Lexus GS 450h Executive

Lexus GS er kålen fra Audi A6, BMW 5-serie og Mercedes-Benz E-serie. Selvom den blev introduceret for to år siden, er dens konkurrenter heldigvis allerede gamle herrer. Med en dynamisk ydre form af en overvejende BMW sandkassebane, med en indvendig fornemmelse unægtelig Mercedes-Benz, og med teknologi, som 450h GS har taget sin egen vej, kan vi også sige, at den inden for innovation er langt foran andre etablerede konkurrenter.

Ikke overraskende tiltrækker eksteriøret købere, der tænker på BMW Five. Dette kan ikke tilfredsstille alle, men vi kan roligt lykønske designerne med den vellykkede kombination af elegance og sportslighed. Den skarpe form taler meget om dynamikken, mens elegancen leveres af talrige designtilbehør og mange kromdetaljer. Blå Lexus -mærke til næse og bag og slankt Hybrid -bogstaver på karmen indikerer avanceret drivteknologi, mens krombeklædninger på sidespejle, dørkarme, omkring forlygterne og gitteret tilføjer glans. Det er derfor, selv lidt baha'i lyse nummerpladerammer er en integreret del af bilen.

Som vi sagde i indledningen, har pionerarbejde aldrig været, og vil aldrig blive, en nem og ubesværet vej. Toyota (Lexus er bare dets prestigemærke) besluttede for noget tid siden, at omsorg for miljøet var et af dens hovedmål, så hybrider begyndte at blive produceret og solgt som masseproducerede biler, selv når konkurrenter præsenterede dieselmotorer som vores jords frelsere . For ikke at nævne, at hybridteknologi baseret på benzin og en elektrisk motor højst sandsynligt blot er et skridt mod det ultimative mål for et brændselscelle (brint) køretøj.

Mange producenter lo af deres rejseplan for et par år siden, og nu er de i panik på udkig efter måder at i det mindste indhente Toyota (og derfor Lexus). Derfor kan vi roligt sige, at Lexus er en tredobbelt pioner. For det første fordi hybridteknologi er deres mest åbenlyse fordel udover håndværket, for det andet fordi de turde udfordre den store tyske trio (og allerede modigt satte dem i hjørnet i USA), og for det tredje? Ved du overhovedet, hvor gammelt Lexus-mærket er? I betragtning af at Mercedes-Benz har lavet biler så langt tilbage som 1886, er Lexus en sand pioner med den første model, der blev introduceret i 1989, selvom den sagtens kunne have bleer placeret på balderne. Og denne Toyota-baby har allerede præsteret meget godt i USA, og nu er det Europas tur. Også Slovenien.

Hvis du allerede har valgt et alternativ til "seks", "fem" og "E", så tag mod til dig og tag hybriden med til din garage. Du kan tænke på GS som en klassisk sedan mærket 300 (tre-liters V6, 249 hestekræfter) eller 460 (4-liters V6, 8 hestekræfter), men 347-timers hybridversionen vil ikke imponere dig. kun miljøaktivister, men også dem, for hvem bevarelsen af ​​miljøet er vores niende bekymring. Lexus GS med hybridteknologi har hele to motorer: en 450-liters V3-benzin og en elmotor. Tilsammen er de i stand til at producere misundelsesværdige 5 "heste", hvilket med andre ord betyder, at fabrikken kun målte en 6 sekunders acceleration til 345 km/t og en topfart på 5 km/t.

Dette er de data, der sætter denne Lexus ved siden af ​​sin benzinsøskende GS 460, BMW 540i (6s) eller 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) og Mercedes-Benz E8 (5, 9 s). Lad os se det i øjnene, hvis du ikke fik hintet: Lexus GS Hybrid, trods en V500-motor kombineret med en elektrisk motor, konkurrerer let med sine V5-drevne konkurrenter. Forretningsfolk, velkommen, den tyske motorvej uden hastighed venter på dig! Selvom statistikken siger, at du i gennemsnit bruger 3 (6i) eller 8 (9i) til BMW, 7 til Audi og 540 liter til Mercedes, bør Lexus kun forbruge 10 liter blyfri benzin i 3 kilometer.

