Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, FEJL, CPGA)

Minimering hersker i bilverdenen, og tendensen til reduceret forbrug presser bilproducenterne til at udvikle og efterfølgende producere motorenheder, der er mere miljøvenlige og mindre økonomiske at fremstille. En af dem er også en trecylindret 1,0 MPI, som er monteret i minibiler (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), samt i Fabia nr. 3, hvor den er basismotoren. Således er den gamle ven 1,2 HTP langsomt, men sikkert afsted til et mere eller mindre velfortjent hvil.

I minimeringens ånd er hele konceptet med 1,0 MPI motorblokken (EA211) gennemført. Sammenlignet med 1,2 HTP er den enklere, lettere og mere kompakt, men den er samtidig ikke uden moderne moderne teknologier. De bruges kun, hvor de virkelig er nødvendige ud fra et funktionelt synspunkt. Mange unødvendige dele er blevet fuldstændig fjernet eller udskiftet med en enklere og mere pålidelig mulighed, da motoren skal modstå belastningen fra bytrafikken, det vil sige hyppige starter og stop eller endda flere starter om dagen om vinteren eller sommeren. Under produktionen blev der lagt stor vægt på de lavest mulige produktionsomkostninger samt enkel og overkommelig motorvedligeholdelse i hele bilens levetid.

Vigtigste forskelle mellem 1,2 HTP og 1,0 MPI

Ved 1,2 HTP har stemplerne en boring og slaglængde på 76,5 og et relativt langt slag på 86,9 mm, mens stemplerne ved 1,0 MPI kun har en boring og slaglængde på 74,5 x 76,4 mm. Ved 1,2 HTP opnår stemplerne dermed en markant højere hastighed, hvilket betyder væsentligt højere vibrationer og vibrationsamplituder. For at eliminere uønskede svingninger og vibrationer indeholder krumtapakslen således store modvægte, der er placeret på hver krumtapakseltap. Balanceakslen hjælper også med at reducere svingninger og vibrationer.

Ved 1,0 MPI er stemplerne langsommere, så der bruges lettere kontravægte, som desuden kun er placeret på krumtapakslens endestifter. Derudover er massen af ​​modvægten placeret længere fra krumtapakslens rotationsakse, således at den samme inerti opnås med mindre vægt af krumtapmekanismen. Disse egenskaber gjorde det muligt at opgive balanceakslen. Dette repræsenterer en væsentlig reduktion i friktionstab, hvilket er et vigtigt skridt i tilfælde af en tre-cylindret motor for at opnå højere mekanisk effektivitet og derfor lavere forbrug sammenlignet med fire-cylindrede motorer med samme slagvolumen. Selvfølgelig kan ubalance (vibrationer af første orden) ikke helt udelukkes fra princippet om et tre-cylindret design. Den bedste dæmpning af disse vibrationer og vibrationer er leveret af den komplekse montering af motoren til bilens karrosseri.

Med disse funktioner har 1,0 MPI-motoren væsentligt forbedret ydeevne, lavere støj og nemmere opkald sammenlignet med 1,2 HTP. Den nye motor har kølende udstødningsrør, så der er ingen grund til at beskytte katalysatoren ved at berige blandingen under vanskeligere operationer (f.eks. motorvejskørsel). Kørsel med de tilladte 130 betyder med andre ord ikke længere et spring i forbruget til 9-10 liter, men omkring 7 liter. I stedet for en timingkæde driver timing-mekanismen en fleksibel tandrem, der bedre håndterer torsionsvibrationerne i det tre-cylindrede motordesign.

motor

Enkelhed er over alt. Selve motorblokken er lavet i denne ånd. Den nye 999 cc tre-cylindrede motor er lavet af stærk, let aluminiumslegering for at reducere enhedens samlede vægt. Motorcylindrene er forsynet med specielle grå støbejernsindlæg og støbes direkte ind i en aluminiumsblok. Producenten sørgede for, at cylindermaterialet var holdbart og kunne brænde brændstof af endnu lavere kvalitet. Forskellige ventilationsåbninger eller oliehuller er allerede støbt ind i blokken, hvilket eliminerer behovet for andre rørføringer, som det er almindeligt med andre motorer. Blokken køles ved naturlig vandkøling, det såkaldte Open Deck, hvor den øverste del af cylindrene er helt åben for kølevæskestrømmen, og dermed køles rummet omkring cylindrene mere effektivt. Den eneste skillevæg mellem dette rum og hovedet er tætningen under hovedet.

Alle kabelklemmer, diverse plastik eller slanger placeres og fastgøres direkte til motorblokken, hvilket yderligere sparer materiale og vægt. Bunden af ​​cylinderblokken er dækket af et krumtapakselhus af aluminiumslegering og en simpel oliebeholder af metalplade. De fire glidelejer er udstyret med en let støbejernskrumtapaksel, der takket være en nydesignet motor ikke kræver en balanceaksel for at eliminere vibrationer. Et gennemtænkt design med specielle lydløse blokke sikrer eliminering af uønskede svingninger og vibrationer fra motoren til kroppen.

Topstykket er også lavet af let legering, og der er i produktionen af ​​dens produktion sørget for, at motoren varmes op til driftstemperatur så hurtigt og så hurtigt som muligt. Designerne besluttede at indlejre en del af udstødningsrøret direkte i væskekølekredsløbet. I bytrafik opvarmes hele blokken således meget hurtigere til driftstemperatur. Dette minimerer dampkondensering på topstykkedækslet, brændstofkondensering på cylindervæggene og reducerer det samlede motorslid og brændstofforbrug.

