Testkørsel BMW X1

Den nye BMW X1 er den første "forhjulsdrevne" crossover med xDrive transmission. Og lad være med at rynke foragtende på næsen og argumentere for, at BMW'er ikke længere er det samme. SUV'en kører ikke værre end før, endsige hvordan den ser ud... 

Lad være med at rynke hånligt på næsen og argumentere for, at BMW'er ikke længere er det samme. Her er for eksempel sedanerne fra den tredje serie af alle generationer, startende med E21, som står på et hotel i Østrig. Kort vej på hver og åbenlys dom: forældet. De går meget anstændigt, men på en bjergvej vil enhver moderne Mini slå den gamle tre-rubel-seddel på ingen tid. En familiebil skal støbes efter andre mønstre. Den nye BMW X1 er den første "forhjulsdrevne" crossover med xDrive transmission. Her handler det naturligvis om chassisets arkitektur – en ny platform med tværgående motor og drev med vægt på forhjulene. Og citaterne kunne fjernes - bayrerne har allerede annonceret forhjulstrækket X1 sDrive, som i Europa vil blive betragtet som grundlæggende. Med trecylindret motor og manuel gearkasse.

UKL-platformen, som dannede grundlaget for den nye X1, blev præsenteret af bayerne for et år siden, da BMW Active Tourer single-box debuterede. Hele tredje generation Mini-familien er bygget på det samme chassis med McPherson-stivere foran og et uafhængigt multilink bagpå. Motorer med dobbeltscrollturbiner er anbragt sideværts. Og xDrive-transmissionen ligner All4-systemet i Mini Countryman crossover - en elektronisk styret multi-pladekobling i baghjulstræk. Hvis i ældre delefilter har xDrive-transmission flere indstillinger på baghjulstræk, så er det tilfældet for X1: det indledende drejningsmomentfordeling er 60:40 til fordel for forakslen. I teorien kan en multi-pladekobling spille med trækkraft som ønsket, men bayerne hævder selv, at en rent forhjulstræk crossover kun kan være med en fuldstændig mangel på greb på baghjulene. Eller med sDrive-badge bagtil.

Og hvad har BMW at gøre med det? Bayernerne, ligesom deres konkurrenter fra Mercedes (den samme Active Tourer er en direkte analog af B-klassen), forsøger at dække en stigende markedsandel og kommer ind i alle mulige segmenter og undersegmenter. Men deres klassiske ideer om design af en bil virker ikke overalt. X1 i den første generation, der åbnede segmentet for kompakte luksus crossovers, solgte godt (730 tusinde biler blev solgt på seks år), men nåede stadig ikke publikum med 100%. Unge kunder, som X1 var nødt til fast at vænne sig til mærket, forventede ikke kun udsøgt drev, men også mere alsidighed. Og på baggrund af den ældre X3 og X5 lignede den første X1 ikke en rigtig BMW crossover. En lang hætte, hæk presset til jorden, for store forlygter - alle disse kompromis -ubalancer forårsagede afvisning for mange.

Den nye X1 ser harmonisk og solid ud. Eksternt - kødet fra BMW. Gitteret og forlygterne med skrå LED-kørelys er typiske og genkendelige. Samt kofangeren, hvor symbolet "X" er krypteret. Den korte motorhjelm er kun fortjenesten ved den nye arkitektur med en tværgående motor, der er kompakt stablet foran motorens skjold. Og bagagerumslåget er kronet med en U-formet spoiler kaldet aeroblade, en helt usynlig detalje, der elegant og præcist fuldender crossoverens robuste udseende.

Med det øje på den berygtede alsidighed blev den nye krop straks designet til at være mere rummelig. Nyheden er lidt kortere end sin forgænger, mærkbart bredere og højere. Kabineindretningen er grundlæggende anderledes: loftet lægger nu ikke pres på hovedet, selv under hensyntagen til, at landingen er blevet markant højere end før - intet at gøre med det "femte punkt på gulvet", karakteristisk for den første X1 og den aktuelle "tre-rubel note". Desuden er den nye generation af crossover mere rummelig i alle andre dimensioner, og passageren bag føreren på 180 cm sidder uden at røre ved sædet med hverken knæ eller fødder. Samtidig holder bagagerummet godt 505 liter under gardinet, og hvis bilen er udstyret med en glidende anden række, kan rumets rumfang øges med yderligere 85 liter. Endelig er der på listen over ekstraudstyr også en foldning af bagsiden af ​​passagersædet foran - det sidste argument for dem, der tidligere ikke kunne fylde kasser med et skab fra IKEA i X1.

