Prøvekørsel MGC og Triumph TR250: seks biler
Prøvetur

Prøvekørsel MGC og Triumph TR250: seks biler

MGC og Triumph TR250: seks biler

To britiske roadsters for sjov i naturen

De, der var interesseret i en kompakt britisk roadster med inline-seks i 1968, fandt, hvad de ledte efter. MG og Triumph. Berømt for deres traditioner repræsenterer mærker næsten samtidigt MGC og især for det amerikanske marked Triumph TR250. Hvilken af ​​de to biler er mere spændende?

Gud, hvilken cykel! Den massive sekscylindrede enhed er så tæt pakket mellem køleventilatoren og kabinevæggen, at det er svært at indsætte en simpel 7/16 skruenøgle på begge sider. Til højre ses to solide SU-karburatorer, som nogen måske har fået fra en Jaguar XK 150. For at lukke motorhjelmen helt over MGC-motoren, får den en bred bule, der minder om brystomkredsen på Arnold Schwarzenegger i filmen Conan barbaren. Så der er ingen tvivl: MGC er en rigtig oliemaskine.

Efter den amerikanske model omplanter MG den tre-liters sekscylindrede motor med 147 hk, udviklet til Austin 3-liters sedan, til en lille, som i første omgang kun vejer 920 kg MGB. Som følge heraf øges effekten med 1,8 hk sammenlignet med den 51-liters firecylindrede version. - altså mere end fordoblet. Og for første gang bryder en produktions-MG milepælen på 200 km/t. MG anser en så radikal effektforøgelse for absolut nødvendig af to grunde: For det første, næsten samtidig med dette, lancerer hovedkonkurrenten Triumph TR5 PI med en 2,5-liters sekscylindret motor med 152 hk.Med. For det andet håber MG, at den sekscylindrede roadster kan tilbyde en erstatning for den udgåede Austin-Healey.

Hvor nyt er MGC?

Det faktum, at MG ønskede at lokke Healys tidligere kunder med MGC, forklarer sandsynligvis det lidt storslåede navn, der efter MGA og MGB faktisk lover en helt ny bil. MG-marketingfolk mener, at når de kalder det MGB Six eller MGB 3000, vil nærheden til en lille og billig firecylindret model straks mærkes. Imidlertid vil MGC foretage en klar skelnen fra MGB (som stadig er i produktion) og signalere, at der tilbydes en helt anden, betydeligt sporty cabriolet.

På den ene eller anden måde er der virkelig ændret meget under motorhjelmen – ikke kun motoren er helt ny, men også frontaffjedringen. Karosseriskottet, sidevæggene og frontpladen skulle også modificeres for at passe til det 270 kg sekscylindrede monster i motorrummet på den kompakte, mindre end fire meter lange MGB. Men som følge heraf steg trykket på forakslen med næsten 150 kg. Mærker du det, mens du kører?

I det mindste var redaktørerne for British Autocar-magasinet i november 1967 ikke særlig glade, da de satte MGC på prøve. For det første har styringen, på trods af den indirekte transmission, et ret vanskeligt slag under parkeringsmanøvrer. Kombineret med den ekstra vægt på forakslen på grund af MGC's understyring manglede den "letheden ved en MGB eller Austin-Healey". Konklusion: "Det er bedre at bevæge sig på store motorveje end på smalle bjergveje."

Men nu er det vores tur. Heldigvis forsynede den klassiske bilforhandler Holger Bockenmühl os med en rød MGC til turen. Bockenmühl-værelset med interessante klassiske modeller ligger lige bag Motorworld-komplekset i Boeblingen, hvor denne MG sælges (www.bockemuehl-classic-cars.de). Der forventer vi også Frank Elseser og hans Triumph TR250, som vi inviterede til denne roadster-sammenligning. Begge konvertibler blev udgivet i 1968.

TR250 er den amerikanske version af TR5 PI og har to Stromberg karburatorer i stedet for et benzinindsprøjtningssystem. Effekten af ​​den 2,5-liters sekscylindrede motor er 104 hk. - Men Triumph-modellen vejer hundrede kilo mindre end MG-repræsentanten. Gør det den smartere end to roadstere? Eller de manglende 43 hk. obskur køreglæde?

Først og fremmest skal det bemærkes, at den røde MGC har gennemgået nogle ændringer og har interessante tilføjelser: ekstra forlygter og kontrolelementer, en tripmaster, sæder med bageste understøtninger, et ekstra installeret elektrisk rat, dæk 185/70 HR 15, rullestænger og bælter som ekstraudstyr. Som normalt med den originale MGB giver de lange døre en behagelig tur i den lave cabriolet. Her sidder du lige op og stirrer på fem små Smiths-enheder, der er lette at læse, med dejligt strenge og vinklede tal, der giver speedometeret en tophastighed på 140 km / t.

Bestående af sort plastik beklædt med tyk polstring foran passageren ved siden af ​​føreren og et beskyttet instrumentpanel lige foran personen, der sidder ved rattet, er der monteret to kugleformede roterende varmestyringer og en ventilator. Ved en temperatur på omkring otte grader udenfor vil vi indstille begge maksimumværdier. Men først skal en sekscylindret motor med stort slagvolumen varme godt op. Kølesystemet indeholder 10,5 liter væske, så det vil tage tid. Men det er ganske behageligt – selv ved mindre end 2000 omdrejninger i minuttet opskifter vi med en skarpt fungerende firetrins gearkasse, og den nogenlunde stærke sekser driver letvægtscabriolet ubesværet frem fra lave omdrejninger.

