Prøvekørsel MGF og Toyota MR2: med motoren i midten

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Med en centralt placeret motor og plads til to er MGF og Toyota MR2 de perfekte ledsagere, hvis vi ønsker at byde foråret velkommen med livlig kørsel. Men hvem er bedre i hjørnerne?

Motorsport har spillet en vigtig rolle i MG og Toyotas historie. Siden 1923 har Morris Garages utvetydigt været forbundet med sportsbiler og roadsters. Hos Toyota begyndte denne forbindelse i begyndelsen af ​​80'erne med succesen af ​​rallysport og fortsatte derefter i Formel 1. Et eksempel på denne sportslige ambition er ret billigt på det sekundære marked for MGF og Toyota MR2 roadsters, der sælges i dag. i sine første år som kandidat til klassikere.

Startet i 1989 med Mazda MX-5, fangede roadster-bommen Rover Group fuldstændig uforberedt - efter suspensionen af ​​den enormt succesrige MGB blev MG-mærket et emblem på de sporty versioner af Austin Rover Group. Briterne gik dog ikke glip af deres chance og lancerede en ny udvikling. Som en midlertidig løsning kom MG RV1992 på markedet i '8. Den er tæt beslægtet med MGB og er drevet af en fire-liters V8. Indtil 1995 blev der kun fremstillet 2000 eksemplarer. Langt fra nok bliver stemmer, der kræver en ny roadster, højere.

Hydragas og central motor

Og de stemmer blev hørt - i 1995 introducerede Rover Group MGF - den første helt nye udvikling siden 1962. Fokus er på smidighed på vejen – den første mellemmotorproduktion MG har en afbalanceret vægtfordeling takket være den tværgående frontende. aksial firecylindret motor med forudsætninger for sporty håndtering. Hertil kommer Hydragas affjedringen, som har erstattet Austin Allegro fjedre og dæmpere siden 1973. Støddæmpere fyldt med nitrogen og væske hjælper bilen med at stå godt på vejen.

Med sin første mellemmotormodel, MR2 (fabriksnavn W1), opnåede Toyota markedssucces længe før MX-5 og MGF. Bilen har glædet sine chauffører siden 1984 – med en vægt på mindre end 1000 kg, et stramt chassis med MacPherson-stivere for og bag, og en Corolla firecylindret motor med to overliggende knastaksler, der yder fra 116 til 145 hk. forvandl den første MR2 til en ikonisk bil.

I 1989 nyfortolkede Toyota-designerne MR2-temaet på en ny måde - anden generation voksede med 200 mm til 4170 mm, akselafstanden strakte sig med 80 mm og nåede 2400 millimeter. Og med en bagende på 400 kg i stedet for smidighed og sporty temperament demonstrerer den nye MR2 flere af en GT-models kvaliteter til lange ture, hvilket understreges af firecylindrede motorer med 12 effektniveauer fra 133 til 245 hk. Antallet af salg er dog hastigt faldende - selv suspendering af produktionen af ​​modelprogrammet diskuteres. Igen er der brug for et helt nyt kursus for at få succes. I stedet for en coupé eller targa dukkede W1999 op i 3 med en tekstilguru. Og bilister året rundt var glade for den glidende hardtop.

Kæmp for dit mistede omdømme

At Toyota valgte ikke at investere voldsomt i W3, fremgår af udvalget af motorer, eller rettere sagt, dets fravær. Der er kun én 1,8-liters firecylindret motor med 140 hk. Og så skete den største katastrofe - kraftværkerne kendt fra Corolla og Celica begyndte at svigte i massevis. Dette fænomen blev kendt som "kortblokproblemet". Dette starter med øget olieforbrug og tab af kraft og resulterer ofte i alvorlige motorskader. Eksperter peger på defekte eller for små stempelringe som årsag. Toyota viste dog meget god reaktionsevne og udskiftede hele cylinderblokken af ​​beskadigede motorer.

Og med en MGF Rover-motor er skader ikke ualmindelige. Årsagerne til dette er den lille størrelse af cylinderhovedpakningen, den dårlige kvalitet af materialet i cylinderforingene samt termiske problemer under langvarig kørsel ved den maksimale hastighedsgrænse. Motorskader skader roadsters omdømme, men ikke deres popularitet. Årsagen er simpel – de kører fantastisk. 120 hk MGF basismotor imponerer med gode dynamiske egenskaber. Er der variabel ventiltid, har du 25 hk. Mere. Vi kører i øjeblikket på en af ​​de producerede 1430 MGF Trophy 160 hk.

