Testkør den nye BMW 5-serie
For et halvt århundrede siden viste BMW, hvad den ideelle business sedan til chaufføren skulle være. Siden har meget ændret sig: robotter sidder bag rattet, verden forbinder biler med stikkontakten, og "fem" er næsten en android fra Westworld
Problemerne begyndte med en høj "speed bump" - BMW 5-serie, skælvende, udsendte en metallisk klang, der efter et øjeblik blev til en ringning. Men dette påvirkede ikke dynamikken på nogen måde: karburatoren "seks" spindede stadig let op til mere end fem tusind omdrejninger, og den tretrins "automatiske" slugte langsomt momentet sammen med sekunders acceleration. Og selv med en defekt stabilisator hælede sedan ikke hælen og ordinerede utænkelige drejninger. Komfort i denne 5-serie kan kun drømmes om: et par højttalere blev installeret i frontpanelet, der lyder dårligere end den første iPhone, og elektriske vinduer er ifølge standarderne et halvt århundrede den dyreste mulighed i universet .
På baggrund af denne "fem" fra 1972, den første i BMWs historie, ligner den længe ventede nye 5-serie model fra 2016 under G30-indekset en android fra Westworld ved siden af en trædukke. Men ind i denne nye, emasculerede og teknologiske verden trak de "fem" stædigt den samme karakter som den optøede Stallone - uhøflig, stærk og efter standardens primære segment lidt vild.
Tiden for den forrige 5 -serie (F10) er håbløst forbi, selvom den debuterede for seks år siden - ikke den alderdom. Det handler om konkurrenter, der har opdateret deres forretningsvogne tidligere. Først foretog Audi en grundlæggende restyling af A6 med tre ark ekstra muligheder, derefter frigav Mercedes referencen E-klasse, der ligner to dråber, der ligner flagskibet S-klasse. Men BMW har noget at svare på - og hvis ikke indtil videre i bogstavelig forstand, så går der bestemt ikke længe før det.
"Du kan tale til hende som et menneske," lover Johan Kistler, leder af G30-projektet, mig. Tyskeren, der har arbejdet hos BMW i mere end 38 år, er overbevist om, at 5-serien er blevet så smart, at den kan "tænke med føreren". Sedanens intelligens er ikke begrænset til autopiloten alene - det kommer til det punkt, at de "fem" selv bestemmer, hvornår de skal slukke for motoren, og hvad de skal gøre, hvis der er en uoverstigelig forhindring forude.
Med 5-serien kan du altid dele dine smertepunkter. Hun vil lytte til flere dusin stemmekommandoer, og hvis der ikke er noget ønske om at tale, kan du skifte til tegnsprog. En ukompliceret figur i luften - og multimediesystemet skifter spor, cirklen med pegefingeren gør det mere støjsvagt. Sedan forstår endnu ikke uanstændige bevægelser, men udviklerne har lovet at "tænke over det."
De fleste af mulighederne er migreret til den nye "fem" fra flagskibet 7-serie, der debuterede for nøjagtigt et år siden. Tyskerne antyder forresten selv, at afstanden mellem modellerne nu er blevet næsten umulig at skelne. Begge biler er bygget på den samme platform, udstyret med de samme motorer og gearkasser, deres interiør er dramatisk ens, og der er ikke længere en signifikant forskel i dimensioner. Den største forskel er i karakter. "Fem" i de bedste bayerske traditioner ved, hvordan man nøjagtigt tilpasser sig førerens indfald. Bare et tryk på en knap, og den meget målte G30 bliver til en sportsvogn, hvorfra skarven flyver over Atlanterhavskysten.
På slangen i nærheden af Lissabon kørte BMW 540i først med forsigtighed - dette er ikke en dedikeret bane for dig på Kutuzovsky. Enten stoler jeg ikke på en forretnings sedan, omend med en M Sport-pakke, eller så skal jeg slå Comfort-tilstand fra. "Fem" har ligesom sin forgænger flere forudindstillede indstillinger på én gang: Eco, Comfort, Sport og Sport +. De første skal kun aktiveres i to tilfælde: når der er unormalt snefald i Moskva, eller hvis det lave brændstofniveau "lys" er tændt. Med disse sæt indstillinger bliver de elektronisk styrede støddæmpere så bløde som muligt, rattet mister sin behagelige vægt, og gaspedalen tværtimod blues og bremser reaktionerne på tryk.
Utroligt nok har BMW skabt en af de mest komfortable biler i sin klasse uden luftaffjedring. 5-serien sluger grove vejforbindelser så fint, at du helt kan glemme dem. De prægede støjmarkeringer, som portugisiske motorveje synder, kan springes helt over. Tyskerne forstod faren ved denne maniske tavshed, så alle versioner af "fem" modtog uden undtagelse et system til at kontrollere afgangen fra banen. Hvis bilen mener, at føreren ubevidst har krydset de solide banemarkeringer, aktiverer elektronikken vibrationer på rattet.
I Sport og Sport + forvandler de fem sig fra en delikat og lydig kontorist til en imponerende Wall Street forretningsmand. Abyss-bump-modkørende bane - nu har jeg modtaget denne injektion af adrenalin og er klar til at udnytte sammen med G30. Selv i den mest kamptilstand mister 5-serien selvfølgelig ikke filigranens glathed, men hvilken forbløffende sikkerhedsmargin den har! En hårnål på randen af en glidning, den anden, en bue, en flok med tre hurtige drejninger, en anden hårnål - den fem meter lange sedan ser ud til at skubbe vejmarkeringerne, ellers er det simpelthen umuligt at skynde sig her inden for en bane. Fenomenal styringsrespons og gennemsigtig feedback - ligesom for 44 år siden har 5-serien endnu engang vist konkurrencen, hvad en ægte førers bil er.
