ACT cylinder deaktivering: drift

Aktiv cylinderdeaktivering, der primært er kendt som motorhjelmen på Volkswagen-køretøjer (omtalt som ACT i TSI), bliver mere almindelig blandt konkurrenter på grund af miljørestriktioner, som er ved at blive meget vanskelige at opretholde. Så dette er endnu et trick, som kan være lidt ligesom Stop og Start, for at undgå at stoppe tab. Her spilder vi ikke, når vi har brug for lidt kraft (lidt som en mager/lagdelt blanding), dvs. ved relativt lave hastigheder (1500 til 4000 rpm ved 1.4 / 1.5 TSI ACT), og når speederen er let belastet (lette belastninger ). Bemærk, at dette anvendelsesområde er omkring to tredjedele af ruten for den gamle NEDC-cyklus, så vi kan forstå, hvorfor dette var interessant for mærket ... I det virkelige liv vil vi ikke nyde det så meget, bortset fra at chaufførerne er yderst fredeligt.

Cylinderstopprincip

Du vil forstå, historien er, at nogle af cylindrene ikke længere bruges til at begrænse behovet for brændstof. Hvis vi fodrer halvt så meget, vil det kun gavne!

Derfor vil vi i princippet ikke længere tanke nogle af dem. Men hvis det lyder simpelt, er det faktisk mere kompliceret.

Ja, så får vi så to cylindre, der pumper luft ved indløbet og spytter det ud ved udløbet? Vi mister ydeevne, fordi vi vil have pumpning ... Derudover vil de deaktiverede cylindere modtage en dosis indsugningsluft, dog reserveret til de cylindere, der kører.

Kort sagt, bare at slukke for indsprøjtning og tænding på nogle cylindre virker slet ikke, vi skal videre. Det er her, det variable knastsystem kommer i spil for at ændre adfærden af ​​indsugnings- og udstødningsventilerne. Hvis cylindrene ikke længere er aktiveret (ikke mere tænding og ikke mere indsprøjtning), skal du også huske at låse ventilerne, så de forbliver i lukket position.

Endelig er det også nødvendigt, at de deaktiverede cylindre ikke forårsager ubalance i motoren. For hvis kun én af de 4 masser (i tilfældet med L4 altså) ikke længere er animeret (derfor kun én cylinder), vil der være en logisk fremkomst af vibrationer.

Derfor er det bydende nødvendigt at skære et lige antal cylindre, og cylindrene, som desuden har symmetrisk modsatte cyklusser (når den ene komprimerer, slapper den anden af, det er ikke nødvendigt at skære to cylindre, der har lignende cyklusser). Kort sagt, de to deaktiverede cylindre blev ikke valgt tilfældigt af ingeniørerne, og det siger sig selv. Volkswagen med TSI har to cylindre i midten (ud af 4 cylindre i række 1.4 og 1.5), fordi de har helt modsatte driftscyklusser.

Og den sidste, meget vigtige ting, vi kan ikke lukke ventilerne tilfældigt og til enhver tid ... Faktisk, hvis jeg lukker, for eksempel umiddelbart efter indsugningen (umiddelbart efter at have fyldt cylinderen med luft), vil jeg have et stempel fuld af luft, hvilket vil være meget vanskeligt at samle igen: forårsager modstand mod stemplet, hvilket gør det meget vanskeligt at knuse det for at samle det igen.

Så strategien er som følger: Vi lukker ventilerne, når cylinderen er midt i udstødningsfasen (når vi udstøder udstødningsgasserne gennem ventilen).

Således vil vi have en cylinder, der er halvt fyldt med gas (så det er ikke for svært at klemme den), og hvis ventiler vil være lukket. De deaktiverede cylindre blander således udstødningsgasserne i deres kammer.

Det er klart, at de to nedlukningscylindre ikke er i denne fase på samme tid, så nedlukningen vil ske i to trin: Ventilerne er blokeret fra det øjeblik, cylinderen er halvvejs gennem udstødningsfasen (når den spytter halvdelen af ​​den indeholdte gas ud i dem).

Knasten skubber ventilen, hvilket er en klassisk handling som enhver bil. Jeg satte ikke gyngen, men vi er dybest set ligeglade, vi glemmer dem.

