Prøvekørsel Nissan GT-R: historien om en unik dobbeltgearkasse
Nissan GT-R's firehjulstræk er et teknologisk mesterværk
Skyline GT-R er et ikonisk navn i Nissans historie, men det var R32-generationen, der bidrog mest til at give modellen en særlig aura. De følgende generationer af R33 og R34 udviklede den og gjorde den til et ikon blandt sportsvognsentusiaster på grund af dens unikke karakter, exceptionelle vejgreb og pålidelighed. Men presset på billedet er stort. Det var derfor, da Nissan-designerne begyndte at udvikle den seneste Skyline GT-R, nogle år ind i det nye årtusinde, blev de udfordret til at skabe noget så unikt som vejpræstationer. Selvfølgelig efterlod tidligere modeller et uudsletteligt mærke, og uændret for dem forbliver den dobbelte transmission ved antagelse i den nye. Men denne gang er opgaven sværere. Udover firehjulstræk skal der skabes en bil med ideel vægtfordeling, og dens navn reduceres til kun GT-R. Enkelt, overskueligt og meget overbevisende.
Ligesom sine forgængere kaldes det firehjulstrækkesystem ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Et udtryk for lige så ikonisk teknologi, der er udviklet i årenes løb, understøtter den tidligere Skyline GT-R, men i GT-R får den en helt ny dimension.
Avanceret teknologi tilbage i 1989
Den første mekaniske form ATTESA blev udviklet til tværgående motorkøretøjer og blev introduceret i Bluebird til det japanske marked i 1987. Et næsten identisk system blev senere brugt i GT-R Pulsar, den næste generation af Bluebird (HNU13) og Primera. Den oprindelige version brugte en viskosimeterlåst midterdifferentiale, men blev senere erstattet af en direkte skrå geartilslutning og et viskosimeter på bagakslen.
Meget mere interessant i forbindelse med vores historie er imidlertid ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versionerne til Nissan sportsbiler med et langsgående layout og en motor foran. Det blev først brugt i Nissan Skyline GT-R og Skyline GTS4. Det er dette system, der gør R32-generationen Skyline GT-R til en af sin tids største biler. Fordi Porsche I PSK til 959 bruger Nissan-designere en elektronisk styret flerpladekobling, der drives af en hydraulisk pumpe og leder noget af drejningsmomentet til forakslen.
Dette er en ekstremt avanceret løsning for sin dag, fordi intet selskab på det tidspunkt tilbød komplette pladekoblingsenheder som dagens BorgWarner eller Haldex-produkter. I princippet drives bagakslen af et drejningsmoment, der dirigeres til det fra bagsiden af transmissionen via en propelaksel. Transmissionen har en integreret transmission med en integreret kobling, hvorfra momentet overføres til forakslen ved hjælp af en anden PTO-aksel. Propellakslen løber forbi krumtaphuset og er en almindelig aluminiumsblok, og den højre akselaksel er kortere, fordi forskellen er på højre side. Systemet styres af en 16-bit computer, der overvåger køretøjets bevægelser 10 gange i sekundet.
Nissans system er enklere end Porsche, fordi koblingerne drives af et enkelt hydraulisk kredsløb og ikke kan justeres individuelt. Det er denne modulopbyggede løsning, der ligger til grund for nutidens installationer af denne type og er billigere, lettere og mere kompakt.
Hvad der er interessant her er, at stikkene i dette tilfælde ikke fungerer konstant, som i de fleste moderne systemer. Under normale kørselsforhold er Skyline GT-R baghjulstræk, men under kraftig acceleration eller dynamisk hjørne, når der kræves mere trækkraft, aktiveres koblingssættet for at lede noget af drejningsmomentet til forakslen. Andelen og aktiveringsmomentet overvåges af computeren efter analyse af parametre som lateral acceleration, turboladertryk, gasregulering og hvert hjulhastighed målt af ABS-sensorer.
Mens Nissan Skyline GT-R ikke kan prale af evnen til konsekvent at distribuere drejningsmoment som Porsche 959, sidder den i centrum af en historisk rivalisering mellem de stærke modeller fra de to mærker. Skyline GT-R er meget billigere end 959, men har fremragende ydeevne takket være gentagne tests på Nürburgring. Denne funktionsmåde har også sine positive egenskaber, da den opretholder køretøjets dynamiske egenskaber uden at gå på kompromis med håndteringsfølelsen af baghjulstrækningsmodellen kombineret med større hjørnede dynamik. Således formår modellen at kombinere det bedste fra begge verdener og lægge grundlaget for det ikoniske Skyline GT-R-billede. Faktisk har Porsche 959 aldrig modtaget en sådan vurdering for håndtering.
Et interessant træk ved systemet er indstillingen, hvor jo mere dynamisk føreren kører bilen, jo mindre aktiveres forakslen. Skyline GT-R er kendt for sin første dørkapacitet som en kraftig baghjulstrækmodel. Sidstnævnte er ikke typisk for køretøjer med dobbelt transmissioner.