Skilsmisser

Knastakslen kan ikke udskiftes med en ny, hvis den er beskadiget eller meget slidt. Det presses ind i det valvulære øjenlåg ved hjælp af en speciel metode. Låget opvarmes til høj temperatur, og stangen fryser ved temperaturer under nul. Den på denne måde afkølede aksel indsættes i støttehullerne på det opvarmede dæksel. Når materialernes temperatur udlignes, dannes der en stærk og permanent forbindelse ved omdrejningspunktet. Dette skaber en meget stiv, men alligevel let strukturel enhed.

To knastaksler aktiverer i alt 12 ventiler (to indsugninger og to udstødninger pr. cylinder), med den fordel, at motoren fastholder ventilløfterne. Denne løsning er også mere velegnet til afbrænding af alternative brændstoffer (LPG / CNG). Indsugningsventilerne er timing justerbare, så motoren bruger et bredere hastighedsområde mere effektivt. Den mere kraftfulde version af 55 kW-motoren har et brugbart hastighedsområde på 2000 til 6000 rpm, hvilket øger dens manøvredygtighed.

Tandremmen er skjult under et plastikdæksel på venstre (allerede "normal") side af motoren. Interessant nok sikrer dets støvdæksel og enkle timingdesign, at der ikke er behov for at skifte remmen i hele motorens levetid. Den specielle teflonbehandling på indersiden af ​​tandremmen garanterer lavere friktionsmodstand.

Indsprøjtningssystem og indsugningsmanifold

Brændstof sprøjtes ind i forbrændingskammeret med tre dyser ved et tryk på kun 3 bar. Således oplever brændstofpumpen som helhed mindre stress. Denne reduktion i indsprøjtningstrykket har en positiv effekt på selve pumpens levetid. Denne værdi blev opnået gennem brugen af ​​en 550 mm lang fire-sektions indsugningsmanifold og højkvalitets isolering af manifolden og brændstofskinnen fra varmen udstrålet af selve motoren. Brændstoffet overophedes ikke, og "skummende" af benzin minimeres, hvorved bobler i indsprøjtningssystemet elimineres.

køling

Motorkøling leveres på en helt usædvanlig måde. En letvægts vandpumpe af aluminiumslegering er placeret på den ikke-traditionelle højre side af motoren (transmissionssiden). Vandpumpen indeholder også selve termostatmodulet, så antallet og længden af ​​overflødige vandkølingsslanger er blevet fuldstændig reduceret til et minimum. Vandpumpen drives af sin egen rem, takket være det mest kompakte arrangement af motoren. Hele dette sæt (vandpumpe + termostat) skrues direkte på motorblokken og danner dermed en enkelt enhed i kølekredsløbet.

44 eller 55 kW?

Den tre-cylindrede motor fås i to effektmuligheder: 44 kW (60 hk) ved 5500 o/min og 55 kW (75 hk) ved 6200 o/min, som begge opnår et maksimalt drejningsmoment på 95 Nm i intervallet 3000 -4300 o/min. I nogle køretilstande adskiller de to versioner sig dog mere, end præstationsegenskaberne antyder ved første øjekast.

I praksis er forskellen i bytrafik mellem de to versioner minimal, hvilket fremgår af et kig på effekt- og momentgraferne for begge motorer. Den nævnte minimale forskel skyldes det lidt længere akkompagnement af den stærkere version. En meget større forskel opstår, når man kører hurtigere. Den svagere udgave snurrer med 130 km/t ved omkring 3700 o/min, den stærkere udgave ved 3900 o/min (gælder Citigo). Ved svagere niveauer over 4000 rpm begynder en mere markant reduktion af drejningsmomentet, og effektkurven stiger ikke væsentligt. I tilfældet med den stærkere version stiger effektkurven væsentligt stejlere og melder spredning til 6200 omdr./min. På samme måde begynder drejningsmomentværdien at falde mere signifikant.

Ovenstående data viser, at den svagere version er mere velegnet til by- og forstadskørsel, når hastigheden ikke overstiger cirka 115 km/t. Over denne hastighed griber styreelektronikken allerede ind og reducerer motordynamikken. Når man kører på denne måde, er den svagere version også lidt mere økonomisk, da den indeholder et længere gear.

Til gengæld klarer den kraftigere version hurtigere motorvejskørsel og acceleration ved højere hastigheder bedre, enten i femte gear eller ved at nedgear og derefter dreje motoren. På trods af bedre dynamik er selv den kraftigere version ikke egnet til hyppig og lang motorvejskørsel, denne disciplin klares meget bedre af større/kraftfuldere motorer med seks eller flere gear.

Tekniske parametre

motortype	trecylindret benzinmotor
Controller	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Antal ventiler pr. Cylinder	4
Partiskhed	999 cm
Boring / løft	74,5 / 76,4 mm
Gennemsnitlig stempelhastighed	15,79 m/s (ved n = 6200 rpm)
Afstand af cylindre	82 mm
Smitteoverførsel	MQ-5F

1.0 MPI

udgave	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Kompressions forhold	10,5	10,5	11,5
Maksimal produktivitet	44 kW ved 5500 o/min	55 kW ved 6200 o/min	50 kW ved 6200 o/min
Maksimalt drejningsmoment	95 Nm ved 3000-4300 o/min	95 Nm ved 3000-4300 o/min	90 Nm ved 3000-4300 o/min
Permanent oversættelse	3,895	4,167	4,167
Brændstof	BA 95	BA 95	CNG / BA 95