Testkørsel Ford Kuga og Volkswagen Tiguan

B-klasse hatchbacks hæves over jorden. Mastodonerne i det rigtige off-road segment mister deres hardcore off-road arsenal - alt sammen for den voksende popularitet af crossovers

De elsker crossovers i Rusland. Dette er ingen hemmelighed for nogen, og det er ikke kun ord! Sidste år oversteg andelen af ​​biler i denne klasse 40% - næsten halvdelen af ​​markedet. Og de traditionelt misbrugte russiske veje har intet at gøre med det - det er den globale trend. Over hele planeten øges populariteten af ​​langrendskøretøjer kun, og nu er alle skyndte sig ind i dette segment. B-klasse hatchbacks hæves over jorden. Mastodonerne i det rigtige offroad-segment mister deres hardcore off-road arsenal. Luksusmærker, der tidligere producerede helt sedaner, og coupéer med cabriolet, og de kører efter at udrulle deres nye varer med firehjulstræk og en frihøjde på 180 millimeter på scenen i motorshowet. Der er dog dem, der længe har valgt denne niche. To af disse oldtimere har for nylig gennemgået vigtige ændringer: Ford Kuga crossover er blevet opdateret, en ny generation af Volkswagen Tiguan er blevet frigivet. Det er disse biler, der ligner de vigtigste konkurrenter for køberen i det populære segment.

Første indtryk bedrager ofte. Så i vores tilfælde er det lettere at tage fejl af Kuga til den nye generation af bil end Tiguan. "Blå ovaler" trylte grundigt ud over crossoverens ydre og efterlod den samme platform. Tyskerne forblev tro mod det strenge design, selvom "vognen" her er helt ny - den modulære MQB. Ford Kuga har radikalt ændret sit "ansigt" og "agterstavn". Der er nye adaptive bi-xenon-forlygter, en kant-stylet gitter og baglygter, der minder om Explorer-SUV'en, men ikke for langt ind i fenderne. Men i profil er bilen genkendelig ad gangen - vinduernes silhuet og linje er identiske. På Tiguan er det modsatte sandt: hundrede procent anerkendelse af generationsskiftet er kun mulig i profil, her bliver forskellene i former tydelige. Og på forsiden og bagsiden ligner de mere kosmetiske.

Indvendigt er situationen diametralt modsat. Det indre af den nye tyske crossover har bogstaveligt talt intet at gøre med det indre af sin forgænger. Her er en helt anden arkitektur, nye digitale instrumenter, en spredning af nøgler ved gearvælgeren. Enkelt vandrette rektangulære luftkanaler erstattede de lodrette par af runde fra den forrige bil. Selv armlænene på dørene og vinduerne til elruder har ændret sig dramatisk. Det eneste, der forblev det samme, var "twist" af lydsystemets lydstyrke, sammen med hvilket start-ikonet som normalt roterede absurd. Men dette er den traditionelle "funktion" af Volkswagen-biler, som synes at være hos os for evigt.

Fra Kuga bør sådanne radikale ændringer ikke forventes. Luftkanalerne er de samme, og rattet er nyt med tre eger og mere ergonomiske kontroltaster til alt og alle. Enhederne er identiske med de gamle, kun grafikken på skærmen har ændret sig, men multimediesystemet er blevet opdateret fuldstændigt. Skærmen flyttede sig ned og blev større, og kontroltasterne optager nu ikke hovedparten af ​​midterkonsollen, men er kompakt placeret på "vindueskarmen" foran skærmen. Gearstangen forblev den samme, kun den mistede den svingende knap til at skifte gear, i stedet for som der nu er normale skovlskiftere, men klimaanlægget er helt nyt.

Med hensyn til ergonomi balancerer begge maskiner på nogenlunde samme niveau. Hver har sine egne fordele, men de bliver straks afbalanceret med ulemper. Tiguan -multimediesystemet understøtter multitouch -teknologi og fungerer med mobile enheder ved hjælp af Apple CarPlay og Android Auto -protokoller, det lærer om en hånds tilgang i henhold til indikationer af infrarøde sensorer og viser de relevante knapper på skærmen. Den digitale instrumentklynge i crossoveren er den samme som hos dens slægtninge i bekymringen - Audi -biler - den viser fremragende grafik og bekvemmelighed, der er værdig til det 21. århundrede.