Hvis vi vil overhale en med en varm bil, fordobler vi skiftehastigheden til maksimalt 4000 – og det er mere end nok. Hvis den milde MGB ønsker at være på niveau med os, ville dens ofte selvsikre firecylindrede motor, ligesom jazzlegenden Dizzy Gillespie, puste sine kinder. Det stort set ambitiøse PTO i MGC føles næsten som en Jaguar E-Type - selvom Austins sekscylindrede ved højere omdrejninger løsner sit greb og kører lidt mere ujævnt. Den klodsede MGC, som tidligere testere nævnte, når de drejer på rattet eller i snævre sving, mærkes næsten ikke, sandsynligvis takket være den elektriske servostyring og brede 185-dæk.

Intim trang triumf

Den direkte overgang fra MGC til TR250 fungerer som en tur tilbage i tiden i en tidsmaskine. TR250-kroppen, der adskiller sig lidt fra TR1961, der blev introduceret i år 4, er fem centimeter smallere end MGB-kroppen, men den samme længde. Imidlertid er pladsen bag det lidt mindre rat meget mindre. Her er den gode nyhed, at når du bevæger dig ned med guruen, kan du hvile din hånd på den øverste kant af døren. På den anden side forkæler Triumph sin pilot med større kontroller, der, selvom de er indbygget i det smukke træ dashboard, mangler krom armbånd.

Den 2,5-liters sekscylindrede motor, der ser væsentligt mindre ud, imponerer frem for alt med sin silkebløde, støjsvage og jævne betjening. Med et langt slag på 95 millimeter er den sjette Triumph omkring seks millimeter bedre end den større slagvolumen MGC Austin. Som følge heraf er Triumphs boring omkring en centimeter mindre end MG-dyret - og TR250's jævntløbende seks stempler er tilsvarende tyndere og tyndere.

Med en kortere gearkørselsbevægelse, lidt lettere køretøjsvægt og en dybere tur, leverer Triumph en sporty tur end MGC. Her har du det som en rigtig roadster, der opfører sig lidt mere venlig over for føreren end den imponerende MGC med sin kraftige motor. På velplejede, ubegrænsede stier vil den magtfulde MG helt sikkert trække sig væk fra den slanke Triumph, men på smalle bjergveje med kurver kan du forvente en blindgyde, hvor Triumph-chaufførens hænder forbliver tørre.

På trods af disse forskelle deler de to modeller en skæbnefælles – de har ikke den store kommercielle succes, hvilket Triumph i øvrigt slet ikke havde planlagt. TR5 PI og dens amerikanske version TR250 blev efterfulgt blot to år senere af debuten af ​​TR6 med et helt nyt karrosseri. At TR5 og TR6 fås i to forskellige versioner skyldes strengere emissionsbestemmelser i USA. Triumph-kendere, såsom mærkebogsforfatteren Bill Pigot, antyder, at virksomheden ønskede at redde købere i USA fra de stadig undertestede og vanskeligt vedligeholdelige indsprøjtningssystemer af PI-modellen (Petrol Injection).

MGC var også kun i produktion i to år (1967-1969) og kom aldrig i nærheden af ​​det vellykkede salg af den legendariske Austin-Healey. Begge roadstere er på trods af deres åbenlyst autentiske karakter varslere om den britiske bilindustris tilbagegang. Deres produktionsperiode faldt sammen med grundlæggelsen af ​​British Leyland i 1968, en stor industriel tragedie over mærker, ansvar og strategier.

Konklusion

Redaktør Franz-Peter Hudek: MGC og Triumph TR250 tilbyder anstændige kræfter fra de lave omdrejninger i deres gamle sekscylindrede motorer til afprøvet og testet simpel teknologi og imponerende udendørs køreglæde. Tragedien med fejlmarkedsføring med tilsvarende få producerede enheder gør dem dog til underdogs, der stadig er opført relativt billigt - en formue for ægte feinschmeckere.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTORIE

British Leyland og begyndelsen på slutningen

STIFTELSE British Leyland i 1968 var kulminationen på en lang fusionsbølge for britiske bilproducenter. Fusionen af ​​ca. 20 bilmærker skulle forenkle produktionen ved at udvikle og bruge så mange identiske dele som muligt, samtidig med at det bidrog til at skabe attraktive nye modeller. De vigtigste mærker er Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover og Triumph. Navnet Leyland kommer fra en lastbilproducent, der erhvervede Standard-Triumph i 1961 og Rover i 1967.

Den store fusion endte dog i fiasko. Problemet er for bredt og svært at håndtere. Ud over at have adskillige divisioner i sin bedste alder har British Leyland over 40 bilfabrikker spredt over det centrale England. Tvister mellem ledelsen, store fejlinvesteringer og dårlig produktkvalitet – blandt andet på grund af strejker efter lukningen af ​​fabrikker – førte til en hurtig tilbagegang i industrikoncernen. I slutningen af ​​1974 var bekymringen på randen af ​​konkurs. Efter nationaliseringen i 80'erne blev den fragmenteret.

I galleriet viser vi fire typiske britiske Leyland-modeller som eksempler på upassende modelleringspolitikker, forældet teknologi og misforståelser om det internationale marked.

Tilføj en kommentar