på, er den berygtede "X", der har forårsaget beskyldninger om plagiering fra repræsentanterne for AvtoVAZ, let at læse både foran og bag på pickupen. Japanerne modnede virkelig denne idé for længe siden (se bare 2013-GR-HEV koncept pickup), men de formåede at retouchere den før Outlanders frigivelse. Derudover er L200 et produkt rettet mod det asiatiske marked, hvor krom er til en præmie. Afhentningen produceres i Thailand, hvor den sælges under det klangfulde og respektable navn Triton. Ganske konkurrencedygtig på baggrund af f.eks. Navara eller Armada. Og ikke så højt specialiseret som L200 eller BT50.

Uanset hvad det er, er det russiske marked for L200 fortsat et af de vigtigste og største i Europa. Vi har denne bil - segmentets absolutte leder, der indtager 40% af pickup -markedet og næsten to gange foran den nærmeste konkurrent Toyota Hilux. Men Hilux er ved at ændre en generation, den nye Nissan Navara vil indhente, og Ford Ranger og Volkswagen Amarok afventer opdateringer. Så femte generation L200 kommer ud lige i tide.

Den nye L200 ser bedst ud i den klassiske tre-fjerdedel bageste fotografiske vinkel. Bagagerummet er eftertrykkeligt massivt, og det er ikke en illusion - siden er blevet 5 cm højere. Standardpallen passer stadig mellem hjulkasserne. Men det sænkende bagrude, som gjorde det muligt at bære lange længder og delvis fylde dem ind i salonen, er ikke længere der. Japanerne forsikrer, at optionen ikke var efterspurgt, og at det ikke var sikkert at transportere varer. Desuden giver reglerne dig mulighed for at komme ud af de bageste kropsdimensioner.

Opgivelsen af ​​bagrudens løftemekanisme gjorde det muligt at få lidt plads i kabinen - nok til at vippe bagsædet tilbage med 25% fra den næsten lodrette position. Men generelt forbliver layoutet det samme, bortset fra tilføjelsen af ​​2 cm til de bageste passagers ben. Japanerne godkendte - at komme ud af bagsædet i bilen og frigøre sig fra kufferten, de kappes med hinanden, begyndte at rose den lette landing. Vi kontrollerede også: fuldstændig menneskelige steder med en normal tilførsel af boligareal i skuldre og knæ. Og bag sofaens skrå bagside var der en trekantet niche til en donkraft og værktøj.

Ellers uden revolutioner. Interiøret har udviklet sig, antydet det samme design "X" ved panelets konturer, men forblev beskedent på en maskulin måde. Taler om kvaliteten af ​​finishen nikkede japanerne deres hoveder tilfredse, men vi så intet fundamentalt nyt. Interiøret er okay, nøglerne for femten år siden er skjult dybere, den ydre antidiluvianske klimaenhed klarer opgaven - og godt. Men et moderne mediesystem med en berøringsskærm er meget praktisk - foruden navigation kan det vise et billede fra et bagkamera, uden hvilket det er svært at manøvrere i en pickup.

Kameraet er ligesom klimastyringen valgmuligheder, men nu er de i det mindste i prislisterne sammen med det samme banekontrolsystem og motorens startknap. Berøringsskærmen er også mod et tillægsgebyr, og i enklere versioner er L200 udstyret med en monokrom to-din radiobåndoptager, og den ser enklere ud indeni. Ratjusteringen for rækkevidde, hvilket i høj grad letter processen med at finde din egen pasform, er heller ikke påkrævet til de yngre versioner. Poker med transmissionstilstande er forsvundet i alle varianter og giver plads til en elegant skive.

Firehjulstrækmuligheder er som før to: den klassiske EasySelect med en stiv forakselforbindelse og den mere avancerede SuperSelect med en elektronisk styret midterkobling og en indledende drejningsmomentfordeling i et forhold på 40:60 til fordel for bagakslen . Med dette forbliver L200 næsten den eneste pickup, der kan køre i fuldtidshjulstræk. Plus en kraftig nedskiftning og valgfri bagdifferentialelås, der i teorien gør en seriøs SUV ud af L200. Men hvor finder man off-road ridning langs de velplejede stier i Cote d'Azur?