Men prøv at tænde det opvarmede rat på en tysk SUV! For at gøre dette skal du først trykke på den fysiske knap til opvarmning af sæderne og derefter trykke på rattikonet igen, men på skærmen. Nedlukning sker i samme rækkefølge. Det ser ud til, at alt ikke er kompliceret, men hvis vi antager, at du kun vil opvarme rattet eller lade rattet opvarme længere end de opvarmede sæder ... Tænd sæderne maksimalt, tænd for rattet hjul, sluk sæderne. Eller - tændte stole, tændte for rattet, slukkede for stole, var ved at slukke for rattet, selve stole tændte maksimalt, slukkede for rattet, slukkede for stole. Dette er irriterende.

Med Kuga er det modsatte igen sandt. Hver handling har sin egen fysiske nøgle. Det er mere praktisk og logisk, men multimediesystemets skærm er placeret i en niche, hvis vægge delvis skjuler udsigten. Derudover skal du række ud efter knapperne på skærmen. Der er også understøttelse af "multi-finger" -bevægelser og protokoller Apple CarPlay og Android Auto.

Begge biler giver dig mulighed for at konfigurere flere driverprofiler, hver inkluderer sit eget sæt radiostationer og driftsformer for hjælpesystemer. Forresten adskiller de sig også markant. Adaptiv fartpilot er kun tilgængelig i Volkswagen, og det fungerer godt - både i trafikprop og i hurtig trafik. Kuga ved i stedet, hvordan man holder sig inden for banen. Crossovers kan parkere alene, men Tiguan er kun parallel, og Ford er også vinkelret. Desuden kan han styre sig fra en parallel parkeringsplads.

Kuga vinder også med hensyn til rummelighed i kabinen: Selve bilen er længere end Volkswagen, og dens akselafstand er større, så der er virkelig meget plads til både de forreste og bageste passagerer. Men med hensyn til bagagerumsvolumen er Tiguan i spidsen. Desuden er forskellen i sædernes standardposition lille - 470 liter versus 456 liter, det vil sige, hvis den glidende bageste sofa flyttes helt frem (Kuga er ikke tilgængelig), vokser den til 615 liter, og forskellen bliver enorm. Begge biler har et elektrisk bagklap og en håndfri åbning under bagkofangeren.

Under emhætterne til testovergangene, kompressor benzinmotorer. Volkswagen Tiguan har dog en to-liters motor, mens Ford Kuga har en 1,5-liters motor. Sidstnævnte, uden om noget, der er mindre, omgår den tyske enhed lidt med hensyn til effekt - 182 hk. mod 180 "heste" fra den tyske crossover. Men med hensyn til dynamik mister Kuga og mærkbart. Hvis Tiguan udveksler et ”hundrede” på 7,7 sekunder, bruger Ford 10,1 sekunder på det. Derudover har Kuga et højere gennemsnitligt brændstofforbrug: med det samme pasforbrug på 8 liter pr. 100 km spor, i den virkelige verden "spiser" Volkswagen halvanden liter mindre end Ford. De valgte gearkasser skyldes primært denne forskel.

Mens Volkswagen forbliver tro mod den meget hurtige, men kontroversielle DSG-gearkasse (på vores bil er den syvtrins), ofrer Ford derimod hastigheden til fordel for en gennemprøvet løsning: Kuga har en klassisk momentomformer automatisk 6F35. Det er i dybden, at hovedparten af ​​motorens indsats smelter. Denne transmission er især installeret på Ford Explorer. Og for at være ærlig passer det ham bedre. Alligevel er en sådan forskel i dynamik med hovedkonkurrenten et minus.

Imidlertid har "Ford" -løsningen sine fordele: den automatiske transmission fungerer meget glattere og mere intelligent end "robotten". DSG synder stadig med jævne mellemrum ved skift. Kuga i dette par stemmer generelt for komfort. Dens suspension er mærkbart bedre til at håndtere store uregelmæssigheder, og pointen er ikke, at den er perfekt indstillet. Problemet er Tiguan. Hver hastighedsbump på det er et håndgribeligt og ubehageligt slag og ikke et klem, men et rebound! Med jævne mellemrum ledsages dette af driften af ​​trækkontrolsystemet, der under den glade blink af lysene øjeblikkeligt afbryder brændstoftilførslen til motoren. Det er slet ikke sjovt - du bliver bange af vane.

