Mitsubishi 1,8 DI-D motor (85, 110 kW) ―― 4N13

I 1,8'erne og 44'erne leverede Mitsubishi 113-liters kammerdieselmotorer under motorhjelmen på biler i lavere og mellemklasse, som producerede henholdsvis 55 kW (152 Nm) og kompressor - 2,0 kW (66 Nm). senere 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Selvom de var moderat brændstoføkonomiske, var de relativt støjende, ukulturerede sammenlignet med fremragende benzinmotorer, og dynamikken i de naturligt aspirerede versioner var ikke særlig inspirerende. Det er ikke overraskende, at hullet i verden ikke blev elimineret, og produktionen af ​​små dieselmotorer faldt gradvist ind i glemslen. Derfor besluttede Mitsubishi at levere dieselolie hovedsageligt til europæiske modeller ved at købe fra konkurrenter, og derfor var vi vidne til, hvordan 2,2 DI-D var gemt bag 1,8 TDI PD fra VW Group og bag XNUMX DI-D betegnelsen for PSA udskiftninger. Populariteten af ​​dieselmotorer fortsætter med at vokse i småbilsklassen, hvor benzinmotorer indtil for nylig vandt klart frem, så år senere besluttede Mitsubishi igen at producere en relativt lille moderne dieselmotor, denne gang under betegnelsen XNUMX DI-D. .

Den 1,8 DI-D letvægts firecylindrede aluminiumsmotor, der tilhører 4N1-gruppen, er udviklet i fællesskab af Mitsubishi Motors og Mitsubishi Heavy Industries og fremstillet i Kyoto, Japan. De første modeller var udstyret med ASX og Lancer. Motorerne vil blive produceret i kategorierne 2,3, 2,0 og beskrevne 1,8 liter. Aggregatet har en opdelt aluminiumsblok med tørjernsindlæg, mens krumtapakselens akse er forskudt med 15 mm i forhold til cylinderaksen. Denne løsning reducerer friktionen og reducerer også vibrationer, hvilket eliminerer behovet for balanceaksler. Større motorer har lang slaglængde, 1,8'eren er næsten firkantet. Motoren er let, takket være aluminium, samt et plastik topstykke. Vægten reduceres også af en selvspændende elastisk rem, der driver vandpumpen, hvilket eliminerer behovet for en strammer og remskive.

Indsprøjtningen blev leveret af det japanske firma Denso. Denso HP3 højtryks radial stempelpumpe, der leveres på mange japanske Toyota, Mazda og nogle Nissan dieselmotorer, regulerer brændstofskinnetrykket. Men i tilfælde af 1,8 DI-D fungerer den med nye tryk op til 2000 bar. Fra hvert stempel fører en separat højtryksledning til en rampe - skinne, som udjævner pulseringen og forfiner justeringen. Dyserne er solenoide med overløb (2,3 DI-D - piezoelektrisk), har syv huller og er i stand til at producere op til ni injektioner i én cyklus. Keramiske lavspændingsgløderør hjælper med koldstart.

Et interessant design tilbydes af Mitsubishi Heavy Industries TF turbolader. Den bruger en otte-blads rotor i stedet for den sædvanlige 12-blads rotor, hvilket giver bedre luftstrøm over et bredere hastighedsområde. Geometrien af ​​statorbladene styres af vakuumstyring. Ved den kraftigere 2,3 liters motor foregår den variable vingegeometri ikke kun på udstødningssiden af ​​turbinen, men også på kompressorens indløbsside. Dette system, kaldet variabel diffuser (VD), hjælper yderligere med at forbedre turboladerens følsomhed over for forskellige motordriftsforhold. Det er ærgerligt, at turboladeren i dag ikke har så moderne vandkøling af lejerne, hvilket ville øge levetiden markant, især hvis disse biler er udstyret med et start-stop-system.

Den nok mest markante nyskabelse er brugen af ​​variabel ventiltiming og ventilløft, som er det bedste til produktionsdieselmotorer. Systemet ligner den større Mivec 2,4 benzinmotor. Timingsystemet er kæde- og tandhjulsdrevet og fungerer med hydraulisk forskudte indsugningsvippearme ved 2300 o/min. I to trin forlænger det ikke kun indsugningsventilernes åbning og vandring ved høje hastigheder, men forbedrer også hvirvelen af ​​indsugningsblandingen ved at lukke en i hver cylinder ved lav belastning. Lukning af en af ​​ventilerne forbedrer den dynamiske kompression og motorstart. Med denne teknologi blev kompressionsforholdet reduceret til en meget lav værdi på 14,9: 1. Det lave kompressionsforhold reducerede støj, forbedrede detaljer, optimeret boost og reducerede mekanisk belastning på motoren. En anden fordel ved den justerbare tid er det mere simple design af sugekanalerne, som ikke længere skal specialformes for at opnå hvirveleffekten. Bestemmelse af ventilspillerum udføres ikke på sædvanlig hydraulisk måde, men for at reducere pumpetab skal ventilerne fra tid til anden justeres mekanisk ved hjælp af trykmålere.

1,8 DI-D-motoren fås i to versioner: 85 og 110 kW. Begge versioner er udstyret med et dobbeltmassesvinghjul og suppleres af en pakke af systemer til at reducere brændstofforbruget, som Mitsubishi kalder ClearTec. Denne pakke inkluderer start-stop, elektrisk servostyring, smart batteriopladning, 0W-30 lavviskositetsolie og dæk med lav rullemodstand. Naturligvis kaldes moderne dieselmotorers forbandelse partikelfilteret. Fabrikanten tænkte også på den mulige fortynding af motorolien med diesel, som opstår under hyppige regenereringer (hyppig kørsel på korte ruter osv.). Han gav målepinden et X-mærke, der er over den højeste niveaulinje. På denne måde har brugeren mulighed for objektivt at vurdere oliestanden og dermed forhindre skader på motoren, da for meget olie i motoren er meget risikabelt.