Siger du, at på trods af de nu svimlende brændstofpriser for biler, hvis pris stiger til 60, 70 eller 80 tusinde euro (afhængigt af konfigurationen), er en liter op eller ned ligegyldig? Vi er helt enige. Måske er vi nødt til at sammenligne andre data, såsom kuldioxidemissioner pr. kørt kilometer. Den japanske hybrid tager 186 gram op i luften, og limousiner fra München (232 (246)), Ingolstadt (257) og Stuttgart (273) i gennemsnit en tredjedel mere. Hvis du ved, hvor svært det er at komme af med hvert gram CO2, så ved du også, at Lexus kan få dig til at grine højt. Du vil nu sige, at bekymringen for miljøet med så store limousiner med sådanne kapaciteter simpelthen er en farce.

Vi er igen enige, men kun delvist. Måske havde forretningsmanden gjort meget mere, hvis han havde kørt en Aygo 1.0 eller i bedste fald en Yaris 1.4 D-4D, som kun forurener henholdsvis 109 og 119 gram per kilometer. Men at forvente, at de (nægter!) i det mindste for øjeblikket at opgive de muligheder, bekvemmeligheder og prestige, som vi er vant til, er en endnu større illusion. Det er derfor, det forsøger at tilbyde den samme livskvalitet, men på en mere miljøvenlig måde. Og GS 450h er i top her!

I modsætning til Lexus RX 400h, hvor benzinmotoren primært kun driver forhjulene og elmotoren driver baghjulene, driver GS 450h altid baghjulene. Den langsgående monterede sekscylindrede motor driver baghjulene, mens hybridtransmissionen hjælper med arbejdet, især ved lave hastigheder og under fuld acceleration. Det var interessant at tale med sælgeren, som altid er så venlig at tilbyde dig en "smart" nøgle (venlighed i tjenesten er en anden meget smart måde at tiltrække kunder på!).

Mange mennesker spørger, om de skal skifte noget til elektrisk trækkraft, om de skal oplade om natten osv. Lexus har skabt en hybrid, der ikke kræver yderligere viden eller tilpasning af føreren til hybriddrevet. Det eneste du skal vide er, at en benzinmotor normalt ikke vågner ved opstart. Så ingen støj. Det engelske ord Klar vises på elmåleren (den venstre måler, der skal vise motorhastigheden). Det er alt. Derefter sætter vi automatgearhåndtaget i position D og nyder det. ... stilhed. Du har sikkert aldrig hørt sådan stilhed i bilen. Du synes det er mærkeligt i starten, men efter et par kilometer begynder du at nyde det.

Han nyder endnu mere at lytte til musik, der kommer fra Mark Levinson -systemet. Fremragende! Passagerer kan blive overrasket over accelerationen, der er så spændende for en så stor (og tung) bil. Når benzinmotoren belaster musklerne, og især når den elektriske motor med konstant højt drejningsmoment ruller ærmerne op ved startpunktet, katapulerer de sedanen til 100 km / t på cirka seks sekunder. Bagsiden bliver næsten altid lidt hektisk ved vid gasspjæld, og stabiliseringselektronikken beroliger den snart med succes. Hvis barnet havde taget en chance og (delvist) slukket dette elektroniske system i sin fars bil, ville han sandsynligvis føle, at GS har en differentialelås.

Og jeg ville højst sandsynligt også mærke, hvor hurtigt bagdelen bevæger sig på et bredere spor, da drejningsmomentet virkelig er enormt. Den synkrone elmotor, der kører på 650 volt vekselstrøm og drives af et nikkel-metalhydridbatteri (frugten af ​​et samarbejde med Panasonic), kræver ikke opladning, så du ikke behøver at lave et hul i din garage over en stikkontakt. Men i den nærmeste fremtid vil en teknologi, også kaldet Plug-In, sandsynligvis blive tilgængelig for brugerne, da moderne batterier er tilpasset spændingen i hjemmenetværket. Elmotoren oplades automatisk under kørsel, da energi regenereres ved bremsning og kørsel uden gas, og især når man kører ned ad bakke.

Men pointen er, at elmotoren folder det hvide flag relativt hurtigt ud, og så tager benzinmotoren over. Overgangen mellem en elbil og en klassisk benzinbil er næsten umærkelig, uhørlig og slet ikke foruroligende. Den største fejl er, at elmotoren er mest effektiv ved lave byhastigheder. Slovenien er stadig ikke motoriseret nok, det har med andre ord en tendens til at bevæge sig til, at den elektriske del af bilen virkelig viser sit værd. Paradokset ved denne bil er, at den er den bedste i byen ved lave hastigheder.