Den opdaterede BMW 340i er først og fremmest en motor. Den opgraderede 3,0-liters turbomotor producerer en god 326 hk. og 450 Nm tryk, tilgængelig fra 1380 omdr./min. Til ledsagelse af en indstillet udstødning affyres sedan i enhver hastighed og hurtigt afvikler speedometernumrene. De første hundrede BMW 340i-udvekslinger på mindre end 5 sekunder, og de magiske 250 km / t på den tyske autobahn er meget let at rekruttere. Men alt sker ekstremt blødt: sedan presser ikke passagererne med sæder, rattet bryder ikke fra hænderne, og affjedringen slår ikke halebenet på uregelmæssigheder. Sedan kører føjeligt i rolige bytilstande og skjuler en fræk essens bag pæne LED-forlygter.

BMW 340i erstattede 335i og modtog fortjent titlen på den øverste version (hvis man selvfølgelig ikke tæller BMW M3). 328i-typeskiltet blev ændret til 330i under moderniseringen, og den to-liters turbomotor udvikler nu 252 hestekræfter. Basen BMW 316i blev erstattet af 318i-versionen af ​​samme kraft, men 136 hk. nu fjernet fra 1,5-liters tre-cylindret motor. Endelig vises en hybridversion med en samlet kapacitet på 250 hk i området. med en autonom løb på 35 kilometer. Resten af ​​versionerne er ikke ændret, selvom de er blevet symbolsk hurtigere og mere økonomiske.

Interiøret er næsten helt lånt fra Active Tourer med den eneste forskel, at X1s klimaanlæg trækkes op til radioen, og kassen med skydegardiner er flyttet til gearstangen. Nøglerne på tunnelen er arrangeret forskelligt, og selve tunnelen er indhegnet fra passageren med en høj side. Siden er færdig med syet læder, det strukturerede pseudotræ på panelet ser naturligt ud, og i mørke er interiøret belyst med pæne konturlinjer. Interiøret ser dyrt ud og bestemt sjovere end i den allerede middelaldrende "tre-rubel-note" - nøjagtigt for at overføre bilen fra kategorien køreinstrument til kategorien af ​​en bil, der er rig på følelsesmæssigt og visuelt.

Men eksterne forskelle er et minimum. Den vigtigste innovation er forlygterne, som kan være LED. LED'er bruges i både forlygter og retningsvisere. Kosmetikken i kabinen påvirkede kun klimaanlægget og kassen på konsollen, som nu er lukket med et glidende låg. Traditionelt er sæt af muligheder blevet bredere. Den moderniserede "treshka" lærte at følge markeringerne, uafhængigt af hinanden bremse og overvåge at køre biler, når de bakker ud af parkeringspladsen.

Interiøret er næsten helt lånt fra Active Tourer med den eneste forskel, at X1s klimaanlæg trækkes op til radioen, og kassen med skydegardiner er flyttet til gearstangen. Nøglerne på tunnelen er arrangeret forskelligt, og selve tunnelen er indhegnet fra passageren med en høj side. Siden er færdig med syet læder, det strukturerede pseudotræ på panelet ser naturligt ud, og i mørke er interiøret belyst med pæne konturlinjer. Interiøret ser dyrt ud og bestemt sjovere end i den allerede middelaldrende "tre-rubel-note" - nøjagtigt for at overføre bilen fra kategorien køreinstrument til kategorien af ​​en bil, der er rig på følelsesmæssigt og visuelt.

