Testkørsel Hyundai Creta mod Renault Kaptur

Firehjulstræk er slet ikke en obligatorisk mulighed for budgetovergange. Især nu, når mere end en million bliver bedt om sådanne SUV'er. Enkle versioner med mono-drev er nok i de fleste tilfælde.

Akslen af ​​snedriver i hjørnet af den overfyldte parkeringsplads forsvandt på en uge i marts, og nu er der ingen steder at sætte bilen igen - den ledige plads blev hurtigt optaget af adskillige biler. Det er ærgerligt, for inden opvarmningen kom, forblev dette hjørne utilgængeligt for de fleste biler, og det var der, man kunne parkere Hyundai Creta og Renault Kaptur - crossovers, hvis duel i 2016 skulle være det lyseste markedskamp årets. I vores tilfælde havde de ikke engang brug for firehjulstræk-ganske markedsmuligheder med forhjulstræk, manuelle gearkasser og en pris på omkring $ 13 kom på prøve.

Under urbane terrænforhold er den afgørende faktor oftest ikke drevet, men frihøjde og karrosserikonfiguration. Derfor har mono-drev crossovers her ret til liv, og dem der er udstyret med et godt plastkropssæt er slet ikke bange for at spille rollen som en traktor, selv i pakket sne. Hyundai Creta klatrer roligt ind i sneen langs tærsklerne og slår flittigt et spor, mens forhjulene har i det mindste noget greb. Kaptur går lidt længere, da den har endnu mere frihøjde (204 versus 190 mm), og den høje siddeplads skaber følelsen af, at bilen virkelig er ret stor. I mellemtiden vinder Hyundai stadig markedskampen og brister pludselig i puljen af ​​markedsledere og er fast forankret der.

Imidlertid er det russiske repræsentationskontor for Renault ikke fornærmet - den smukke Kaptur er også en succes, og Duster gør et fremragende stykke arbejde med opgaven at tiltrække nye kunder uden at miste kunder. I alt er salgsmængderne for Duster og Kaptur ca. 20% mere end for Hyundai crossover, det vil sige, ideen om at lave en anden mere stilfuld og ungdommelig bil på det eksisterende chassis viste sig at være en succes. 

Fra et følelsesmæssigt synspunkt kan Kaptur ikke overskygges af den koreanske crossover, og dens publikum er sandsynligvis ældre. Creta viste sig ikke at være lys, men udseendet viste sig at være corporate og roligt - den slags, som konservative købere, der foretrækker gennemprøvede løsninger, kunne lide. Den forreste ende med trapezoider ser ret frisk ud, optikken er moderne, og kropssættet af plast virker ret passende. Der er ingen aggression i udseendet, men delefilteret ser solidt slået ned og virker ikke søskende.

Det indre af Creta er meget anstændigt og ligner næsten ikke den første generation af Solaris. Der er ingen følelse af budget og samlede besparelser her, og ergonomien, i det mindste for en bil med ratjustering for rækkevidde, er ret let. I tilfælde af "mekanik" kan et komfortabelt rat kun opnås i den rigeste version af Comfort Plus, og billigere biler formodes kun at have den eneste justering ved hældningsvinklen. Den samme historie er med servostyringen: i basebiler er den hydraulisk, i delefilter med en “automatisk” eller i topversionen - elektrisk.

De rigtig billige løsninger i Creta showroom er godt forklædte. Vinduesløftertasterne har for eksempel ikke baggrundsbelysning, og bløde skær på steder med hyppige berøringer, metalliserede dørhåndtag og smukke instrumenter er igen kun topversioner. Handskerummet har heller ingen belysning. Det er godt, at normale sæder med en betydelig række justeringer og håndgribelig sidestøtte ikke afhænger af konfigurationen. Ud over klassen er der en stor pladsreserve i ryggen - du kan sidde bag en fører i gennemsnitlig højde uden at bøje hovedet og uden at begrænse placeringen af ​​dine ben.

Vindueslinjen vendt mod agterenden skaber kun en visuel følelse af tæthed i kabinen, men det er tilfældet, når bilens inderside virkelig er større end ydersiden. Endelig har Creta en uhøjtidelig, men anstændig bagagerum med pæn polstring og gulvniveau flugter med den nederste kant af rummet.

Indlæsning af Kaptur er noget sværere - ting skal transporteres ind i rummet gennem dørkarmen. I bagagerummet ser det ud til, at der er mulighed for at sætte det hævede gulv lidt højere, men til dette bliver du nødt til at købe en anden skillevæg. I antal er der mindre konventionelle VDA-liter, men det føles som om der er mere plads i Renault, da rummet er længere, og væggene er jævne. 

Men Renault med sine dobbelte dørpakninger efterlader karmene rene, hvilket er meget vigtigere end et snavset reservehjul. Når du klatrer ind i kabinen gennem en høj tærskel, finder du, at der i den næsten er en personbil med en fuldstændig velkendt siddeposition og lavt tag. Interiøret er fyldt med dristige linjer, instrumenterne med det digitale speedometer er smukke og originale, og nøglekortet og motorens startknap er lagt ned til selv de enkleste versioner.

Men generelt er det kedeligt her - efter Creta ser det ud til, at ingeniører har glemt et dusin knapper. Materialer fra enkle, selvom de ikke ser sådan ud. Det er behageligt bag rattet, men rattet er desværre i alle versioner kun justerbart i højden. Og på bagsiden, efter moderne standarder, er det ikke så gratis - det er generelt behageligt at sidde, men der er ikke for meget plads, plus taget hænger over dit hoved.

