Prøvekørsel grundlæggende terrængående SUV'er

Det handler om det mest autentiske af slagsen: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder og Toyota Landcruiser adlyder ikke vejmode. Land Rover Defender gør endnu mindre.

En rigtig SUV giver indtryk af, at du kører ud over civilisationens grænser – også når den næste landsby ligger bag den nærmeste bakke. Til sådan en illusion er et skur nok, hvis det er gravet ned i jorden og ligner en lukket biotop. Sådan er for eksempel offroadparken i Langenaltheim – det perfekte sted at inspirere tre japanske 4×4-legender og sætte dem op mod den gamle europæiske Land Rover Defender robuste udlejer.

Han startede først – som spejder så at sige, der skal finde vej. Hvis forsvareren løber ind i vanskeligheder, vil det betyde enden på eventyret for de tre andre deltagere. Og brugen af ​​sådan en slagkraft er fuldstændig uhensigtsmæssig, for her, ved GPS-punktet N 48 ° 53 33 ” O 10 ° 58 05”, føler man sig nogle steder som en fjendtlig ørken for alt levende. planet. Men skuret og hullerne omkring stimulerer fantasien mere end kørefærdigheder, og derfor passerer firerne roligt gennem den støvede dal og når en stejl mur.

Land Rover Defender dominerer ujævnt terræn

Det er her, den korte Land Rover skal vise dig, om alle stigninger kan bestiges. Den første oplevelse er altid specielt spændende, fordi alt ser ret vagt ud for dig, i modsætning til klatring er du i dette tilfælde afhængig af maskinen og ikke har nogen direkte forbindelse til naturen.

Defender løfter fronten lidt, når den trækkes væk, fordi den nye lille 2,2-liters diesel begynder at levere overraskende mærkbart drejningsmoment næsten umiddelbart efter tomgang, og dens ekstremt korte første gear gør den til en perfekt svovllignende affære. Kun overgangen til andet gear forstyrrer.

Lægger man cyklen til side, forbliver langrendsveteranen tro mod sig selv: Som før stoler briterne på en praktisk talt uforgængelig ramme med langsgående bjælker, to stive aksler og spiralfjedre. Hos dem mangler Landy de hjul, der skal til for en X- eller O-form, der ofte ligner en knækket bro for udenforstående – men er fuldstændig udramatisk for dem, der sidder inde i en forkortet udgave af SUV'en. Den gamle hund forbliver, i det mindste udadtil, næsten fuldstændig rolig og klatrer op ad bakkerne nær Langenaltheim (Bayern) en efter en.

Nægte? Væk! Medmindre føreren laver en fejl – for eksempel hvis han ikke har medtaget det forkerte gear. Under alle omstændigheder gør et stort spring til andet trin det næsten umuligt at skifte til en stejl nedstigning. Derfor skal enhver test, der kræver forstærkning, begynde i andet gear. Med en automatgearkasse ville livet her nok være lettere.

Mitsubishi Pajero - dobbelt transmission kan deaktiveres

Det følger heraf, at Mitsubishi Pajero gør opgaven lettere for sin chauffør. Efter en opdatering til 2009-året 3,2 udvikler den store 200-liters firecylindrede diesel 441 hk. og når XNUMX Newton-meter stød, der transmitteres til hjulene med en automatisk, men kun en fem-trins gearkasse.

I øjeblikket er det dog ikke en ulempe: Den japanske klassiker trækker godt ved lave omdrejninger. Hvis det bliver varmere, kan mulighederne 2 H, 4 H, 4 Lc og ​​4 LLc forvælges på håndtaget, hvor Lc betyder lås, dvs. blokering, og det første L er lavt, dvs. lavt gear (i modsætning til H som højt), og tallene angiver antallet af drevne hjul. Dermed tillader Mitsubishi-modellen sig et paradoks – en eksklusiv permanent dobbeltgearkasse.

Vi står foran en meget imponerende bakke, så vi sætter 4 LLc i, altså et lavt gear med bagaksellås - erfaringen viser, at i ujævnt terræn klarer den det halve arbejde og er meget mere effektiv end traction control. Låsen ødelægger dog ikke kraften, men leder den effektivt.