På mindre bump er forskellen ikke så mærkbar - Kuga er lidt blødere, Tiguan er mærkbart mere støjsvag. Generelt er det så godt lydisoleret, at selv dit eget horn lyder som om du sover i en seng, dækker dit hoved med et tæppe og tuter på gaden bag et godt dobbeltvindue. Surrealistisk følelse. Så uregelmæssighederne går på samme måde - bilen vibrerer, og der er praktisk talt ingen lyd fra dækkene. I Volkswagen kan du sove godt, parkeret ved siden af ​​en travl vejkryds - dette er ikke en talefigur, jeg tjekkede.

Mærkeligt nok har forskellen i suspensionens følelse ringe eller ingen effekt på håndteringen. Selvfølgelig kan du ikke argumentere imod fysik, og en lidt stivere og squat Tiguan er mere stabil i hjørner og viser mindre rulle, men hvor vigtig denne kvalitet er for en crossover, er det op til alle at bestemme selv. Kuga er mere tilbøjelig til at rulle og woble, hvilket igen er helt naturligt, men i nøjagtigheden af ​​styresvaret og gennemsigtigheden i feedbacken er forskellene mellem bilerne ikke signifikante.

Forskellen mellem delefilter er mere synlig i deres off-road potentiale. Begge producenter hævder en frihøjde på 200 mm, men på grund af manglen på en målestandard er de faktiske tal for den mindste frihøjde forskellige. Bundpunktet på Tiguan er 183 mm over jorden, mens Kuga's er 198 mm. Desuden er Ford også med føringen med hensyn til geometrisk langrendskapacitet. Og hvis afgangsvinklen for Volkswagen er næsten en grad større (25 ° versus 24,1 °), så er indfaldsvinklen større for Kuga og allerede med 10,1 ° (28,1 ° versus 18 °).

Hvor Ford vinder nøjagtigt og ubetinget er prisen: i den mindste konfiguration vil det koste køberen 18 $, mens en lignende Tiguan koster 187 $. Ja, Volkswagen har enklere og mere overkommelige versioner, men selv en 22-hesters forhjulstræk bil koster $ 012 og med en motor svagere end 125 hk. overhovedet ikke tilbudt. Biler med sådanne enheder, som vi har på testen, koster mindst $ 19 og $ 242. henholdsvis og $ 150 forskel - fordelen er mere end mærkbar.

Hvem er bedre? Jeg har ikke noget konkret svar på dette spørgsmål. Hver af bilerne har ikke kun sine egne åbenlyse fordele, men også ikke mindre åbenlyse ulemper. Så i hvert specifikt tilfælde vil svaret være anderledes - det hele afhænger af, hvilke "chips" der er vigtigere for køberen, og hvilke mangler han er klar til at vende det blinde for. Når jeg tænkte på konklusionen, huskede jeg af en eller anden grund arkitektur: Ford Kuga er Art Deco, Volkswagen Tiguan er Bauhaus. Ligesom moderne delefilter var disse stilarter internationale, men førstnævnte var mere populære hos amerikanerne og sidstnævnte hos tyskerne. Den første fokuserede på charmen ved komplekse former, den anden på skønheden ved enkle linjer. Imidlertid er begge tilgange smukke på deres egen måde, og spørgsmålet "hvad er bedre?" faktisk er det upassende at spørge "hvad kan du bedst lide?"

Kropstype	Crossover	Crossover
Mål (længde / bredde / højde), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Hjulafstand, mm	2690	2604
Curb vægt, kg	1682	1646
motortype	Benzin, 4-cylindret, turboladet	Benzin, 4-cylindret, turboladet
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1498	1984
Maks. magt, l. fra. ved omdrejningstal	182/6000	180 / 4500-6200
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Drivtype, transmission	Fuld 6-trins automatgearkasse	Fuld, 7-trins robot
Maks. hastighed, km / t	212	208
Acceleration fra 0 til 100 km / t, s	10,1	7,7
Brændstofforbrug (kombineret cyklus), l / 100 km	8,0	8,0
Pris fra, $.	18 187	19 242