Keramiske puder: fordele og ulemper, anmeldelser

Siden oprettelsen af ​​selvkørende køretøjer blev det nødvendigt at udvikle en mekanisme, der gjorde det muligt for føreren at stoppe bilen i tide. I moderne transport er dette ikke længere en mekanisme, men et helt system bestående af et stort antal forskellige elementer, der sikrer den hurtigst mulige reduktion i en bil eller motorcykel.

Det aktive og passive sikkerhedssystem indeholder mange komponenter, herunder bremsen. Deres enhed inkluderer en linje, langs hvilken bremsevæsken bevæger sig, bremsecylindre (en hoved med en vakuumforstærker og en til hvert hjul), en skive (i budgetbiler bruges en tromletype på bagakslen, som du kan læse om i detaljer i en anden anmeldelse), tykkelse (hvis der anvendes disktype) og elektroder.

Når køretøjet går langsommere (motorbremsning bruges ikke), ledsages bremsesystemet af stærk opvarmning af elektroderne. Høj friktion og høje temperaturer fører til accelereret slid på kontaktelementmaterialet. Dette afhænger naturligvis af køretøjets hastighed og trykket på bremsepedalen.

Af disse grunde skal bremseklodsen udskiftes med jævne mellemrum. Betjening af et køretøj med slidte bremseelementer vil før eller senere føre til en ulykke. Hurtigt slid på køretøjskomponenter, høj belastning under nødopbremsning og andre forhold tilskynder bilister til at tænke over at købe bedre bremsesystemer. Blandt dem er den keramiske version.

Lad os overveje, hvordan dette system adskiller sig fra det klassiske, hvad dets sorter er, og også hvad der er fordele og ulemper ved en sådan ændring.

Historien om keramiske bremser

Selve teknologien til fremstilling af keramiske ændringer af køretøjet dukkede op i den amerikanske produktion af bildele. På trods af at mange europæiske bilproducenter også forsøger at mestre denne udvikling, er det den amerikanske analog, der har maksimal effektivitet og pålidelighed. Dette bremsesystem vinder mere og mere popularitet over hele verden. Denne teknologi bruges ofte til samling af specielle køretøjer: politibiler, ambulancer, brandbiler. Som du kan se, anerkendes denne teknologi i nogle lande som den bedste på statsniveau.

De første bremser blev udviklet af ingeniører, der lavede hestevogne af høj kvalitet. Oprindeligt var disse træsko, som ved hjælp af en håndtagsmekanisme blev presset tæt mod den ydre del af fælgen. Ja, disse bremser fungerede, men de var farlige. Den første ulempe skyldtes, at materialet ikke kunne modstå langvarig friktion og kunne tage fyr. Den anden ulempe vedrørte hyppig udskiftning af slidte sko. For det tredje deformerer brostensvejen ofte fælgen, hvilket får bremseelementet til at have ineffektiv kontakt med overfladen, så der var behov for en stor indsats for at bremse trafikken.

Den næste udvikling, som begyndte at blive brugt i transport, er en elegant metalsko med læderfor. Dette element er stadig i kontakt med den ydre del af hjulet. Kvaliteten af ​​bremsning afhang af, hvor stor førerens indsats på håndtaget var. Men denne ændring havde også en væsentlig ulempe: Hjuldækket ved kontaktpunktet med blokken var slidt op, hvilket gjorde det nødvendigt ofte at skifte det. Et eksempel på sådanne systemer er Panhard & Levassor (slutningen af ​​det 1901. århundrede) samt en identisk XNUMX-model.

Et år senere blev den engelske ingeniør F.U. Lanchester indgiver patent på den første modifikation af skivebremser. Da metal var en luksus i disse dage (stål blev hovedsageligt brugt til militære formål), blev kobber brugt som bremseklodser. Kørsel af køretøjer med sådanne bremser blev ledsaget af stærk støj, og elektroderne blev hurtigt nedslidte på grund af kobbers bløde egenskaber.

Samme år designede den franske udvikler L.Renault en tromlebremse, inde i hvilken halvcirkelformede elektroder var placeret (for mere information om, hvordan man monterer sådanne bremser, her). Da systemet blev aktiveret, blev disse elementer frikoblet og hvilede mod tromlens sidevægge indefra. Moderne tromlebremser fungerer på samme princip.

