Testkørsel Jaguar XF

Den nye Jaguar XF sedan syntes at have været i hænderne på en Bond -skurk: kroppen blev skåret halvt - nådesløst sammen med en figur af en kat på bagagerummet ...

Den nye XF syntes at være i hænderne på en Bond-skurk: kroppen blev savet i halve - nådesløs sammen med en figur af en kat på bagagerumslåget. Og alt for igen at demonstrere, at anden generation Jaguar sedan, omend udad næsten ikke skelnes fra den tidligere model, er helt ny indeni. Og dets indvendige er udstillet af aluminium.

Udseendet af den første Jaguar XF i 2007 var som et farligt spring i afgrunden, men det var et spring af frelse for Jaguar. I et moderne, ikke-gammeldags sprog annoncerede det engelske mærke, at det var klar til forandring. Ian Callum, der på et tidspunkt moderniserede udseendet af et andet legendarisk mærke (Aston Martin), formåede at skabe en ny, fed Jaguar -stil.

Det var en designrevolution mere end en teknisk. Forlygter med en karakteristisk skelen, nye motorer - alt dette vil dukke op senere. De ville oprindeligt lave XF aluminium, men så var der hverken tid eller penge til det. I 2007 var virksomheden på grænsen til at overleve: lavt salg, problemer med pålidelighed. Derudover besluttede Ford - langsigtet ejer af det britiske mærke - at slippe af med dette opkøb. Det så ud til, at det ikke kunne være værre, men fra det øjeblik begyndte genoplivningen af ​​Jaguar. Og år senere, efter at have bygget muskler, pumpet aluminiumsteknologier, finpudset design og håndtering, vender Jaguar tilbage til XF-modellen igen - for at gøre det, der ikke var muligt for otte år siden, og for at opsummere et ejendommeligt resultat.

Den nye XF har en længere motorhjelm og opadvendt agterstavn. Det forreste overhæng er også blevet kortere. Gæller bag forhjulene er i fortiden. Kromplanken i agterenden deler stadig lanternerne i to dele, men deres lysmønster er ændret: i stedet for hestesko er der en tynd streg med to bøjninger. Det tredje vindue er nu placeret i C-søjlen i stedet for i døren. Dette er en slags tip: den yngre model, kaldet XE, har en bøjning i lanterne, og vinduet har to.

Dimensionerne på den nye XF har ændret sig inden for få millimeter. Samtidig er akselafstanden vokset med 51 mm - op til 2960 mm. Kraftstrukturen og affjedringen er resultatet af udviklingen af ​​en ny aluminiumsplatform, der allerede er testet på XE -modellen. Hun fik lov til at tabe næsten to centners vægt i sammenligning med sin forgænger. BMW 5-serien, som ingeniørerne kiggede på, da de udviklede den nye XF, er næsten hundrede kilo tungere.

75% af kroppen af ​​den nye sedan er lavet af aluminium. En del af gulvet, bagagerumslåget og de udvendige dørpaneler er af stål. Ingeniørerne forklarer, at stålet gjorde det muligt at lege med vægtfordeling, reducere strukturomkostningerne og også gøre det vedligeholdeligt. Ifølge dem kan aluminiumsvæggen stemplet i et stykke repareres i tilfælde af en ulykke - virksomheden har akkumuleret tilstrækkelig erfaring inden for dette område. Elektrokemisk korrosion, der opstår ved krydset af stål og aluminiumsdele, er heller ikke at frygte. Det forhindres af et specielt isolerende lag, der er effektivt i hele køretøjets levetid.

Lighederne mellem XF og XE - og i kabinen: en lignende midterkonsol med to smalle striber af klimakontrolknapper, en enkelt knap og en sølvmønt på motorens startknap. Et fyldigt rat, et instrumentbræt med to visirer og et multimediesystem indrammet af knapper fremkalder også følelser af deja vu. Selv XF's handskerumsknap er nu ikke berøringsfølsom, men normal. Naturligvis er en sådan forening økonomisk berettiget, men den tidligere XF-salon var for god. Luftkanalerne, der forlader panelet på den nye bil, blev kun bevaret i kanterne og i midten - de mest almindelige gitre.

