Testkørsel Porsche 911 GT2 RS: Guddommelig galskab
Indhold
Der er ingen dobbelt transmission, men effekten er allerede 700 hk. Du er bange? Vi er lidt ...
Hvad hedder disse smukke skyformationer på himlen? Cumulus skyer ... Men nu er spørgsmålet om, hvor den nye 911 GT2 RS lander, mere relevant end dens højde. Og vi er absolut ikke i tvivl om, at der snart vil være et løb på Autódromo Internacional do Algarve-banen.
Når man ser på de otte procents karakter- og cumulusskyer på den klare blå himmel forude, er det umuligt ikke at bemærke brølet fra den 700-hestes bokser, der raser bagved. Mest sandsynligt, efter at have taget denne raket af, vil chaufføren lande i centrum af Portimão - sandsynligvis et sted mellem indkøbscentret og stadion ...
Lyden bagved er ret alvorlig - det var ikke for ingenting, at ingeniørerne gik på museum og kiggede i detaljer på udstødningssystemet på den legendariske "Moby Dick" 935. De målte endda rørenes diameter, længde og profil, som Andreas Preuninger og Uwe Braun, der er ansvarlige for de civile GT-modeller i Zuffenhausen.
Indsatsen var bestemt ikke forgæves, da GT2 RSs vokale ydeevne er truende, uendeligt dyb og langt mere aggressiv end hvad 911 Turbo S er i stand til.
Der var engang en Turbo S
Ja, Turbo S er kernen i nyheden, selvom der er lidt tilbage af den. Ingeniører fjernede kirurgisk 130 kg fra kroppen af en hurtig sportscoupé – med alvorlige invasive foranstaltninger såsom amputation af det dobbelte transmissionssystem (minus 50 kg), transplantation af magnesiumlegeringsfælge (en del af den valgfrie Weissach-pakke, minus 11,4 kg.) og brug af styrestænger og krængningsstabilisatorer lavet af kulfiberkompositter (minus 5,4 kg), samt mange lettere indgreb såsom kulstofplader inkluderet i Weissach-pakken til at skifte gear fra rattet og enklere indvendige gulvbelægninger, der giver mulighed for at spare omkring 400 gram.
Der blev kun brugt én ny komponent, hvortil der ikke blev fundet mere egnet og lettere materiale end stål - yderligere forstærkningskabler, der forbinder frontspoileren med karosseriet. Trykket ved den (ubegrænsede) tophastighed på 340 km/t på dette element når 200 kg, og brættet kræver yderligere støtte.
Oprindeligt testede nylon reb kunne ikke modstå spændingen, og beslutningen blev taget om at bruge stål. Selvfølgelig er alt dette rettet mod at give konstant aerodynamisk tryk og trækkraft, hvilket er en nøglefaktor i en sådan racerbil til civile veje.
Trykket er virkelig konstant, og grebet er stabilt. Og selvfølgelig var frygten for, at GT2 RS ville bruge den imponerende stejle del af landingsbanen nær Portimao som en katapult til start, var bare en vittighed.
Vi kører hurtigt på sporet med en justerbar bagfløj med lav angrebsvinkel og en lukket frontdiffusor. Bilen har fremragende greb på en tør, ideel vej.
Kun minimale afvigelser i kroppen omkring den lodrette akse mærkes i øjeblikke, hvor du håndterer speederen for groft. Som i dette tilfælde er forskellen mellem "præcis" og "ru" begrænset til kun få millimeter, og enhver, der tør at respektere denne augmented reality-generator, er nødt til at lide.
Faktum er, at GT2 RS overfører følelsen af hastighed til en anden, hidtil relativt ukendt dimension af civile sportsvogne. Her virker hastighed helt uafhængig af styrevinklen, og GT2 RS er altid hurtig.
Og han ønsker konstant mere. I det øjeblik den centrale omdrejningstællernål passerer 2500 omdr./min., Begynder det maksimale drejningsmoment på 750 Nm (ja, ikke mere end Turbo S, men husk vægten!) Begynder at forvrænge virkeligheden.
Ny cylinderblok, nye stempler, større turboladere (med 67 mm turbine og 55 mm kompressorhjul i stedet for 58/48 mm), trykluft-intercoolere 15% større, luftkanaler 27% større osv.
Infotainment, komfort ... Please!
Racerbil. Med civil homologering. Og smerten ... Kæmpe naturligvis kulfiberforstærkede keramiske bremseskiver med en diameter på 410 millimeter foran og 390 millimeter bagpå.
Perfekt programmeret ABS og traction control. Hvad mere kan man sige? Den har automatisk klimaanlæg, infotainmentsystem og (på trods af væsentligt hærdede fjedre - 100 i stedet for 45 N/mm som tidligere GT3 RS) og generelt acceptabel kørekomfort (takket være blødere stabilisatorer), men det er bestemt ikke en bil til gåture .
Før eller senere klør din højre fod, og du vil udløse to VTG-kompressorer, der på trods af deres imponerende størrelse ganske jævnt skaber et maksimalt tryk på 1,55 bar. Dette efterfølges af 2,8 sekunder fra 0 til 100 km / t og kun 8,3 til 200.
Ledsaget af mekanisk raseri og teknologisk aggression tegner det et sjældent klart og tilgængeligt billede af lateral acceleration og svingprofil. Dette forbedres nu yderligere med den aerodynamiske tuning optimeret til maksimalt tryk.
Endnu større hastighed, samtidig med at stabiliteten bevares - på steder, hvor dette stort set er umuligt. Som i et slemt venstresving op ad bakke efter at have drejet ind på Lagos. Vi går ind i den modsatte linje fra start-mållinjen, overfører højderyggen og begynder at forberede GT3 RS til den kommende retur efter nedstigningen. Upåklagelig kontrol og fremragende feedback fra bremser og styretøj. Bare en fantastisk præstation.
Op igen, lidt til venstre, igen ingen synlighed, højre drejning, fjerde gear, GT2 RS glider let, men PSM holder stadig tøjlerne. Hvis det er nødvendigt, vil han stramme dem. Ligesom elektroniske ståltove.
I mellemtiden er GT2 RS tilbage på banen og tager fart. Og stabiliteten kommer fra styringen af baghjulene, som samtidig er en integreret del af alle GT-varianter. Systemet gør bilen endnu hurtigere og mere selvsikker.
Konklusion
Man kan kun glæde sig over alle de heldige, der formåede at få fat i GT2 RS. Og oprigtigt ked af dem af dem, der ikke har en racerbane i baghaven. Fordi kun der kan du få den mest generelle idé om mulighederne i en ægte Uber Turbo.