Deaktivering af cylinderen halvvejs gennem udstødningsgassen:

Her er knasten forspændt til venstre, så den ikke længere presser ventilen ned for at åbne den. Vi har nu en cylinder, der vil bruge sin tid på at komprimere og udvide de indespærrede udstødningsgasser.

Her i det virkelige liv hos TSI. Nedenfor ser vi to aktuatorer og "guider" til at flytte knasten til venstre eller højre.

Cylinderstopfunktion

Faktisk (TSI ACT-motor) har vi et elektrisk system med en aktuator, der afbøjer ventilkammene (se her for at forstå), så de ikke længere åbner.

Når aktuatoren aktiveres, er kammen ikke længere foran ventilen, og derfor sænkes denne ikke længere. Et andet konkurrerende system er at deaktivere vippearmene (mellemliggende del mellem knastakslen og ventilerne). Således er denne justerbare enhed kun placeret over de tilsvarende cylindre, andre har en helt normal og passiv "ende af knastakslen" over hovederne.

På denne måde lukkes cylindrene aldrig, cylinder 2 og 3 i vores eksempel vil kun se deres ventiler blokere fra det øjeblik, de er i udstødningsfasen (halvvejs som ovenfor). Alt dette styres af elektronikken takket være data fra sensorerne.

Aktuatoren (højre i blåt) deaktiverer en af ​​cylindrene. Den anden venter på, at den går ind i udløsningsfasen for at lukke ventilen.

Find 4 aktive cylindre i den modsatte retning. Her kan man tydeligt se, at knasten (markeret med grønt) er forskudt til venstre for vippearmen. Operationen her er at bringe den frem til højre.

Så består skærecylindre af afspærringsventiler på et bestemt tidspunkt, ikke tænde (tænding af tændrøret), ikke mere indsprøjtning af brændstof et modulere sommerfugleåbning tag den nødvendige luft til 2 cylindre, ikke 4.

Større brændstofbesparelser?

Ved at skære halvdelen af ​​cylindrene af, kunne vi håbe på store besparelser (uden tøven kan vi endda sige 40% ved halve stop). Desværre nej, vi er i omegnen af ​​0.5 liter pr. 100 km ... To deaktiverede cylindre kører stadig frem og tilbage, og det kræver energi. Enhedens anvendelsesområde er også ret begrænset: lavt drejningsmoment (anæmisk kørsel). Kort sagt, især i NEDC (eller endda WLTP) cyklus, som kræver lidt strøm, vil vi se de største besparelser. Dette vil faktisk være mindre imponerende, selvom det i høj grad vil afhænge af typen af ​​brug af dit køretøj.

Pålidelighed?

Hvis enheden ikke virkelig er et problem endnu, skal det stadig bemærkes, at denne kompleksitet logisk fører til muligheden for yderligere fejl. Hvis aktuatoren ikke længere virker, kan det være en bekymring, og da intet varer evigt ...

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

AL (Dato: 2021, 05:18:10)

Hej,

Jeg har en LEON 3, 150 hk. ACT fra 2016, 80000 km og jeg er meget glad for dette system. Faktisk, som det blev sagt i den forrige kommentar, er ændringen næsten umærkelig. Der er ringe interesse for byen eller i bjergene. Den 2-cylindrede passage er især lavet ved hjælp af en væskeledning. Dette er især interessant på hovedmotorveje eller motorveje, og vi holder 130 km/t uden problemer med kun to cylindre. Forbrugsmæssigt kan man godt mærke, at det er meget mere end de 2L / 0.5, som du har angivet, tror jeg. Det eneste negative er en raslende lyd ved lave hastigheder. I 100. eller 3. gear, når der skiftes fra 4 til 4 cylindre ved lave hastigheder, høres støj, som om motoren kørte med lav hastighed, med irriterende kliklyde. Min mekaniker lader til at være ligeglad. Kan andre brugere bekræfte, at de har samme fænomen?

hjerteligt

Il I. 1 reaktion (er) på denne kommentar:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-05-19 11:55:47): Tak for din feedback, som jeg også gerne vil se her.
  Støjen skyldes nok, at udstødningscylindrene bliver pumpet ud (ventiler lukket) som i en stor cykelpumpe, så ... Så det ville være helt normalt.

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Skriv en kommentar

Hvor meget betaler du for bilforsikring?