I 1910 blev et sådant design anerkendt som det mest pålidelige af alle tilgængelige på det tidspunkt ). Disse elementer blev installeret på hvert hjul. I modsætning til tidligere udviklinger var dette produkt i stand til at modstå kraftig bremsning inden for et til to tusind kilometer.

Fordelen ved tromlebremser var, at de var beskyttet mod aggressive miljøpåvirkninger på deres individuelle elementer. Vejen i disse dage var langt fra ideel. Ofte blev biler udsat for alvorlige ujævnheder, snavs, vand og støv. Alle disse faktorer påvirkede negativt både tilstanden af ​​hjul og chassis og elektrodernes ydeevne. På grund af det faktum, at mekanismen var lukket, blev den beskyttet mod sådanne påvirkninger. Også mekanismen medførte mindre indsats fra chaufførens side for at stoppe bilen (hydrauliske ændringer var endnu ikke blevet udviklet).

På trods af disse fordele havde mekanismen en alvorlig ulempe - den kølede ikke godt, og hvis bremsning blev aktiveret ved høj hastighed, kan denne faktor føre til hurtigt slid på friktionsbelægningerne. Selv den første udvikling af tromlebremser bestod af et stort antal enheder (50) og et stort antal dele (200). Denne TS bestod af to kredsløb. Den første (bageste) blev drevet af en pedal, og den anden (forreste tromler) - af et håndtag. For første gang var Isotta-Fraschini Tipo KM (1911) udstyret med et sådant bremsesystem.

Flere typer hydrauliske systemer blev patenteret mellem 1917 og 1923. De er baseret på princippet om at overføre kræfter fra hovedbremsecylinderen til den udøvende gennem bremsevæsken (for detaljer om hvad det er og hvilke egenskaber ved dette stof, læs i en anden anmeldelse).

Efter 1958. verdenskrig udstyrede bilproducenter deres modeller med mere kraftfulde kraftenheder, som gjorde det muligt for køretøjer at udvikle sig ved stadig højere hastigheder. Et eksempel på dette er Pontiac Bonnevile fra 6. Dens 210-liters otte-cylindrede forbrændingsmotor gjorde det muligt at accelerere til XNUMX km / t. Klassiske tromlesystemer bremsede for hurtigt og kunne ikke klare den øgede belastning. Især hvis føreren brugte en sporty kørestil.

For at gøre transporten sikker blev der brugt skivebremser i stedet for tromlebremser. Tidligere var kun racing, jernbane og lufttransport udstyret med denne udvikling. Denne ændring bestod af en støbejernsskive, der blev fastspændt på begge sider med bremseklodser. Denne udvikling har vist sig at være effektiv, og det er grunden til, at bilproducenter udstyrer premium- og luksusmodeller med netop sådanne bremser.

Forskellen mellem moderne systemer er, at de bruger forskellige komponenter og design af kalibre (for detaljer om hvad det er, hvilke typer der er, og hvordan de fungerer, læs særskilt).

For mere end 25 år siden blev asbest brugt i bremsesystemer. Dette materiale havde gode egenskaber. Dens ejendommelighed er, at den er i stand til at modstå høje temperaturer og stærk friktion, og dette er den største belastning, som foringen står over for i øjeblikket med fast kontakt med bremseskiven. Af hej grund har denne ændring været populær i lang tid, og få analoger kunne virkelig konkurrere med dette produkt.

Asbest, der er en del af køretøjets foringer, har imidlertid en betydelig ulempe. På grund af stærk friktion kan støvdannelse ikke elimineres fuldstændigt. Over tid er det bevist, at denne slags støv er meget skadelig for menneskers sundhed. Af denne grund er brugen af ​​sådanne puder faldet dramatisk. Næsten alle producenter rundt om i verden er stoppet med at fremstille sådanne produkter. I stedet blev der anvendt et andet organisk materiale.

I slutningen af ​​1990'erne begyndte ingeniører hos flere bilproducenter at overveje keramik som et alternativ til asbest. I dag bruges dette materiale i premium-bremsesystemer, der er udstyret med sportsvogne, samt modeller med en kraftig motor.

Funktioner af keramiske bremser

For at værdsætte egenskaberne ved keramiske bremser er det nødvendigt at sammenligne dem med den klassiske ækvivalent, som bruges som standard i alle biler.