På de fleste globale markeder er BMW afhængig af 540i -versionen. I dette tilfælde er baghjulstræk sedan udstyret med en 3,0-liters supercharged "six", som yder 340 hk. og 450 Nm moment. Og hvis klassekammeraternes effektindikatorer bestemt ikke er overraskende, så med hensyn til accelerationsdynamik er 540i den bedste i klassen. En sådan G30 vinder et “hundrede” på 5,1 sekunder - det er hurtigere end Mercedes E400 (5,2 sekunder) og treliters Jaguar XF (5,4 sekunder). Tallet på "fem" kan sammenlignes med 333 hestekræfter Audi A6, men den eneste forskel er, at sedanen fra Ingolstadt udelukkende fås i Quattro-versionen. Firehjulstræk 540i xDrive er dog hurtigere og dens 4,8 sekunder.
Ved "urban" hastigheder kører motoren næsten lydløst, men når omdrejningstællernålen krydser 4000 rpm mærket, begynder "sekserne" at buldre hensynsløst. Samtidig opgav bayerne bevidst kunstige synthesizere. "En tre-liters motor behøver ikke et soundtrack," Johan Kistler trak på skuldrene.
På baggrund af den storslåede 540i virker 530d xDrive turbodiesel tankevækkende og meget målt, men et par lige sektioner fik ham til at tro det. Selvom turbodiesels dynamik er lidt ringere end benzin sedan (5,4 s til 100 km / t), men på grund af det uanstændigt store drejningsmoment på 620 Nm, viser "fem" sig at være endnu hurtigere i stejle stigninger, selvom den vejer nøjagtigt 100 kg mere.
BMW taler endnu ikke om ændringer til Rusland, men de præciserer, at Den Russiske Føderation er et af de prioriterede markeder for dem, så motorlinjen vil blive præsenteret næsten uden restriktioner. Ud over 540i og 530d vil "fem" blive produceret i mindre kraftfulde versioner - 520d og 530i. Derudover vil der være en top-end 550i xDrive-variant, der viser sig at være lige så hurtig som den nuværende M5. Russiske forhandlere har endnu ikke modtaget prislister, men er allerede begyndt at modtage forudbestillinger. Og hvis du køber en "fem" ikke med de sidste penge, så er der en god chance for at være blandt de første. Det vil kun være muligt at se bilerne live i slutningen af februar 2017, og på Moskvas veje vises femerne, som er mere almindelige med Hyundai Solaris, i marts.
Glat som en kogeplade, motorvejen fra Lissabon mod den spanske grænse, 150 km / t på speedometeret og et automatisk kontrolsystem - dette er også elementet i den nye "fem". Men på et tidspunkt gik alt pludselig galt: Elektronikken nægtede først at genopbygge ved blinklyset, derefter hvilede den af en eller anden grund på Citroen Berlingo og bremsede til 90 km i timen. Et minut senere rettede "robotten" sig selv og kørte i en bue med delikatessen fra føreren af Elizabeth II.
Elektronik 5-serien i dag er i stand til at erstatte føreren på motorvejen, men tyskerne forbyder at kalde deres udvikling "autopilot" ved lov. Computeren kan køre en bil i hastigheder op til 210 km / t - den skifter bane, holder afstanden, accelererer, bremser og trykker på gassen igen. For at forhindre købere i at følge eksemplet med Tesla-chauffører, der kan lide at skifte sæde på bageste række under kørslen, har BMW udviklet en beskyttelse: du skal regelmæssigt røre ved rattet.
Specielle sensorer er indbygget i rattet, der reagerer på varme. Afhængigt af hastigheden beder elektronikken med forskellige intervaller om at lægge hænderne på rattet. Hvis chaufføren ikke gør dette, advarer "robotten" om, at den snart vil slukke. ”Den ene finger er ikke nok - du skal styre mindst to,” jokes Johan Kistler. De forsøgte naturligvis alle at lede elektronik, men det viste sig ikke at være så let.
Det indre af "fem" er blevet endnu mere behageligt, men det ville være forkert at forvente en form for revolution fra G30 i denne forstand, fordi dens forgænger var for god i ergonomi. Den første ting, du er opmærksom på, er multimediesystemets tabletskærm. Forresten blev den berøringsfølsom, men bevarede den velkendte vaskemaskine-controller på den centrale tunnel. I modsætning til Audi MMI skjuler 10,2-tommers skærmen sig ikke i en niche. Men det er ikke nødvendigt at klage over dette, som det er tilfældet med Mercedes E-klasse: skærmen forhindrer ikke udsigten og distraherer slet ikke vejen.
Dårlige (faktisk gode) nyheder for hardcore BMW fans: instrumentbrættet er helt elektronisk, som i8 hybrid. Desuden vil en sådan løsning være tilgængelig i alle trimniveauer, inklusive den grundlæggende. Skrifttyperne på skalaerne har ændret sig for første gang i et halvt århundrede, og økonomiseren på instrumentbrættet er ikke længere der. De, der endda sover på en pude i form af et BMW-logo, bliver simpelthen nødt til at acceptere det - en "tysker", der har lært alle Azimovs love inden for robotik, passer ikke til retro.
Endelig et par ord om design: Hovedproblemet er, at den nye "fem" ser ikke mindre sej ud end Emily Ratzkowskis Instagram. Og det giver ingen mening at beskrive begge med bogstaver.