Vi mener dog, at du ikke køber en bil på næsten fem meter lang, at du kommer til at klemme byens gader i flere timer hver dag, vel? Apropos bytrafik. . Lexus GS 450h er et farligt køretøj, da vi næsten ramte et par skødesløse fodgængere på grund af den stille kørsel. Du skulle se deres ansigtsudtryk, da de i sidste øjeblik så kadaveret foran sig, som de ikke havde lagt mærke til før – de forestillede sig. Det gør ikke noget, det er sjovt, så længe alt er under kontrol! Benzinmotoren er naturligvis teknisk forbedret.

Hos Lexus fik han en kombination af indirekte og direkte indsprøjtning. De kan nemlig kun injicere injektorerne i forbrændingskammeret (direkte tilstand) eller også injektorerne i indsugningskanalen (indirekte tilstand), så der genereres mere drejningsmoment og mindre forurening. Derudover kan V6-motoren prale af dobbelt VVT-i, dvs. variabel vinkel på alle knastaksler, lette materialer og et udstødningssystem, der reducerer støj med en dobbelt væg. Resultatet af al denne teknologi er, at vi i vores test i gennemsnit brugte ti liter blyfri benzin pr. 100 kilometer. For næsten 350 "heste" og en to-tonet bil er dette mere end lykkeligt! Selvfølgelig med hybrid er der bekymringer om vedligeholdelsen af ​​dette unikke system.

Efter 14 dages test kan vi desværre ikke bekræfte, om dette virkelig er problematisk i det lange løb, men garantioplysningerne siger allerede en del. Resten af ​​garantien er på tre år eller 100 kilometer, mens hybridkomponenterne har fem års garanti eller 100 kilometer. Den elektrisk drevne del er også fuldstændig ødelagt ved slutningen af ​​sin levetid og skal virke i hele køretøjets levetid. Vores erfaring viser, at vi ikke har haft et eneste problem: ikke under jagten, ikke i den tropiske varme i kolonnen, ikke på en kold morgen, og endnu mere under normal kørsel. Hatten af, Lexus, godt gået!

Ved at røre ved dørhåndtaget åbnes alle døre. En smart nøgle i lommen starter en proces, hvor du ikke kan være rolig. Hvert sæde er diskret belyst, men når du åbner døren, skinner lyset under dine fødder. Når du kommer ind, lyser området under sædet op, og når du forlader alt omkring bilen. Grundlæggende er dette ikke noget nyt, men Lexus har sørget for at hjælpe passagerer om natten eller i garagen, hvilket virker diskret og intet kommer i vejen. Det er som i et teater eller en opera, når lysene langsomt slukker. Rattet trækker sig ind i instrumentbrættet, så maven let glider bag rattet, hvilket mindede os om en Mercedes.

Sidder behageligt, men desværre er sæderne (også fulde af interessante designdetaljer) lavet til at bære tungere end letvægtschauffører. Styresystemet er selvfølgelig elektrisk, men det fungerer på samme måde som i Mercedes limousiner. Parkeringshåndteringen er ekstremt enkel, med fleksibiliteten i håndteringen, der hærder lidt ved højere hastigheder, men stadig ikke nok til at få en bedre forståelse af, hvad der foregår under 18-tommer hjulene. Kig efter en Audi eller BMW for mere svingende dynamik, da Lexus er trods sit dynamiske ydre tættere på en behagelig Mercedes.

En lignende historie er med chassiset. Stødstivhed er elektronisk styret og generelt er chassiset meget behageligt. Hvis du vil gå et par omgange hurtigere, skal du skifte til stivere stød. Så vil GS 450h selvfølgelig gribe meget mere sikkert om fastere ben, men du vil stadig føle, at det bløde chassis bare er blevet hærdet frem for programmeret til at være virkelig sporty. Vi kan jo roligt spørge os selv, om det overhovedet giver mening? Selv en Boeing 747 vil aldrig være et militært kampfly. ...