Derudover er XF-erhvervssedanen slet ikke i rang af en overflod af hård plast, hvilket er ganske tilgiveligt i XE. Foringen i den centrale tunnel og den øverste del af buen, der passerer under forruden, er lavet af den. Hvor denne bue møder hoveddørbeklædningen, er materialeforskellen meget mærkbar. Og nu er det et vigtigt element i det indre af alle Jaguar-sedans: det er i centrum af opmærksomheden og er generøst dekoreret med naturligt træ. Og du kan ikke finde fejl med kvaliteten af ​​andre efterbehandlingsmaterialer, især i Portfolio-versionen.

Imidlertid bad direktøren for udvikling af Jaguar-opstillingen Chris McKinnon om at behandle testbiler som præproduktion og udelukkede ikke, at kvaliteten af ​​transportbåndets interiør ville afvige til det bedre. I den forrige XF gik størstedelen af ​​udgifterne til indretning, men denne gang fokuserede virksomheden på andre ting. For eksempel om udviklingen af ​​det nye InControl Touch Pro multimediesystem med en bred 10,2-tommer berøringsskærm. Systemet er bygget på Linux-platformen og tilbyder et imponerende sæt funktioner, som Mehur Shevakramani, udvikleren af ​​InControl Touch Pro, tålmodigt viser for alle. Men selv uden det er det ret let at forstå menuen. Skift f.eks. Baggrunden på skærmen og vis navigationen i hele instrumentbrættet, som nu er blevet virtuelt. Skærmen reagerer på berøring af fingre uden tøven, og systemets ydeevne er på et godt niveau. Men de fleste testbiler har et simpelt instrumentbræt med rigtige pile, og infotainment-systemet er enklere - det er en moderniseret version af det gamle multimedie på QNX-platformen. Menuen blev klar, og berøringsskærmens svartid blev reduceret. Sikker på, at systemet er langsommere end InControl Touch Pro, men infotainment-systemer er ikke længere en klar svaghed i Jaguar Land Rover-køretøjer.

Ingeniører siger, at de har forsøgt at gøre den nye XF mere behagelig, især da en mindre førersedan, XE, har dukket op i opstillingen. Takket være den øgede akselafstand på den nye XF er bagpladsen på bagpassagererne blevet øget med et par centimeter og omtrent den samme gevinst over hovedet på grund af sofaens nedre pude.

Men hvorfor kører testbilen så hårdt? For det første fordi dette er en R-Sport-version med en anden suspension. Og for det andet skal du bremse mere - passive støddæmpere med en ekstra ventil slapper af, og hjulet springer muntert over bump. Standardstøddæmpere skal være blødere og ville sandsynligvis være bedre egnet til en bil med en to-liters turbodiesel. En sådan motor (180 hk og 430 Nm) reagerer modvilligt på at trykke på gaspedalen og viser med al sin opførsel, at den ikke spiser et eneste milligram overskud. Dette er valget for europæere med biodiesel. Selvom det for at være ærligt er det lige så underligt at se den vegetariske jaguar og jaguaren som en flådebil.

Men hvor godt sådan en bil klarer sig. Drejninger foretages ved let at ryste rattet. Indsatsen er naturlig, gennemsigtig: bedre end den forrige generations bil - desuden var der en hydraulisk booster på den, og her er der en elektrisk booster. Hvis der under dieselen på en sådan sedan skulle være en dieselmotor, så er den mere kraftfuld - 300 hk. vil være helt nok Sådan udvikler den gamle velkendte treliters "seks" Jaguar Land Rover sig nu. Stemmeskuespillet er måske mere velegnet til en Range Rover SUV, men med det begynder XF at gå rigtig hurtigt. Trinvis overladning giver dig mulighed for at reagere på gas uden tøven. Og med den "automatiske" finder denne kraftenhed et fælles sprog bedre. På samme tid kører en sådan XF ikke mindre præcist - den tunge forende påvirkede praktisk talt ikke håndteringen. Herudover er der installeret adaptive støddæmpere, som giver bilens vaner mere fuldblod. I Comfort -tilstand er XF blød, men ikke slap, og i Sport -tilstand er den anspændt, men uden at knuse stivheden.