Næsten 95 procent af markedet for bremseklodser er organisk. Afhængigt af produktionsteknologien kan op til 30 komponenter inkluderes i foringen på den sidste, som holdes sammen med en organisk harpiks. Uanset blandingen af ​​hvilke komponenter en bestemt producent bruger, vil en klassisk organisk bremseklods bestå af:

• Organisk harpiks. Dette materiale er i stand til at give et fast greb om alle komponenter i onlayet. Under bremsning begynder blokken at generere varme, hvis temperatur kan stige til 300 grader. På grund af dette begynder skarpt røg at blive frigivet, og materialet brænder. Denne tilstand reducerer foringskoefficienten for foringen til skiven betydeligt.
• Metal. Dette materiale bruges som base til deceleration af en roterende bremseskive. Oftest anvendes stål til fremstilling af dette element. Dette materiale slides ikke så hurtigt ud. Denne egenskab gør et budgetbremsesystem effektivt. Men det er også en vigtig ulempe ved metalpuder - intensiv bremsning fører til hurtigt slid på selve disken. Fordelen ved et sådant materiale er dets lave omkostninger og modstandsdygtighed over for høje temperaturer. Det har imidlertid også flere væsentlige ulemper. En af dem er dårlig varmeveksling med bremseskiven.
• Grafit. Denne komponent er vigtig i alle organiske puder. Dette skyldes, at det reducerer slid på bremseskiver på grund af konstant kontakt med metallet i elektroderne. Men dens mængde bør ikke overstige en vis procentdel med metaldelen. Puder, der er for bløde, danner en stærk belægning på fælgen. Læs mere om, hvordan du håndterer det særskilt.

Så funktionerne i organiske elektroder inkluderer lave omkostninger, effektiv drift ved lave hastigheder og sikkerheden på bremseskiven ved moderat brug af bremsen. Men denne mulighed har flere ulemper:

1. Tilstedeværelsen af ​​grafitaflejringer ødelægger fælgenes udseende;
2. Det anbefales ikke at køre hurtigt og bruge bremsen i sidste øjeblik, da puderne kan "flyde" på grund af den høje temperatur. I sådanne situationer er det bedre at bruge motorbremsning, men bremselængden i dette tilfælde vil under alle omstændigheder være længere (for hvordan denne parameter måles, læs i en anden artikel);
3. Hyppig aktivering af nødbremsen fremskynder skadeslitage, da grafitten hurtigt fordamper fra elementet, og metallet begynder at gnide mod metallet.

Nu for funktionerne i keramiske bremser. Først og fremmest bør almindelig keramik ikke forveksles med denne udvikling. Teknologien, hvormed disse produkter fremstilles, kaldes også pulver. Alle komponenter, der udgør en sådan sko, knuses til pulver, så de alle er fast forbundet med hinanden. Denne funktion forhindrer ikke kun hurtigt slid på elektroderne ved hyppig brug af bremsen, men danner heller ikke grafitaflejringer på skiverne (dette materiale er meget mindre i sammensætningen af ​​keramiske bremser).

Ud over procentdelen af ​​grafit indeholder disse produkter også mindre metal. Men i stedet for stål bruges kobber i sådanne puder. Dette materiale fjerner varmen bedre, når bremserne opvarmes. Denne funktion vil være praktisk for de bilister, der er vant til at køre i henhold til princippet om "bremser blev opfundet af feje", derfor bruger de dem i sidste øjeblik. Selvom vi ikke støtter denne tilgang til køretøjshåndtering, kan keramiske bremser forhindre nogle ulykker, der opstår, når elektroderne ikke kan håndtere tunge belastninger.

En anden grund til, at keramiske puder bruger kobber i stedet for stål, er på grund af metalets blødhed. På grund af dette deformeres produktet ikke under kritisk opvarmning, hvilket øger elementets levetid betydeligt.

Så i modsætning til organisk materiale danner keramik ikke støv, foringskoefficienten for foringen til skiven er meget højere, hvilket reducerer bilens bremselængde betydeligt. Samtidig er systemet i stand til at modstå tilstrækkeligt høje temperaturer.

Forskelle mellem keramiske bremser

Her er et lille bord til at hjælpe dig med at sammenligne organiske puder med keramiske:

Sammenligningsparameter:	Økologisk:	Keramik:
Støvgenerering	maksimum	minimum
Levetid	gennemsnit	РјР ° РєСЃРёРјР ° Р »СЊРЅС‹ Р№
Diskopvarmning	stærk	mindste
Naturligt slid på skiven	stærk	mindste
Knirkende knirker	gennemsnit	minimal
Maksimal temperaturtilstand	350 grader	600 grader
effektivitet	gennemsnit	maksimum
Pris	lav	høj

Selvfølgelig afspejler denne tabel ikke det fulde billede af alle bremsesystemer, der bruger keramik eller organisk materiale. En stille tur med minimal bremsning ved høje hastigheder kan forlænge levetiden for standardpads og -skiver. Derfor handler denne sammenligning mere om maksimale belastninger.