Som det passer til en bil i denne klasse, er udstyret enormt, fra opvarmede og afkølede sæder til navigation, fra læder og træ til parkeringssensorer og et kamera, der med succes hjælper, når du bakker. Betjeningspanelet er velassorteret, men pænt lagt op, så du ikke går tabt i de mange knapper. Det imponerer med sin lette menunavigation og begynder at komme i vejen for berøringsskærmen, der altid er fingeraftryk på grund af sine fedtede fingre. Hvis du vil have en ren bil, skal du rydde op efter dig hele tiden eller have en rengøringsdame med. Hvilket ikke er dårligt, især hvis hun er ung og smuk, ikke sandt?

Lad mig endelig nævne to funktioner, der generer dig. Lexus (svarende til Toyota) har ikke kørelys, så allerede (usynligt) foreslås det at installere en simpel kontakt i bilforretningen, som koster et par euro og giver dig mulighed for at leve uden at dreje det venstre hjul unødigt. Et meget mere alvorligt problem er en beskeden bagagerum. Takket være ekstra batterier er dens størrelse kun 280 liter, så den er i Yaris-sortimentet, og det er usandsynligt, at det vil være muligt at folde flere kufferter ind i den. Konkurrenter har mindst en større. Men er denne anden side af hybriden endelig løselig? du kan installere kassen på taget. Så vi kan opsummere, at GS 450h ikke er perfekt og langt fra egnet til alle, men den er uden tvivl teknisk avanceret, interessant, komfortabel og vellavet og som sådan en alvorlig torn i øjet på den store tyske trio. For en pioner (baby) har han allerede en god vej, for ikke at nævne, hvad der venter forude!

Ansigt til ansigt

Dusan Lukic: Lad os forlade debatten om, hvor miljøvenlige hybridbiler er (i betragtning af at deres produktion kræver energi- og emissionskontrol). Med denne drivline-kombination (igen, hvis vi glemmer, hvordan det hele fungerer teknisk) er denne GS meget suveræn med hensyn til ydeevne og er stille og raffineret på samme tid. At bagagerummet er (meget) lille, er bare et faktum, man skal affinde sig med, og det faktum, at nogle af kontakterne og plastikdelene stadig er lidt japanske (eller amerikanske, om man vil) er ganske acceptabelt for nogle, som nogle slet ikke. Kort sagt, hvis du er villig til at affinde dig med et par ulemper, er denne GS den bedste i klassen for dig. Hvis ikke, så glem det lige nu.

Vinko Kernc: De fleste fanger straks øjet – uanset om det er fremtiden for hybridbiler, om den retning, Lexus har valgt, og lignende. De fleste af meningerne er sekulære, resten er for det meste ubegrundede, mere rettet mod ønsket om at tiltrække opmærksomhed end seriøse kommentarer. Penge til udvikling og risiko er Toyota, og tiden vil vise hvordan og hvad.

Men der er også en ulempe: du får ikke en så kompleks, interessant og sofistikeret drivteknologi fra noget andet mærke. Og vigtigst af alt: at køre bil er en vidunderlig ting.

Alyosha Mrak, foto:? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich

Lexus GS 450h Executive

Master data

Salg:	Toyota Adria Ltd.
Basismodel pris:	69.650 €
Test model omkostninger:	73.320 €
Strøm:	218 kW (296 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	5,9 s
Maksimal hastighed:	250 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	7,9 l / 100 km
Garanti:	Generelt 3 års eller 100.000 5 km garanti, 100.000 år eller 3 3 km garanti på hybridkomponenter, 12 års mobilgaranti, XNUMX års garanti på maling, XNUMX års garanti mod rust.

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	1.522 €
Brændstof:	11.140 €
Dæk (1)	8.640 €
Obligatorisk forsikring:	4.616 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	4.616 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 70.958 0,71 (km -pris: XNUMX) €)

