Nedtælling til prøvekørsel: Ford EcoBoost-motorer

Vi introducerer 2,3 EcoBoost Ford Mustang og 1,0 EcoBoost motorer

Efter at Ford Mustang blev den bedst sælgende sportsvogn og 1.0 EcoBoost-lille motor vandt prisen for årets motor for femte gang i sin klasse, besluttede vi at fortælle dig mere om drivlinjen til det første og lille tre-cylindrede mesterværk.

Ford Mustang 2,3 EcoBoost firecylindret motor er en højteknologisk enhed, der ikke har nogen grund til at bekymre sig om at køre sådan en ikonisk bil. Men alt dette opnår den takket være de allerede gennemprøvede løsninger fra andre EcoBoost-maskiner, inklusive det lille mesterværk EcoBoost 1,0.

Det faktum, at introduktionen af ​​en firecylindret basismotor i den nye Mustang stadig ser mærkelig ud, betyder, at vi faktisk lever i interessante tider med hurtige og radikale forandringer. De opstår dog så hurtigt, at de ikke tillader en at assimilere det irreversible forløb af ledsagende begivenheder. Det skal dog ikke glemmes, at den 2,3-liters sportsvognsmotor ikke kommer fra nogen, men fra Fords allerede beviste downsizing-maestro. Fakta er indiskutabel - for nylig modtog 1.0 EcoBoost titlen som "Årets internationale motor i klassen op til 1,0 liter" for femte gang i træk, og før det vandt den absolutte pris "Årets internationale motor" tre tider, som ingen andre kendte takket være hans mesterværker. virksomheder har svigtet. Sandsynligvis var Ford tøvende med at tilbyde en ny Mustang med en otte-cylindret V-2,7-motor, som på trods af modifikationerne nu er en arkaisk maskine, der nemt kunne erstattes af en af ​​de sekscylindrede EcoBoost-enheder med to turboladere (3,5 EcoBoost) og 100, 5,0 EcoBoost). Det er rigtigt, at selv de største af dem ikke kan levere en markant oktavlyd, men det er også rigtigt, at dens mest kraftfulde version byder på XNUMXNm, mere end XNUMXNm Ti-VCT.

Under alle omstændigheder kan vi med sikkerhed sige, at V-XNUMX i denne form synger sin svanesang, uanset om vi kan lide det eller ej.

Faktisk for præcis 30 år siden overraskede Ford den amerikanske bilindustri ved at tilbyde den hurtigste Mustang, SVO-versionen, ikke med den typiske otte store, men med en turboladet 2,3-liters rækkemotor. Ja, det er rigtigt – samme volumen og fylde som den nye 2,3 EcoBoost. Og så taler tiden for sig selv - de amerikanske emissionsbestemmelser bliver strammere - og motoren er baseret på en eksisterende naturligt aspireret bil fra Fords serie. Vi skal dog nævne det interessante faktum, at denne maskines kraft – på trods af den højlydte betydning af ordene bag akronymet SVO, eller det entydige navn Special Vehicle Operations – kun er på 175 hk, hvilket virker latterligt ved næsten dobbelt størrelse. nummer i den nye mustang.

Som med hele linjen af ​​nye enheder, Ford bruger den meget mere beskedne, men som det viser sig, har mere indflydelsesrig sætning, EcoBoost, og 2,3-liters motoren fra XNUMX-litersenheden været under intensiv udvikling i tre år. ... Motoren er designet til at rumme både forreste og bageste transmission, så det bør ikke være nogen overraskelse, at den optrådte samtidigt i forhjulstræk. Lincoln MKC og Mustang.

EcoBoost kører med fuld kapacitet.

