Testkørsel Tesla Model 3, som vil blive bragt til Rusland

Den mest overkommelige Tesla har ikke de sædvanlige knapper og sensorer, taget er lavet af glas, og det starter også selv og er i stand til at overhale en stærk superbil. Vi var blandt de første til at røre ved en bil fra fremtiden

Efter premieren på den nye Tesla Model 3 oversteg antallet af forudbestillinger til en elbil, som kun få har set live, alle de dristigste forudsigelser. Under præsentationen oversteg tælleren 100 tusind, derefter 200 tusind, og et par uger senere blev milepælen på 400 tusind taget. Igen var kunderne villige til at foretage en forskud på $ 1 for et køretøj, der endnu ikke eksisterede i produktionen. Der er bestemt sket noget med verden, og den gamle formel "efterspørgsel skaber udbud" fungerer ikke længere. Næsten. 

Mere end halvandet år er gået siden premieren på den mest overkommelige Tesla, men Model 3 er stadig en sjældenhed selv i USA. De første biler dukkede op på gaden for kun to måneder siden, og først blev kvoterne kun fordelt til virksomhedens ansatte. Produktionstempoet ligger dramatisk bag de oprindelige planer, så "treshka" lige nu er et velsmagende fund for alle. For eksempel i Rusland var chefen for Moskva Tesla Club Alexei Eremchuk den første til at modtage Model 3. Det lykkedes ham at købe en elbil fra en af ​​Tesla-medarbejderne.

For første gang sad jeg i en Tesla Model S for et par år siden lavede jeg en alvorlig fejl - jeg begyndte at evaluere den som en almindelig bil: materialerne er ikke præmie, designet er simpelt, hullerne er for store. Det er som at sammenligne en UFO med et civilt plan.

Kendskab til Model 3 begyndte statisk, da bilen blev ladet på en af ​​"superladerne" i nærheden af ​​Miami. På trods af den generelle familielighed var det ikke svært at få fat i en tre-rubel seddel fra massen af ​​andre "esoks" og "xes" med et blik. Foran ligner Model 3 en Porsche Panamera, men det skrå tag antyder en liftback -karosseristil, selvom det ikke er tilfældet.

Forresten, i modsætning til ejerne af dyrere modeller, betaler ejeren af ​​Model 3 altid for opladning, omend lidt. For eksempel koster en fuld opladning af et batteri i Florida en Model 3-ejer lidt mindre end $ 10.

Salonen er ekstrem minimalismes rige. Jeg betragter mig ikke selv som en Tesla-fan endnu, så min første reaktion var sådan her: "Ja, dette er en Yo-mobil eller endda dens kørende model." Så utilitaristen efter russiske standarder Hyundai Solaris i sammenligning med Model 3 kan virke som en luksusbil. Måske er denne fremgangsmåde gammeldags, men de fleste forventer af interiøret i 2018, hvis ikke luksus, så i hvert fald komfort.

Der er simpelthen ikke noget traditionelt instrumentbræt i "treshka". Der er heller ikke nogen fysiske knapper. Efterbehandling af konsollen med "finer" af lette træsorter redder ikke situationen og ligner snarere en plastsokkel. På det sted, hvor det hænger over ratstammen, er det let at mærke den revne kant, som om den er afskåret med en baufil til metal. En vandret 15-tommers skærm er stolt placeret i midten, som har absorberet alle kontroller og indikationer.

Og dette er forresten en bil fra første batch med "Premium" -pakken, som inkluderer efterbehandlingsmaterialer af højere kvalitet. Det er skræmmende at forestille sig, hvilken slags interiør køberen af ​​den grundlæggende version får for 35 tusind dollars.

Luftkanaldeflektorerne er elegant skjult mellem midterpanelets "plader". Samtidig implementeres luftstrømskontrollen på en meget original måde. Fra den store åbning tilføres luft strengt vandret ind i passagerernes brystområde, men der er en anden lille åbning, hvorfra luften strømmer lige op. Ved at krydse strømme og kontrollere deres intensitet er det således muligt at lede luften i den ønskede vinkel uden at ty til mekaniske deflektorer.

Rat er heller ikke et eksempel på designkunst, selvom det ikke giver anledning til klager med hensyn til tykkelse og greb. Der er to joysticks på den, hvis funktioner kan tildeles via det centrale display. Med deres hjælp justeres rattets position, sidespejle justeres, og du kan endda genstarte hovedskærmen, hvis den fryser.

Hovedfunktionen i Model 3-interiøret kan betragtes som et stort panoramatag. Faktisk, med undtagelse af små områder, er hele taget af "treshki" blevet gennemsigtigt. Ja, dette er også en mulighed, og i vores tilfælde er det en del af "premium" -pakken. Basebiler vil have et metaltag.

"Treshka" er ikke så lille, som det kan synes. På trods af at Model 3 (4694 mm) er kortere end Model S med næsten 300 mm, er den anden række rummelig her. Og selvom en høj mand sidder i førersædet, bliver det ikke trængt i anden række. Samtidig er bagagerummet mellemstort (420 l), men i modsætning til "eski" er det ikke kun mindre, men det er stadig ikke så praktisk at bruge det, fordi Model 3 er en sedan, ikke en liftback .

På den centrale tunnel er der en kasse til små ting og en opladningsplatform til to telefoner, men skynd dig ikke at glæde dig - her er ingen trådløs opladning. Kun et lille plastpanel med "kabelkanaler" til to USB-ledninger, som du selv kan lægge under den ønskede telefonmodel.