De udøvende elementer i bremsesystemet inkluderer:

• Bremseskiver (en til hvert hjul, hvis bilen er udstyret med et fuldt skive køretøj, ellers er der to af dem foran, og tromler bruges bagpå);
• Pads (antallet afhænger af køretøjstypen, men dybest set er der to pr. Disk);
• Kalibre (en mekanisme pr. Bremseskive).

Som tidligere nævnt bliver elektroderne og skiverne meget varme under bremsning. For at mindske denne effekt er de fleste moderne bremsesystemer designet til at være godt ventileret. Hvis bilen bruges under normale forhold, er denne luftstrøm tilstrækkelig til, at bremserne kan udføre deres arbejde godt.

Men under vanskeligere forhold slides standardelementer hurtigt og klarer ikke deres opgave ved høje temperaturer. Af denne grund introducerer bilproducerende virksomheder nye materialer, der ikke mister deres friktionsegenskaber ved høje temperaturer, og som heller ikke slides så hurtigt. Sådanne materialer inkluderer en keramisk pude og i nogle typer køretøjer også en keramisk skive.

Under fremstillingsprocessen kombineres det keramiske pulver med kobberspåner i pulverform under højt tryk. Denne blanding udsættes for højtemperaturbehandling i en ovn. Takket være dette er produktet ikke bange for stærk opvarmning, og dets komponenter smuldrer ikke under friktion.

Ud over disse egenskaber er den keramiske bremse i stand til:

• Lav mindre støj og vibrer mindre under køretøjets aktivering;
• Giv en høj friktionskoefficient under meget højere temperaturforhold;
• Mindre aggressiv handling på bremseskiven (dette opnås ved at udskifte stållegeringen med kobber).

Typer af keramiske puder

Før du vælger keramiske puder til dit køretøj, skal det bemærkes, at der er flere typer af dem. De klassificeres efter den kørestil, de er beregnet til:

• Gade - bytilstand med øget belastning på bremsesystemet;
• Sport - sporty kørestil. Denne ændring bruges normalt på sportsvogne, der kan køre både på offentlige veje og på lukkede spor;
• Extreme - udelukkende designet til ekstreme løb på lukkede baner, for eksempel drifting-konkurrencer (for flere detaljer om denne type konkurrencer, læs her). Keramiske bremser i denne kategori er ikke tilladt på køretøjer, der kører på normale veje.

Hvis vi taler om den første type puder, er de gode til daglig brug. Den såkaldte ”gade-keramik” slider ikke stålbremseskiven så meget ud. De behøver ikke at være forvarmet for at ride. Track pads er effektive efter forvarmning, så de kan ikke bruges til daglig brug. På grund af dette vil disken slides meget mere.

Her er nogle almindelige myter om brugen af ​​keramik i konventionelle biler:

1. Keramiske elektroder er udelukkende designet til sportsbiler, fordi en konventionel bremseskive parret med dem slides hurtigt. Faktisk er der ændringer, der er tilpasset til brug på konventionelle maskiner. Disse er amatørkeramiske puder. Når du køber nye forbrugsvarer, er det nødvendigt at afklare i hvilken tilstand de vil blive brugt.
2. Det materiale, som bremseklodsen og skiven er fremstillet af, skal være identisk. Ved udviklingen af ​​denne type elektroder testede ingeniørerne dem specifikt på stålbremseskiver og tilpassede dem til dem.
3. Den keramiske pude slides hurtigere ud af disken. Påstande om det modsatte er ikke et marketingtrik fra bilproducenter. Erfaringen fra mange bilister bekræfter fejlen i denne erklæring.
4. Puderne er pålidelige kun ved ekstrem bremsning. Faktisk bevarer denne ændring sine egenskaber over et meget bredere temperaturområde. Men konventionelle bremser i nødsituationer kan være farligere (på grund af overophedning kan de stoppe med at bremse). Når den monteres korrekt, vil den håndtere lasten perfekt afhængigt af kørestilen.
5. Omkostningerne er for høje. Selvom der er forskel i sammenligning med konventionelle elektroder, er denne forskel ikke så stor, at en bilist med en gennemsnitlig materiel indkomst ikke har råd til dem. I betragtning af at dette element har en øget levetid, retfærdiggør målet midlerne.

