Vi kørte: KTM RC8R

Af alle de europæere, der er vendt tilbage til superbike-klassen i de sidste to år (i tilfældet med Aprilia i de sidste to år), har KTM taget en unik vej. Den har ikke en aluminiumsramme og fire cylindre, så teknisk set er den nærmest en Ducati (stålrørsramme, V-twin motor) men ikke designmæssigt.

Se bare: plastikrustningen er støbt, som om nogen skar en form ud af pap...

Jeg havde mulighed for kort at teste 8 RC2008 i dæktest og havde derefter en blandet mening. På den ene side kunne jeg rigtig godt lide det på grund af fjerens lethed, den ru stivhed og den meget direkte forbindelse mellem rytteren og asfaltoverfladen.

Det ser ud til, at når først din KTM kommer ind under huden, er alle disse produkter fra denne producent hjemmelavede, da designet er baseret på den samme filosofi. Umuligt at holde på en hemmelighed, men hvad med den stenhårde gearkasse og den barske motorrespons, når du fylder gas på ved hjørneudkørsel? Historie - disse to mangler er rettet.

Du undrer dig sikkert hvad står r for i slutningen af ​​navnet. Udadtil er den genkendelig på dens forskellige farver (orange stel, sort-hvid eksteriør med orange detaljer, carbon forskærm), men efter sin smag har den mere volumen (1.195 i stedet for 1.148 cm?) og korrekt poleret elektronik.

Djævelen har 170 "heste"! For to cylindre er det meget og præcis så meget, som Ducati 1198 kan klare.

Hvis du vil have flere, kan du vælge mellem tre bonuspakker: Klub racersæt (Akrapovic udstødning, ny cylinderhovedpakning, andre ventilindstillinger og elektronik tilføjer 10 "hestekræfter") Superstock sæt (der er 16 racerartikler i denne pakke) eller Superbike sæt for professionelle racerløbere (vi er tavse om kraften i de to sidste).

Allerede i basisversionen får du Marchesini smedede hjul og Pirellis Diablo Supercorsa SP, en 12 millimeter højdejusterbar bagende, stive (men rigtig gode!) stærke bremser, og en fuldt justerbar affjedring.

Ved første afkørsel til gravasfalten var jeg lige ved at vænne mig til bilen. Som sagt er cyklen så anderledes, at man i starten bare ikke ved, hvordan man skal opføre sig. Først i anden serie på fem omgange blev vi hurtige.

Ophæng og ramme de gør et godt stykke arbejde, da cyklen forbliver stabil gennem lange sving og tillader sig selv at hoppe som en supermoto-maskine, når den skifter retning. Rundt om bakken, hvor asfalten længe har trængt til at blive skiftet, bliver førerens hjerne chokeret over de snoede skruer, men styretøjet er hele tiden roligt. Styredæmperen er fantastisk.

I det øjeblik du skal i gang med at fylde gas på igen efter bremsning, knirker motoren ikke længere så hårdt som sidste års (2008) model – men den har mere kraft! Kilowatt-leveringen til baghjulet er stadig streng, men mindre trættende for føreren.

Transmission Trods forbedringen er han tungere end japaneren, men ikke så meget som i den første serie – og frem for alt adlyder han altid venstrefodens kommandoer, som hans forgænger ikke kunne prale af.

Til hvem? Selvfølgelig for ryttere. Andenpladsen (bag Yamaha og foran Suzuki og BMW) af KTM Works-rytteren Stefan Nebl i det tyske internationale Superbike-mesterskab er beviset på, at Oranges kan konkurrere i literklassen. Racers vil være i stand til at værdsætte og drage fordel af det hav af finjustering, som denne maskine tilbyder, og kun de vil ikke finde prisen for høj. Ja, dyrt...

PS: Jeg har lige fået fat i det østrigske motorcykelmagasin PS fra februar. Det er rigtigt, at det er østrigsk, og mistanken om tvang af hjemmelavet pølse består, men ikke desto mindre - resultaterne af en stor sammenlignende test var velbegrundede. Kort sagt blev RC8R nummer to i en konkurrence bestående af syv søsterbiler, efter den bayerske S1000RR og foran den italienske RSV4. Tre hurra for Europa!

Ansigt til ansigt. ...

Matej Memedovich: Den har alt: den er smuk, kraftfuld, håndterbar. . Men den har endda for meget af noget, og det er en pris, der skiller sig ud fra konkurrenterne. Lad mig vende tilbage til den håndtering, der overraskede mig sammenlignet med sin forgænger. De har virkelig gjort sig umage her.

Jeg vil også rose motorens reaktionsevne, som kræver flere kilometer at køre hurtigt, fordi måden at køre på er anderledes. Nedgearing ved højere omdrejninger kan være farligt, da baghjulet låste mig gentagne gange, når jeg bremsede ind i Zagreb-hjørnet uden at aktivere bagbremsen. Engang endte jeg i sandet, men heldigvis uden ridser. Måske har KTMs mudderrødder været med til at ende. .

MODEL: KTM RC8R

Test bil pris: 19.290 EUR

motor: to-trins V 75°, firetakt, væskekølet, 1.195 cm? , elektronisk


Keihin EFI brændstofindsprøjtning? 52 mm, 4 ventiler pr. cylinder, kompression


13:5 forhold

Maksimal effekt: 125 kW (170 km) omkring 12.500 XNUMX min.

Maksimalt drejningsmoment: 123 Nm ved 8.000 o / min

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Ramme: rørformet krom-molybdæn

Bremser: to spoler foran? 320 mm radial Brembo 220-tands kæber, bageste skive? XNUMX mm, Brembo dobbelt stempelknaster

Affjedring: front justerbar teleskopgaffel White Power? 43 mm, 120 mm vandring, White Power bagjusterbar enkelt dæmper, 120 mm vandring

Dæk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Sædehøjde fra jorden: 805/825 mm

Brændstoftank: 16, 5 l

akselafstand: 1.425 mm

Vægt: 182 kg (uden brændstof)

Repræsentant:

Motocenter Laba, Lithien (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Her, Koper (05/6632366), www.axle.si

Første indtryk

Udseende 5/5

Fordi han tør være anderledes. Hvis du er grim, kan du slette fire stjerner af fredelige sjæle.

Motor 5/5

Da dette er en to-cylindret motor, kalder vi den fremragende uden forbehold. At den producerer flere vibrationer sammenlignet med firecylindrede motorer er dog ikke en helt præcis model, men det burde være klart for dig.

Komfort 2/5

Styret er ikke for lavt, men hele cyklen er plantet ekstremt hårdt, så glem alt om komforten. Det kan dog afbødes, men vi har ikke testet dette på en racerbane.

Pris 3/5

Ud fra et økonomisk synspunkt er det svært at forstå en fuldblods racerbil. Tag et reservedelskatalog til racerløb, gå rundt på cyklen og læg omkostningerne til affjedring, bremser, justerbare arme og pedaler, hjul... og gæt så, om det koster fire tusinde mere.

Første klasse 4/5

Dette er ikke et generelt konditori mellem Ljubljana og Portorož, dette er et produkt til en meget lille gruppe motorcyklister med meget racererfaring. Og der var penge nok.

Matevzh Hribar, foto: Zeljko Pushtenik (Motopuls), Matej Memedovich