Roadster på samme niveau

Faktisk er tillægget for ekstra kraft praktisk talt ikke det værd - drejningsmomentet på 174 Nm er identisk med 145 hk-motoren, de dynamiske egenskaber er lidt anderledes. I en direkte sammenligning af MR2 med 140 hk. tillader ikke en følelse af mangel på styrke; dens motor, der også er udstyret med variabel ventiltiming, opfattes som mere kraftfuld op til 3000 o/min. Og over dem tager den sådan set modvilligt fart - op til 6500 o/min, og på trods af sin sportslydpotte lyder den stadig som en Corolla.

MGF har en mere sporty karakter. Sandt nok har han brug for flere omdrejninger for virkelig at vågne op, men så fortsætter han sin vej til den røde zone med mere lyst og charmerer dig med flere vrede intonationer. Fælles for MR2 og MGF er unøjagtige skift, en relativt almindelig forekomst i køretøjer med mellemmotor. Efterhånden som venderadier krymper, bliver Toyotas succesfulde tuning tydelig. Det præcise styresystem rammer målet med millimeterpræcision, chassiset bevarer trods sin tæthed en vis restkomfort – derudover kan man mærke fordelen ved en lavere vægt på 115 kilo. Faktisk ville man forvente mere imponerende præstationer fra MGF, som er mere teknisk avanceret og inkluderer Hydragas affjedring og elektrisk servostyring. De elektriske servostyringsindstillinger er dog ikke helt vellykkede - op til 80 km/t har styringen en kunstig fornemmelse, men over den hastighed bliver dens reaktioner behageligt direkte.

MGF-chassiset demonstrerer Hydragas-systemets følsomhed, hvor fjeder- og dæmperelementer, nitrogen og dæmpningsvæske, er adskilt af en membran. Ved belastning strømmer væsken gennem ventilerne ind i de gasfyldte kugler, hvilket gør suspensionen mere holdbar. Hydragas-elementerne på hver side danner en enkelt enhed - hæves forhjulet, overføres trykket til bagelementet gennem forbindelsesrøret, så systemet bliver "forudsigeligt".

Sammenlignet med Citroens hydropneumatiske affjedring er Hydragas-systemet enklere og fungerer uden trykpumpe. Når den er korrekt konfigureret, er MG's tekniske løsning overbevisende, men kræver regelmæssig systemovervågning og vedligeholdelse. Trophy 160 special edition chassiset er sænket med 20 mm, hvilket beviser, at stivhed ikke er at sidestille med god håndtering. Betyder det, at Toyota-modellen er den bedste bil til langdistancerejser? Ingen! For det er her MGFs stærke trumfkort kommer ind i billedet – dets egnethed til hverdagen og dets overraskende generøse placering.

Dørlommer til små genstande

I den forbindelse fortjener Toyota maksimalt ét sympatipoint – og det er for deres trendy brochure dedikeret til en hel sektion af steder for småting. Der er endda referencer til dørlommer og et handskerum ("Lille bagagerum på instrumentpanelet med låg") - sammen med et bagagerum under frontcoveret med en samlet volumen på 31 liter. Der venter yderligere 60 liter på dig bag sæderne, og det ujævne plastikdæksel over dem kan stadig blokeres.

Dette er ikke tilfældet med MGF: her bag motoren er der et velbrugt 210-liters bagagerum. Yderligere 60 liter tilføjes under motorhjelmen, forudsat at du flytter Tire Fit-dækreparationssystemet bag førersædet.

Så hvis du planlægger at bruge din roadster til ferierejser, er MGF det mere passende køretøj til dig. Hvis du er på udkig efter en smidig og hurtig bil til sjov, finder du din lykke med Toyota MR2. Med hensyn til praktiske kvaliteter er der simpelthen ikke plads til det i modeller med en central motor.

Konklusion

Redaktør Kai Clouder: Begge centermotorer skal sælges efter recept som en humørkur. Selvom de ikke er ægte sportsvogne, kan de bevæge sig dynamisk og forblive forudsigelige op til relativt høje hastigheder. Pris / ydelsesforholdet er fremragende; fra 2500 euro og mere i Tyskland er der velplejede MR2 og MGF. Købe!

Tekst: Kai Klauder

Foto: Rosen Gargolov

tekniske detaljer

MGF Trophy 160 SE (RD), fremstillet. 2001 år	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Arbejdsvolumen	1796 cc	1794 cc
magt	160 k.s. (118 kW) ved 6900 o / min	140 k.s. (103kW) ved 6400 omdr./min
max. drejningsmoment	174 Nm ved 4500 o / min	170 Nm ved 4400 o / min
acceleration 0-100 km / t	7,6 s	7,9 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	ingen data	ingen data
fuld hastighed	222 km / t	210 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	8-11 l / 100 km	7,5-10 l / 100 km
Basispris	2500 EUR (i Tyskland, komp. 2)	2500 EUR (i Tyskland, komp. 2)