Da Fords ingeniører afslørede deres 1,0 EcoBoost tre-cylindrede turbomotor for teknologisamfundet i 2012, virkede det stadig som et fjernt fatamorgana for mange. Derefter vandt den International Engine of the Year-prisen tre år i træk - noget der aldrig er sket i hele konkurrencens 16-årige historie. Hertil kommer fem år i træk (inklusive 2016), hvor han vandt titlen i sin klasse. Bob Fazetti, leder af motorudvikling hos det blå ovale firma, siger, at han aldrig havde forestillet sig, at motoren ville blive en så imponerende succes. Da den daværende leder af motorafdelingen, og nu højere oppe i Ford-hierarkiet, Barb Samardzic, i begyndelsen af ​​udviklingsfasen af ​​denne bil præsenterede et nyt koncept for bestyrelsen i Detroit, var en af ​​de skeptiske chefer endda spurgte han ikke? lyder som en symaskine. Faktisk er beslutningen om at skabe den ikke let og et ret modigt skridt fremad, fordi teknologierne med turboladning og direkte indsprøjtning endnu ikke er tilstrækkeligt udviklet, i hvert fald for Fords ingeniører. Og at integrere dem i sådan en maskine er et spring ud i det ukendte. 3.5 EcoBoost er den første i rækken af ​​downsized motorer, og er ikke just en downsized motor, da det er en mere kraftfuld version af den naturligt aspirerede motor, der eksisterede på det tidspunkt.

Nu hvor Ford dækker stort set hele det udvalg af biler, der tilbydes med sådanne enheder, synes der at være klare svar på spørgsmålet om fremtiden for naturligt aspirerede enheder. Imidlertid forlader virksomhedens ingeniører sådanne muligheder og fokuserer primært på biler til grundlæggende byformål, hvor det ikke er nødvendigt at have så stor effekt. Dette er for eksempel den naturligt indsugede version af den tre-cylindrede motor. Når det kommer til mere strøm og lavere brændstofforbrug, har denne teknologi intet alternativ i benzinmotorer. Den næste generation af EcoBoost-motorer sammen med de tidligere EcoBoost 3,5-, 1,0-, 1,6- og 2,0-motorer inkluderer 1,5- og 2,3-cylindrede og 2,7-cylindrede.

Den første af disse, der blev afsløret på biludstillingen i Genève i 2014, er en udvikling af en 1,6-liters motor, hvis mindre slagvolumen hovedsageligt skyldes, at motorer med slagvolumen under 1,5 liter nyder betydelige skattemæssige incitamenter i Kina. . Det er dog en mere moderne bil end sin 1,6-liters fætter, og på samme effektniveauer på 150 og 180 hk. giver lavere brændstofforbrug. Denne nye generation (fremstillet i Rumænien) låner teknologi fra sin lille 1,0 EcoBoost-modstykke, såsom et helt nyt hoveddesign med forbedret køling og integrerede udstødningsrør. Selve 1,6 EcoBoost erstattede for nogle år siden den to-liters naturlig indsugning 2,0 Duratec, og den større 2.0 EcoBoost erstattede de mindre V6-motorer – mest i amerikanske modeller og sporty udgaver af Focus og Mondeo. Den naturligt indsugende 3,5-liters motor bruges primært til SUV-, pickup- og luksuslimousinemodeller og har 320 hk i forskellige varianter. (542 Nm) op til 380 hk (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Flere liter strøm end Bugatti Veyron

Ikke alene har den vundet prisen EcoBoost 1,0 International Engine of the Year tre gange i træk, den har modtaget adskillige andre priser i denne placering. I mellemtiden har denne bil fået en endnu mere kraftfuld version til Fiesta Zetec S Red og Black-modellerne. I dem har den ikke mere og ikke mindre end 140 hk. Dette betyder en liter mere effekt end Bugatti Veyron. Med denne motor accelererer Fiesta fra 100 til 9 km / t på 4,49 sekunder med et standard cyklusforbrug på 100 l / XNUMX km. For at opnå denne kraft har dette lille tekniske vidunder gennemgået ny boost-træning, herunder ny tuning til Continental turboladerkontrol og ventilåbning; mellemkøler og gasspjæld udskiftet.