Som svar på spørgsmålet smiler japanerne lurt. Ikke forgæves, siger de, vi har viklet rattet på serpentiner i en hel time. Fra parkeringspladsen, hvor virksomhedsrepræsentanterne varede op efter en tur på bagsædet, går en primer ind i skoven - indhegnet og markeret.

På asfalt påvirker aktiveringen af ​​firehjulstræk-tilstanden i SuperSelect-transmissionen ikke maskinens opførsel. L200 er ikke tilbøjelig til pludseligt tab af trækkraft under trækkraft, så den griber asfalten lige sikkert i hver af de første to vælgerpositioner. Men med sænkning og centrum låst, bliver pickupen en traktor: omdrejningerne er høje, og hastigheden kryber. Udvekslingsforholdet er lavt - 2,6, så selv op ad bakken på dette off-road spor kørte vi, skiftede det andet gear til tredje og undertiden endda fjerde, selvom bilens næse altid kiggede op.

Den anden er den tredje. Den anden er den tredje. Nej, det er stadig det andet. Da vejen gik meget stejlt, og omdrejningstællernålen faldt til under 1500 omdrejninger pr. Minut, hvor turbinen holder op med at arbejde, fortsatte L200 roligt med at klatre op. I et lavt gear tillod en 180-hesters dieselmotor med et højt drejningsmoment, at motoren kunne falde endnu lavere, og derefter hurtigt accelereere tilbage til akkompagnementet af den stille lyden af ​​motoren. Hvad hvis du prøver at stoppe ved en 45-graders stigning? Intet specielt: du holder fast i den første og begynder let at køre, da hjælpesystemet i starten op ad bakke obligatorisk holder bilen med bremser og forhindrer den i at rulle tilbage. Under sådanne forhold kan hendes hjælp næppe overvurderes.

Den manuelle gearkasse L200 forårsager ingen irritation, selv under sådanne forhold. Ja, indsatsen på håndtaget og koblingspedalen er for stor, men selve pickupen er langt fra en personbil. Der er også en ikke alt for moderne 5-trins "automatisk" fra Pajero, men klatring i bjerge med den er ikke engang interessant. Du har lige brugt håndtag og overvundet sammen med bilen, hvad naturen har skabt i disse bjerge i århundreder, og nu ruller du bare, strøg gaspedalen og prøver ikke at løbe ind i en voldsom kampesten. Kontakter med sten forekommer regelmæssigt, men japanerne børster det bare af - alt er fint, normal tilstand.

Fra jorden til motorens krumtaphus har afhentningen 202 officielle millimeter, men i biler til Rusland skal der være lidt mere. Faktum er, at den massive taske under motorrummet, hvor en af ​​motorradiatorerne bor, blev bedt af repræsentanter for det russiske kontor i Mitsubishi om at fjerne den. Resten af ​​tilpasningen kommer til udstyrssæt og valglister. For eksempel vil det banestyringssystem, der har tortureret os, ikke føres til Rusland.

To motorer lover. Mere præcist leveres en 2,4-liters diesel i to versioner med en kapacitet på 153 og 181 hestekræfter. Kassetypen afhænger af konfigurationen, og den kloge SuperSelect vil sandsynligvis gå til dem, der vælger den dyrere version. Officielt er priser endnu ikke annonceret, men distributørens repræsentanter styres af det oprindelige beløb på 1 rubler. til den enkleste L250 i femte generation - lidt dyrere end dens forgængeromkostninger. Midt i krisen er dette et godt skridt til at redde ansigtet - japanerne ved, hvordan man gør dette som ingen andre. Især i en situation, hvor kongen af ​​bakken er reel. Når alt kommer til alt er det meget lettere at klatre op på gedestier til toppen af ​​bjerget end at tage rollen som markedets bestseller i hele segmentet.

Ivan Ananiev