Konkurrenter tilbyder ikke de mest teknologisk avancerede drivlinjer, men Creta-sættet ser lidt mere moderne ud. Begge motorer er lidt mere kraftfulde end Kapturs, og de koreanske kasser - både “mekanik” og “automatiske” - er kun seks-trins. Hos Renault er den yngre motor samlet enten med en fem-trins manuel gearkasse eller med en variator, og den ældre med en fire-trins automatgearkasse eller en seks-trins manuel gearkasse. Samtidig kører den mest budgetmæssige version af Renault med en 1,6-liters motor og en "fem-trins" bedre end den kunne - acceleration ser ud til at være meget rolig, men det er ret nemt at styre trækkraften.

Kaptur gør det let at starte fra stilstand, og koblingspedalen kan kastes ikke for forsigtigt. Creta kræver derimod en mere omhyggelig holdning, og uden vane kan den koreanske crossover utilsigtet druknes ud. På den anden side fungerer håndtaget til den manuelle gear meget tydeligere, og det er en fornøjelse at skifte gear i strømmen. Renault-vælgeren ser ud til at være vadd, og selvom der ikke er nogen problemer med at komme i positioner, vil du ikke aktivt tænde for denne bil. Og Creta-motoren på 123 hestekræfter under bymæssige forhold er heldig, dog uden gnist, men stadig sjovere end konkurrenten. Ved motorvejshastigheder er dette mere udtalt, især hvis føreren ikke er for doven til at bruge lavere gear oftere.

Med hensyn til chassisindstillinger ligner Creta meget Solaris med en vis korrektion for tæthed - suspensionen af ​​den højere og tungere crossover måtte stadig presses let, så bilen ikke svajede på bump. I sidste ende viste det sig godt: på den ene side er Creta ikke bange for ujævnheder og uregelmæssigheder, så den kan gå på ødelagte grusveje, på den anden side står den meget fast i hurtige sving uden store ruller. Rat, der er let til intet i parkeringsformer, er fyldt skarpt med god indsats på farten og bevæger sig ikke væk fra bilen. Dette er dog et kendetegn ved biler med en elektrisk booster.

Kaptur tilbyder kun et elektrohydraulisk system, og rattet på den franske crossover føles tungt og kunstigt. Derudover overfører "rattet" ofte vejkrusninger til hænderne, men det er meget muligt at udholde det, da alvorlige slag mod rattet ikke kommer. Det vigtigste er, at kabinettet fungerer samvittighedsfuldt, og høj frihøjde med lang affjedring betyder slet ikke slaphed. Kaptur er ikke bange for ødelagte veje, reaktionerne på bilen er ret forståelige, og i hastighed står den trygt og genopbygges uden unødvendige ækvivationer. Ruller er moderate, og kun i ekstreme hjørner mister bilen fokus.

Med en frihøjde på mere end 200 mm giver Kaptur dig mulighed for sikkert at klatre op i høje kantsten og endda kravle gennem dybt mudder, hvor ejere af større delefilter ikke risikerer at blande sig. En anden ting er 114 hk for tyktflydende mudder og stejle skråninger. basismotoren er allerede ærligt lille, og desuden kvæler stabiliseringssystemet nådesløst motoren, når den glider, og du kan ikke slukke for den på versionen med en 1,6 liters motor. Off-road kapaciteter i Creta er begrænset af lavere frihøjde, men for eksempel at komme ud af sne fangenskab på en Hyundai er undertiden lettere, da den elektroniske assistent kan deaktiveres.

Men selv uden at tage hensyn til alle disse nuancer, betragter markedet begge biler som normale crossovers - mere alsidige og prestigefyldte end de utilitaristiske og kedelige Renault Logan og Hyundai Solaris. Det er klart, at for den betingede $ 10. Creta sælges ikke uden klimaanlæg, elektriske spejle og endda et bagagebærer, og prisen på den optimale version i den aktive version og med et sæt ekstra pakker er tæt på en million.

En indledende $ 11 Kaptur. er mærkbart bedre udstyret, men forhandleren kan let indhente prislappen op til den samme million og tilbyde en godt pakket bil. Firehjulstræk Creta ser også ud til at være billigere end Kaptur 605 × 4, men igen taler vi om en simpel konfiguration med en 4-liters motor. Renault med firehjulstræk vil være mindst to liter.

Det er vigtigt, at hverken Creta eller Kaptur opfattes som kompromisprodukter, der er født i den samlede økonomi, selvom vi ville have ret til at forvente noget lignende fra producenterne Logan og Solaris. På baggrund af Creta-segmentet er der ikke nok visuel lysstyrke, men den generelle kvalitet af modellen synes attraktiv.

Kaptur har et stilfuldt ydre og gør et stærkt krav på flotation og efterlader en skærm simpelt chassis og aggregater. Begge klarer sig dog godt med urban off-road uden at tvinge dem til at bære et dyrt firehjulstræk med sig hele tiden. Derfor træffes valget højst sandsynligt i en omhyggelig sammenligning af linjerne i prislisterne. Og det vil være det sidste, der afhænger af dybden af ​​snedrevet på parkeringspladsen.

Vi udtrykker vores taknemmelighed over for virksomhederne "NDV-Real Estate" og boligkomplekset "Fairy Tale" for deres hjælp til filmen.

Kropstype		Touring	Touring
Mål (længde / bredde / højde), mm	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Hjulafstand, mm	2673	2590
Curb vægt, kg	1262	1345
motortype	Benzin, R4	Benzin, R4
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1598	1591
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	114 ved 5500	123 ved 6300
Maks. drejningsmoment, Nm ved omdr./min	156 ved 4000	151 ved 4850
Transmission, kørsel	5-st. ITUC	6-st. ITUC
Maks. Hastighed, km / h	171	169
Acceleration til 100 km / h, med	12,5	12,3
Brændstofforbrug (by / motorvej / blandet), l	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Bagagerumsvolumen, l	387-1200	402-1396
Pris fra, $	11 593	10 418