Turboladerens omdrejningstal når op på 248, det dobbelte af en bilmotor i Formel 000. Denne geniale maskine bevarer dog et højt effektivitetsniveau og leverer ikke kun hurtig respons, men også et maksimalt tryk på 1 bar. Det maksimale tryk i cylindrene på en en-liters motor er 1,6 bar. Til baneløb bruges selv versioner med 124 og 180 hk, og i den nye generation af bilen er en af ​​cylindrene deaktiveret i dellasttilstand. Det er virkelig en stor bedrift at have en trecylindret motor kørende på to cylindre uden at gå på kompromis med balancen.

2.3 EcoBoost

Fantastic Four

Teoretisk set kunne dette være basisdrevet, men denne motor lider naturligvis ikke under mangel på kræfter – med sine 314 hk. og et drejningsmoment på 434 Nm er dette den mest kraftfulde firecylindrede motor nogensinde bygget af Ford. Måske er motorens karakter beslutningen om at bygge den i Europa (på fabrikken i Valencia, Spanien), men Fords fabrik i Cleveland, Ohio vil hjælpe med stigningen i salget.

Målet med teamet fra Scott Makovski, leder af den globale firecylindrede division, er at genintegrere en i Mustang, men bilen mister ikke strømmen. Opgaven krævede, at hestekræfter startede ved 3, og holdet brugte 20 procent mere end standard tid på computeranalyse, før den første del var færdig. Der lægges særlig vægt på luftstrømmen ind i cylindrene og forbrændingsprocessen, da kompressionsforholdet er højt (9,5: 1), stempelslaget er stort (94 mm), og cylinderdiameteren er lille (87,55 mm). ). Denne særlige arkitektur fører til behovet for luftstrømsanalyse, og faren for brændstof, der oversvømmer cylindervæggene, kræver oprettelse af injektorer med seks åbninger og en anden dyseform.

Som alle andre medlemmer af EcoBoost-familien har 2,3-liters motoren variabel ventiltiming, direkte indsprøjtning ved 163 bar og en tvungen påfyldning på 1,7 bar, hvilket også er ret meget for denne type motor. Brændstofpumpen og injektorerne leveres af Bosch og udfører to injektionscyklusser i koldstart og lav hastighedstilstande for bedre blanding af luftbrændstof. Aluminiumsblokken er støbt og har implanterede stålcylinderforinger og flere udvendige ribber for at styrke strukturen.

I stedet for separate hæle bruger hovedlejerne en fælles støtteramme, krumtapakslen er lavet af stål, plejlstængerne er lavet af smedet stål, og de smedede aluminiumsstempler har en stålstål indsats, der tjener som base for den øvre stempeltætning ring. Ventiludsparinger er dannet på forsiden af ​​selve stemplet, og inde i hvert stempel er der en separat køledyse. Selve topstykket har, ligesom dets lille trecylindrede modstykke, integreret udstødningsmanifold i hovedet, hvilket reducerer turbovarmestress og gasflowtab, hvortil der er tilføjet natriumfyldte ventiler og forstærkede lejer.

Af særlig betydning for motorens design var installationen af ​​en ny Honeywell dual-mode turbolader. Den dobbelte helixarkitektur bevarer den høje energi fra pulsationerne, der bogstaveligt talt rammer turbinebladene. Dette giver også mulighed for bredere ventilåbningsfaser, da direkte injektion tillader ren luft at strømme bedre gennem cylindrene, hvilket også giver større faseoverlappning. Deres kontrol udføres ved hjælp af affasning af olieindretninger under tryk og ligger i området 50 grader. For en så stor firecylindret motor er en balanceringsaksel uundværlig, som dog i dette tilfælde er lavet af aluminium og sparer 5 kg vægt.

Kort

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / forskydning: 2,300-cylindret, 3cc

Hesten får 314 hk ved 5500 omdr./min

Tandrem: DOHC, fire ventiler pr. Cylinder, variable olieindgangs- og udløbsfaser, olietrykventiler

Kompressionsforhold: 9,5: 1

Udboring x slagtilfælde: 87,55 x 94 mm

Turbolader: Honeywell Garret dobbeltstråle

Brændstofindsprøjtningssystem: Bosch

Konstruktion: aluminiumsblok og hoved med integrerede udstødningsrør.