Den næste generation af R33 Skyline GT-R udviklede sig til ATTESA E-TS Pro. Tilføjet til bagakslen er en elektronisk låst differential med to sæt koblinger, nye enheder, materialer og elektroniske styringer. Det samme design vil blive udviklet i R34 for at nå sit højdepunkt i R35-drivlinjelayoutet.
En af slagsen - GT-R med dobbelt transmission og gearkasse.
Som vi allerede har nævnt, optrådte navnet ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) for længe siden, ligesom systemet med den nye GT-R. Dette betyder dog ikke, at han ikke er unik i sin art.
I 2004 besluttede designerne efter meget overvejelse, at den nye GT-R skulle bruge en sekstrins dobbeltkoblingsgearkasse, et skridt ind i et helt nyt felt, fordi tidligere modeller havde motoren og transmissionen foran. I baglæns vægtoverførsels navn er den inline sekscylindrede motor arvet fra den nye turboladede motor med V6-arkitektur, og transmissionen skal placeres på bagakslen i henhold til det såkaldte transmissionslayout og være af DSG-typen . For at gøre dette henvender ingeniører sig til BorgWarner-specialister for at få hjælp, som igen er partnere med transmissionsleverandøren Aichi. Nissans ambition er at bygge en bil, der konkurrerer med de bedste omgangstider på baner som Nürburgring. Som vi allerede har nævnt, så den 486 hk super coupé. For at være præcis i sporkontrol, bør vægtbalancen være 50:50. Derudover skal gearkassen have en quick shift-funktion. Da denne løsning ikke vil blive brugt i nogen anden model af virksomheden, er det klart, at transmissionen kun skal oprettes og installeres i Nissan GT-R. Af samme grund blev det besluttet, at det kun skulle være af én type, som vi allerede har sagt, med to stik. Hvad der derefter sker, er et sandt udtryk for frugtbart samarbejde. Transmissionen er udviklet af BorgWarner med særlige input fra Nissan og Aichi ingeniører baseret på virksomhedens Auburn Hills tekniske center i USA. Aichi designer gearene, mens BorgWarner, som har et exceptionelt niveau af ekspertise og skabte Bugatti Veyron-drivlinjen, håndterer det specifikke design, layout mv.
I de første prototyper var transmissionen stadig placeret direkte bag motoren. Projektet gik imidlertid ind i den anden fase, da det blev besluttet, at transmissionen ville være placeret på bageste forskel. Til dette er der oprettet en struktur, der skal forbinde transmissionen til motorakslen, en flerplads-kobling er installeret bagpå og derefter en mekanisme, der ved hjælp af propellerakslen skal overføre strøm til forakslen. De to transmissionskoblinger er af den type, der bruges til at låse planetariske automatiske transmissioner, men friktionsmaterialerne er specielt designet til GT-R's behov. Skiftemekanismen er også specifik, giver en ekstremt hurtig respons, og alt styres af et fælles kontrolmodul. En speciel aluminiumskasse blev oprettet på trods af ønsket om et endnu lettere magnesium, fordi sidstnævnte ikke kunne håndtere belastningen.
Som vi sagde, kaldes firehjulstrækkesystemet ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Navnet "terrænkøretøj" bør ikke vildlede dig, fordi det er en udvikling af navnene på de tidligere systemer. Det har prioritet over bagakslen, dvs. sidstnævnte kan modtage fra 100 til 50% af drejningsmomentet. Dette betyder igen, at drejningsmomentet styres mod det, og ved hjælp af den specielt udviklede GKN-flerplads-kobling kan det styres fremad fra nul til 50%.
Drejningsmoment overføres fra motoren til transmissionen via en carbonfiberforstærket polymer-hovedaksel (langsomt hovedmedium). Gearforholdet reguleres af en elektromagnetisk flerplads-kobling. Under acceleration er drejningsmomentforholdet cirka 50:50, mens man kører på motorvejen, er næsten alt drejningsmomentet rettet mod bagakslen. Når køretøjets sensorer registrerer en tendens til at glide eller understyre, absorberes det meste af drejningsmomentet af bagakslen, mens op til 50 procent af drejningsmomentet absorberes af forakslen med en tendens til at overskride. Differensen er åben, og den bageste (også GKN) har en multi-disc-lås (LSD), der aktiveres, når trækkraften på et af hjulene reduceres.
På trods af det faktum, at GT-R har udviklet sig markant i de otte år, der er gået siden starten, er kraften på den seks-cylindrede enhed gradvist steget fra den oprindelige 486 til 570 hk, og drejningsmomentet nåede 637 Nm, den unikke kraftplanarkitektur er tilbage og fortsætter med at være. i hjertet af den utrolige opførsel og dynamiske kvaliteter i denne bil.
Tekst: Georgy Kolev