Mitsubishi Pajero baghold

Indtil videre med teori. Faktisk kræver Mitsubishi Pajero et væsentligt længere løft end Defender for at bestige bakken, og det er ikke specielt venligt over for bilen – en forsigtig stigning ser meget anderledes ud. Med hastighedsvælgeren går toppen for hurtigt – og karmene sætter sig fast med en ubehagelig ranglen. Denne meningsløse tilføjelse til karrosseriet er også til stede i Toyota og Nissan modeller; det forvandler enhver SUV til noget som en gris med en hængende mave og gør den store vinkel på det forreste og bagerste udhæng meningsløst.

Men vi fortsætter med at flytte til Pajero, og det næste problem vil være bag ryggen, når vi falder ned. Erfarne terrængående køretøjer ved: på stejle ru terræn kan du ikke tildele en opgave til nedstigningsstyringssystemet; det forstyrrer kun de glidende hjul. Her kunne vi regne med første gear og motorbremse, hvis første gear ikke var for langt. Det viser sig, at en god bremsepedalfølelse skal redde dagen.

Nissan Pathfinder med det enkleste dobbelte transmissionssystem

Og Nissan har endda holdt nedstigningsstyringen i sin helhed i vores afprøvede version af Pathfinder med en manuel gearkasse, hvilket betyder, at vi er afhængige af motorbremsen i første gear. På grund af det korte gearforhold tillader det slet ikke bilen at starte. På stigningen trækker dieselmotoren først med tomgangshastighed, men derefter har den brug for støtte ved at trykke på pedalen. Før trækkraftregulering aktiveres, skal hjulene først glide lidt. Kombinationen af ​​turboladning og en lydhør gaspedal gør det ikke meget nemmere at finde den rigtige dosis.

Uden låsefunktion, bare et valg mellem bakgear og dobbelte drivlinjer, er Nissan utvivlsomt på linje i denne sammenligning. Også med hensyn til "split" hjul med uafhængig affjedring og konventionelle fjedre, forvent ikke for meget. Men også her kan du stole på en stabil supportramme.

Toyota Landcruiser tilbyder automatisk kørsel med 4 × 4

Selvom Toyota Landcruiser også har en uafhængig affjedring foran, er SUV'en usædvanlig god til hjulkørsel. Mens der ikke er nogen pneumatiske elementer om bord, der automatisk kan frigøre stabilisatorerne, har Toyota været i stand til at følge Defender i længere tid end andre. Før vinklen er ens, angiver dens frontoverhæng ikke grænserne for det mulige.

Selvom "land cruiseren" er begrænset selv af dens størrelse og utrolige vægt, gør den terrænkørsel til en barneleg. I Multi Terrain Select vælger man de forhold, som bilen skal bevæge sig i, og giver så fem-trins Crawl Control-systemet – lidt ligesom terrænfartpilot – dominans over speeder og bremser. Det gør terrænkørsel næsten automatisk. Og man kan hurtigt se, at processoren klarer den selektive fordeling af kraften til hvert hjul meget bedre, end når man trykker på speederen. En aftagelig centrallås er også nyttig - dette undgår deformation, når bilen drejes. Den elektrisk aktiverede bagaksellås hjælper også med at klatre op ad bakker mere energisk.

Med lige så lidt stress som at køre en Landcruiser kan du ikke engang køre Defender over det hårde terræn i Langenaltheim. For ikke at nævne kørsel på vejen. Her lever Toyota op til sit navn med ære og går roligt og med behagelig komfort hjem, velegnet til en lang rejse. Får de bedste SUV'er dig til at forestille dig at køre ud af civilisationen? Sandt nok, men de er også gode til det.

Tekst: Markus Peters

Konklusion

Det var klart, at den gamle Land Rover-jager til sidst ville komme først. Men Toyota-modellen nåede at følge den i overraskende lang tid, og med Crawl Control-systemet byder den endda på automatiseret terrænkørsel og god komfort på asfalteret vej. Mitsubishi-repræsentanten formår at rejse sig noget på niveau med den, i modsætning til Nissan, der halter efter på grund af manglende låse – traction control vil ikke erstatte dem.

Markus Peters