Keramik kan købes, hvis føreren ofte bremser ved høje hastigheder. Det er ikke nødvendigt at installere det på et konventionelt bremsesystem, da konventionelle organiske elementer med en stålskive perfekt modstår bytilstand og vejkørsel ved medium hastighed.

Styrker af keramiske bremseklodser

Hvis vi overvejer fordelene ved keramiske bremser, kan man skelne mellem følgende faktorer:

• Keramik bærer mindre skive på grund af lav slibende sammensætning. Færre metalpartikler ridser ikke disken, takket være hvilken produktet har en lang levetid. Jo oftere du har brug for at ændre elementerne i bremsesystemet, jo dyrere er bilvedligeholdelsen naturligvis. For keramiske elektroder har den planlagte vedligeholdelse af bremserne en længere periode.
• Keramiske bremser er meget mere støjsvage. Årsagen til dette er det lave indhold af metalpartikler, der ridser diskens overflade.
• Øget driftstemperaturområde. Produkter kan modstå temperaturstigning op til 600 grader og hurtig afkøling, men på samme tid mister de ikke deres egenskaber. Sporplader har denne parameter endnu mere.
• Der genereres mindre støv. Takket være dette behøver bilisten ikke at købe midler til rengøring af fælge fra grafitaflejringer.
• De når hurtigt det krævede temperaturregime. Dette sikrer, at bremseevnen ikke kompromitteres, når pedalen trykkes ned igen.
• Ved stærk opvarmning deformeres elektroderne ikke, hvilket eliminerer behovet for hyppige reparationer af køretøjer.

Keramiske bremseklodser bruges med succes ikke kun i sportsvogne. Denne ændring har vist sig godt i lastbilers bremsesystemer.

Ulemper ved keramiske bremseklodser

Sammenlignet med positive er ulemperne ved keramik til bremser meget mindre. For eksempel er en af ​​de parametre, som nogle bilister stoler på, når de vælger den keramiske version, fraværet af støv. Faktisk er dette ikke helt sandt. I processen med at gnide elektroderne på disken slides de helt sikkert, hvilket betyder, at der stadig dannes støv. Det er bare, at der ikke er så meget af det, og det er ikke så mærkbart på lette diske, fordi det indeholder meget mindre eller slet ingen grafit.

Nogle bilister vælger kun reservedele fra produktets pris. De tænker: jo højere omkostninger, jo højere kvalitet. Dette er ofte sandt, men det er ikke den vigtigste parameter at stole på. Så hvis du henter den dyreste keramik, er der stor sandsynlighed for, at der købes en version til en sportsvogn.

Montering på et standardkøretøj, der normalt bruges, er til ringe fordel og kan i nogle tilfælde endda forårsage en ulykke, da professionelle elektroder skal forvarmes, inden de når maksimal effektivitet. Af denne grund skal du omhyggeligt vælge delene med udgangspunkt i de betingelser, hvori de vil blive brugt.

Output

Så som du kan se, er keramiske bremser mere pålidelige og effektive end klassiske puder. Mange bilister vælger netop dette produkt. Det skal dog også tages i betragtning, hvor meget stress føreren typisk lægger på bremsesystemet.

Korrekt valgte bremser kan øge sikkerheden ved transport i en travl trafik samt reducere hyppigheden af ​​udskiftning af elektroderne under kraftig bremsning. En anden vigtig faktor er, at du kun skal vælge produkter fra pålidelige producenter.

Afslutningsvis foreslår vi at se et par videotests af keramiske bremser:

KERAMISKE BREMSER - HVORFOR?

Spørgsmål og svar:

Hvorfor er keramiske bremser bedre? Fantastisk til aggressiv kørsel. De er i stand til at modstå opvarmning op til 550 grader uden tab af effektivitet. Lavt støv- og støjniveau. Beskadig ikke disken.

Hvordan skelner man mellem keramiske bremser? Typen af ​​puder er angivet på emballagen. Medmindre andet er angivet, er de ved høje driftstemperaturer. De koster meget mere end almindelige puder.

Hvor længe holder keramiske puder? Sammenlignet med konventionelle puder er sådanne puder meget mere holdbare (afhænger af hyppigheden af ​​pludselige opbremsninger). Pads plejer fra 30 til 50 tusinde med hyppige opbremsninger.