For at karakteren af ​​den nye bil kan udfolde sig fuldt ud, er der dog behov for en V6-benzinkompressormotor med en maksimal effekt: ikke 340, men 380 hestekræfter. Og helst en snoede bjergserpentin i stedet for en lige motorvej. Derefter lægger XF alle sine trumfkort ud: gennemsigtigt rat, stiv krop, vægtfordeling næsten lige mellem akslerne og acceleration til 100 km / t på 5,3 sekunder. Men for effektivt at realisere kraftenhedens fulde potentiale har sedanen brug for firehjulstræk: i en baghjulstrækbil bryder hjulene let i at glide, og stabiliseringssystemet skal fange foder igen og igen.

Firehjulstræk XF passerer fortroligt og nøjagtigt svingene på Circuito de Navarra-sporet: på korte lige linjer når figuren på head-up-displayet 197 kilometer i timen. Moderat hensynsløst, moderat højt uden øredøvende gasskader. Den nydesignede, lettere og mere støjsvage transmission prioriterer baghjulene, mens elektronikken fungerer som bremser for at hjælpe med at dreje bilen. Naturligvis mangler den "automatiske" her reaktionshastigheden, når den går ned, og når hastigheden øges ved indgangen, glider en stor sedan med alle dens hjul. Men bremserne giver ikke op selv efter tre omgange på banen.

På et andet oversvømmet område svæver den samme XF som en yacht: den accelererer, langsomt glider med sine hjul, bremser modvilligt foran keglerne. Et par gange svømmer han stadig forbi svinget med sin snude. Men generelt lykkes den specielle transmissionstilstand (den er angivet med en snefnug og er velegnet til både glatte og løse overflader) næsten at narre fysikken.

Før testen kørte jeg specifikt den forrige generation XF. Den tidligere sedan har ringere plads i bageste række, rejsekomfort, håndtering, dynamik og muligheder. Og den ringere er ikke så dødelig. Og dets interiør fængsler stadig med luksus og stil.

Helt ved et uheld var min nabo på returflyvningen ejer af netop sådan en XF. Og han frygter, at i denne våbenkapløb vil hver enkelt kundes behov blive irrelevante for Jaguar. Det er trods alt meget lettere at bestille en eksklusiv version af en britisk bil end fra tyske konkurrenter med deres store produktionsvolumener.

Jaguar plejede at være en eksklusiv producent i mindre skala, men den var i en stillestående tilstand. Virksomheden ønsker nu at få succes, bygge flere biler og konkurrere med andre premium-mærker. Og det er svært at bebrejde hende for dette. I princippet gør det alt det samme som andre bilfirmaer. Udvider lineup, som det endda erhvervede en crossover for. Gør biler lettere og mere økonomiske. Det forener ikke kun platformene og den tekniske del, men også design af modellerne og deres interiør. Selv et seriøst fokus på håndtering af premiumsedans er også en moderne trend.

Samtidig er de nye Jaguar-biler stadig særprægede og i modsætning til andre. Og ikke fordi de bruger mere aluminium, skifter mellem automatiske tilstande med en skive og er udstyret med mekanisk kompressormotorer. De er bare forskellige på det niveau af sensationer, følelser. Og det kræsne publikum, gourmeter, nørder og bare dem, der ønsker at skille sig ud, vil ikke være i stand til at passere produkterne fra det engelske mærke.

I mellemtiden er russiske fans af mærket tvunget til at være tilfredse med den gamle XF. Debut af nye sedaner er forsinket på grund af vanskelighederne med certificering af nye importerede biler og introduktionen af ​​ERA-GLONASS-systemet. Jaguar Land Rover forudsiger udseendet af XF tættere på foråret.