Da de indså, at hverken den trecylindrede basismotor i xDrive18i-versionen eller den indledende diesel xDrive16d vil være i stand til dristigt at understrege denne visuelle rigdom, bragte arrangørerne ikke sådanne biler på prøve. X1 xDrive20i er ikke klar endnu, hvilket helt sikkert vil være meget efterspurgt hos os. Journalisterne fik X1 xDrive25i og X1 xDrive25d - modeller, der indtil videre fungerer som topversioner.

To-liters diesel er ikke lydsvag, men i kabinen kan den ikke høres, selv med god acceleration. Vibrationer er minimale, og accelerationen er glat og ganske "benzin", i det mindste med en otte-trins "automatisk". Kassen skifter gear så forsigtigt og præcist og holder dieselen konstant i god form, at du ikke engang kan gætte om typen af ​​motor - acceleration virker så konsekvent og tilstrækkelig. Men i ekstreme tilstande forventer du noget mere fra kraftenheden og forventer ubevidst en slags anden vind eller en forsinket reaktion fra turbinen. Men nej: alt er glat, roligt og selvfølgelig ret hurtigt.

Benzin X1 xDrive25i med en to-liters turbomotor med samme effekt virker først lidt mere ond, selvom bekvemmeligheden ved kontrol af trækkraft og reaktionshastighed til acceleratoren er ringere end dieselmotoren. Men det lyder også mere grundigt, for ingenting at det er en firecylindret. Dynamikken er også i fuld orden, og det er let og behageligt at køre langs de snoede stier i det landlige Tyskland på en sådan X1. Der er ingen klager over det "fremmede" chassis. En relativt kompakt crossover, som det passer til en ægte BMW, skriver hjørner perfekt og informerer ærligt føreren med en syntetiseret, men ganske naturlig indsats på rattet. Og hvis du overskrider hastigheden ved indgangen til en drejning, glider forakslen forudsigeligt. Det giver ingen mening at skrue op for trækkraften som på biler med baghjulstrækarkitektur. Det er lettere at stole på et stabiliseringssystem, der fungerer pænt og præcist.

På ideelle tyske motorveje er den tætte affjedring meget behagelig. Der er slet ingen svingning, ruller er minimale. Testbiler var udstyret med et adaptivt chassis, der kan ændre støddæmpernes stivhed, men der er ingen større ændringer i bilens karakter. Meget mere mærkbare ændringer foretages på tasterne på konsollen i motor- og gearkassestyringssystemet - den uhastede Eco Pro skifter til den barske Sport i kun to bevægelser.

Men dette er i Tyskland. Det er muligt, at det adaptive chassis på russiske veje virker lidt hårdt selv i behagelig tilstand. På dårlige veje anbefaler Bayern selv den grundlæggende affjedring, som skal være lidt mere behagelig. Derudover vil tilstandstasten ikke gå nogen steder og fortsætte med at regulere kraftenhedens lydhørhed og indsatsen på rattet. Enten til en gåtur eller til en gåtur - en kompromisløs M-pakke med en frihøjde reduceret med 10 mm, der er afhængig af et mere aggressivt eksternt kropssæt.

På en betinget off-road forstyrrer M-body kit kun: de forreste kofangers aggressive fremspring stræber efter at fange noget. Biler i XLine- og SportLine-versioner ser mere utilitaristiske ud, men bunden, kofangerhjørnerne og karmene er beskyttet af umalet plast, og ind- og udgangsvinklerne er større. Med en frihøjde på 184 mm er X1 ret kampklar på let off-road, og xDrive med et stabiliseringssystem kan klare selv med simpel diagonal hængning. Men det er stadig ikke værd at klatre dybt ind i skoven - suspensionens rejser er for små.

Vi finder ud af, i hvilken form den yngre X1 kommer til Rusland i august, når repræsentationskontoret vil annoncere konfigurationen og priserne. En pæn pris på omkring $ 26 kan godt tiltrække et så eftertragtet ungt publikum til modellen - folk, der ikke havde tid til at blive hooked på jerncharmen ved opladede baghjulstrækstrukturer og er klar til at acceptere mærket som universelt, praktisk og betinget forhjulstræk. I dette format kan crossover muligvis blive den allerførste BMW for dem.