Mens jeg kiggede rundt i bilen og stod ved "tankstationen", henvendte sig tre andre Tesla-ejere til mig med et spørgsmål: "Er det hende?" Og ved du hvad? De kunne lide Model 3! Tilsyneladende er de alle inficeret med en slags loyalitetsvirus, ligesom Apple fans.

Model 3 har ikke en traditionel nøgle - i stedet tilbyder de en smartphone med Tesla-appen installeret eller et smartkort, der skal fastgøres til den centrale søjle i kroppen. I modsætning til ældre modeller udvides dørhåndtagene ikke automatisk. Du er nødt til at lirke dem af med fingrene, og så giver den lange del dig mulighed for at få fat i den.

Valget af gear udføres som før på en Mercedes-lignende måde med et lille håndtag til højre for rattet. Der er ikke behov for at "starte" bilen i traditionel forstand: "tændingen" er tændt, hvis ejeren med telefonen sidder indeni, eller hvis nøglekortet er på sensorområdet i området omkring frontkoppen indehavere.

Fra de første meter bemærker du stilheden, der er typisk for Tesla i kabinen. Det handler ikke engang om god lydisolering, men om fraværet af støj fra en forbrændingsmotor. Selvfølgelig kommer en lille trolleybusbrum ind i kabinen under intensiv acceleration, men ved lave hastigheder er stilheden næsten standard.

Det klumpede rat med en lille diameter passer perfekt i hånden, hvilket sammen med det skarpe styreholder (2 omdrejninger fra lås til lås) sætter det op til et sportsligt humør. Sammenlignet med jordbiler er Model 3's dynamik imponerende - 5,1 sekunder til 60 km / t. Det er dog mærkbart langsommere end dets dyrere søskende i opstillingen. Men der er en mistanke om, at "treshka" i fremtiden kan blive hurtigere takket være ny software.

Rækkevidden af ​​den øverste version af Long Range, som vi havde på testen, er næsten 500 km, mens den mest overkommelige version har 350 kilometer. For en beboer i en metropol vil dette være helt nok.

Hvis de to ældre modeller i det væsentlige deler en platform, er Model 3 en elbil på helt forskellige enheder. Det er hovedsageligt samlet af stålpaneler, og aluminium bruges kun bagpå. Den forreste affjedring bevarer det dobbelte bærearmdesign, mens den bageste har et nyt multiforbindelse.

Resten af ​​Model 3 er mærkbart dårligere end Model S og Model X, desuden har den hverken luftaffjedring eller firehjulstræk eller "latterlige" accelerationstilstande. Selv regnsensoren mangler stadig på listen over muligheder, selvom der er en chance for, at situationen vil ændre sig dramatisk med nye opdateringer. Firehjulstræk og luftaffjedring forventes i foråret 2018, hvilket sandsynligvis yderligere vil mindske prisforskellen mellem Model 3 og resten af ​​Tesla.

De gode veje i South Florida skjulte først Model 3s største ulempe - den ekstremt stive affjedring. Men så snart vi kørte på dårligt asfalterede veje, viste det sig, at affjedringen var alt for fastspændt, og dette var på ingen måde en fordel.

For det første i forbindelse med billige indvendige materialer får en sådan stivhed bilen til at ryste nervøst på ujævnheder. For det andet vil de, der kan lide at køre langs snoede stier, hurtigt møde det faktum, at øjeblikket med at gå i stå i en glidning er for uforudsigelig for Model 3.

Som standard er sedanen skodt med 235/45 R18 dæk med aerodynamiske navkapsler over de "støbte" hjul - noget lignende vi allerede har set på Toyota Prius. Navkapslerne kan fjernes, selvom fælgenes design ikke er et eksempel på elegance.

Enhver Model 3 har alt det nødvendige automatiske pilotudstyr om bord, inklusive tolv ultralydssensorer i kofangerne, to fremadvendte kameraer i B-søjlerne, tre frontkameraer på toppen af ​​forruden, to bagudvendte kameraer i de forreste skærme og en frontvendt radar, der øger autopilotens synsfelt til 250 meter. Al denne økonomi kan aktiveres for 6 tusind dollars.

Det ser ud til, at bilerne i den nærmeste fremtid vil være nøjagtigt som Tesla Model 3. Da en person vil blive befriet fra behovet for at styre denne leveringsproces fra punkt A til punkt B, vil der ikke være behov for at underholde ham med indretning. Hovedlegetøjet til passagerer er en stor skærm af multimediesystemet, som vil være deres portal til omverdenen.

Model 3 er en milepælsbil. Det er bestemt til enten at gøre elbilen populær og bringe Tesla-mærket selv til markedslederen, som det skete med Apple. Selvom det modsatte kan ske.

Drive enhed	bagtil
motortype	3-faset intern permanentmagnetmotor
batteri	75 kWh lithium-ion væskekølet
Power, h.p.	271
Strømreserve, km	499
Længde mm	4694
Bredde, mm	1849
Højde mm	1443
Hjulafstand, mm	2875
Udtagning, mm	140
Forreste bredde, mm	1580
Bageste sporbredde, mm	1580
Maks. Hastighed, km / h	225
Acceleration til 60 mph, s	5,1
Bagagerumsvolumen, l	425
Curb vægt, kg	1730