Tekniske oplysninger

motor:	6-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - monteret på langs foran - boring og slaglængde 94,0 × 83,0 mm - slagvolumen 3.456 cm? – kompression 11,8:1 – maksimal effekt 218 kW (296 hk) ved 6.400 o/min – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 17,7 m/s – specifik effekt 63,1 kW/l (85,8 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 368 Nm ved 4.800 o/min. min - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder. Bagakselmotor: permanent magnet synkronmotor - mærkespænding 650 V - maksimal effekt 147 kW (200 hk) ved 4.610 5.120-275 o/min - maksimalt drejningsmoment 0 Nm ved 1.500-288 o/min. Alumulator: Nikkel-metalhydrid-batterier – nominel spænding 6,5 V – kapacitet XNUMX Ah.
Energioverførsel:	motorer drevet af baghjul - elektronisk styret trinløs automatgearkasse (E-CVT) med planetgear - 7J × 18 hjul - 245/40 ZR 18 dæk, rullerækkevidde 1,97 m.
kapacitet:	topfart 250 km/t - acceleration 0-100 km/t på 5,9 s - brændstofforbrug (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km.
Transport og suspension:	sedan - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - forreste hjælperamme, individuelle affjedring, fjederben, trekantede tværbjælker, stabilisator - bagerste hjælperamme, individuelle affjedring, multi-link aksel, fjederben, stabilisator - forreste skivebremser ( tvungen køling) , skive bagpå, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (pedalen længst til venstre) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,6 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 2.005 kg - tilladt totalvægt 2.355 kg - tilladt anhængervægt 2.000 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast: ingen data tilgængelige.
Udvendige dimensioner:	køretøjets bredde 1.820 mm - forreste spor 1.540 mm - bageste spor 1.545 mm - frihøjde 11,2 m.
Indvendige dimensioner:	bredde foran 1.530 mm, bag 1.490 - forsædelængde 500 mm, bagsæde 510 - ratdiameter 380 mm - brændstoftank 65 l.
Boks:	Bagagerumsmængde målt med AM -standardsæt med 5 Samsonite -kufferter (i alt 278,5 L): 5 steder: 1 × rygsæk (20 L); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 × kuffert (68,5 l)

Vores målinger

T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / rel. Ejer: 44% / Dæk: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Måleraflæsning: 1.460 km
Acceleration 0-100 km:	6,2s
402m fra byen:	14,3 år ( 164 km / t)
1000m fra byen:	25,9 år ( 213 km / t)
Maksimal hastighed:	250 km / t (Position D)
Minimum forbrug:	8,8 l / 100 km
Maksimalt forbrug:	11,2 l / 100 km
testforbrug:	10,0 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	70,9m
Bremselængde ved 100 km / t:	41,4m
AM -bord:	42m
Testfejl:	fejlfri

Samlet vurdering (395/420)

• Han savnede de fem, hvilket ikke er så vigtigt. Det er vigtigt, at forretningsfolk fra nu af har mulighed for at købe en højhastighedslimousine, der forkæler sig med komfort og manøvredygtighed, men som samtidig er mere miljøvenlig. BMW'er går amok med dynamisk design og Mercedes-Benz med suveræn komfort. Men BMW er stadig mere kørende. Mercedes-Benz har dog en meget længere historie. Dette har også betydning for biler i denne klasse.

• Udendørsareal (14/15)

  Omhyggeligt gennemtænkt og interessant design. Lad enhver selv bedømme, om han kan lide det.

• Interiør (116/140)

  Det er ikke det største med hensyn til indre dimensioner; han mistede et par point på grund af uforudsigelig opvarmning (køling) eller ventilation, og mest af alt på grund af en lille bagagerum.

• Motor, transmission (39
  
  
  / 40)

  Næsten alle punkterne taler for sig selv. Hvem havde troet, at en hybrid kunne være så levende!

• Køreegenskaber (73
  
  
  / 95)

  På trods af den adaptive dæmpning er dette en behagelig sedan, der foretrækker en afslappet tur frem for at slå hastighedsrekorder.

• Ydeevne (35/35)

  Du kan næsten ikke bede om mere. Hvis du ikke er forsigtig, kan dit kørekort endda blive tilbagekaldt med nye bøder.

• Sikkerhed (41/45)

  Den mister lidt gennemsnitlig bremselængde, men aktiv og passiv sikkerhed er bare et andet navn for GS.

• Economy

  Forkæl dig selv på tankstationer og håndhæv garantien, lidt mindre venlighed for pris og værditab.

Vi roser og bebrejder

kapacitet

brændstofforbrug

udførelse

Udstyr

komfort (stilhed)

banebrydende (teknik)

tønde størrelse

uforudsigelig automatisk opvarmning (køling) eller ventilation

den har ingen kørelys

kommunikation servo kaldet

maskinens vægt