Testkørsel Toyota C-HR vs Mitsubishi Eclipse Cross

Efter premium-tyskerne begyndte massemarkeds-SUV'er at prøve coupe-crossover-formatet. Find ud af, hvem der gør det bedst indtil videre

Da første generation BMW X6 først dukkede op, var der få, der forventede, at det ville blive et reelt gennembrud på markedet. Men efter et par år har næsten alle premium -producenter erhvervet sådanne crossovers. Og nu er denne trend kommet ind i massesegmentet.

Mens markedet frøs i forventning om den elegante Renault Arkana og den hurtige Skoda Kodiaq GT, sælger Toyota og Mitsubishi allerede C-HR og Eclipse Cross med magt og kraft.

David Hakobyan: ”C-HR er den sjoveste Toyota, der nogensinde er solgt i Rusland. Hvis vi glemmer GT86. "

På baggrund af kedelige klassekammerater med traditionelle kroppe ser begge disse biler i det mindste ekstraordinære ud. Selvom det ikke var uden skarpe kommentarer, og for det meste gik til Mitsubishi. Formfaktoren har intet at gøre med det: det handler om navnet. Da marketingfolk besluttede at genoplive Eclipse-navnet for en ikke-triviel crossover, ikke en sportscoupe, kunne de forvente en lignende reaktion. Navnet Toyota har dog også et strejf af rum: forkortelsen C-HR står for "Сoup High Rider".

Eclipse Cross, synes det, skal behage med en kraftig motor. I det mindste lover dens egenskaber en god afhentning. Under hætten på Mitsubishi er der en ny 1,5-liters turboladet enhed, der udvikler 150 hk. og 250 Nm, men faktisk kører bilen frisk. Det ser ud til, at alle "heste" sidder fast i en ikke særlig velindstillet variator. Derudover er Eclipse-vægten ret stor - 1600 kg. De erklærede 11,4 s til "hundredvis" er ikke særlig sjov, ikke kun på papir, men også på vejen.

Formørkelsen på Eclipse glæder sig lidt mere, men skaber stadig ikke sådan glæde som dets udvendige i denne lyse røde farve. Der er et minimum af ergonomiske fejlberegninger: kun multimediesystemets ikke særlig effektive berøringsskærm frustrerer.

Ellers er Mitsubishi en solid middelbonde. Det har energiintensive ophæng, forståelig og forudsigelig håndtering, gennemsnitlig lydisolering efter klassens standarder og firehjulstræk baseret på en hurtigkobling.

Toyota er derimod en overraskelse. Hendes sjove og endda lidt tegneseriefulde udseende er uoverensstemmende med chaufførens karakter, som ingeniørerne har indført. Jeg kørte denne bil i starten af ​​sommeren, da salget startede, og bemærkede selv den polerede håndtering af C-HR.

Men nu, på baggrund af Eclipse Cross, virker chassiset ikke kun raffineret på europæisk måde, men endda spil. Det er en skam, at firehjulstræk kun er afhængig af top-end modifikation med en 1,2-liters "turbo fire". En mellemversion af C-HR med en to-liter aspireret til $ 21. endnu hurtigere og skarpere. Men hendes kørsel er kun foran.

Begge Toyota-motorer får hjælp af en variator med helt forskellige indstillinger. C-HR føles som en mere dynamisk bil end Eclipse Cross, selvom det ifølge passet tager de samme 11,4 sekunder at accelerere til XNUMX km / t.

På den anden side er Toyotas interiør strammere end i Eclipse Cross, og bagagerummet er mærkbart mindre. Men for evnen til at adlyde rattet og skræmmende skrue ind i replays, er jeg klar til at tilgive denne bil for alle fejlene. Det ser ud til, at C-HR er den sjoveste Toyota, der nogensinde er solgt i Rusland. Hvis vi glemmer GT86.

Den nye Mitsubishi crossover med sin visuelle dynamik, omvendte strenge og klangfulde navn syntes straks, hvis ikke et gennembrud, så bestemt et kraftfuldt skridt fremad. Der var en følelse af, at mærket pludselig var bange for at miste sig selv, stoppede i segmentet af arkaiske SUV'er og producerede en moderne, smuk og veludstyret bil i det mest korrekte segment.

Vi testede først et præproduktions Eclipse Cross på Mitsubishi Motors 'fabrik, der beviser grunde i Japan. Og så blev vi bekendt med den serielle version af bilen ved en international præsentation i Spanien.

Efter to tests virkede han trodsigt normal for os. En moderne, omend uden supermoderne løsninger, en salon, en civiliseret, næsten let pasform og et stærkt sæt opdateret elektronik, hvilket på en eller anden måde var ubelejligt at spørge ingeniører, for i 2018 burde det have været standard. Endelig er en turbomotor stadig en meget sjælden ting for japanske massemarkedsmodeller.

I Rusland overraskede Eclipse Cross mig med noget andet - antallet af interesserede synspunkter fra alle sider. Her kender de mærket godt, elsker crossovers og sætter pris på et lyst udseende, men hver gang samtalen om bilen sluttede i skuffelse. Det handler kun om prisen, for psykologisk er folk ikke klar til at betale 25 $ for en kompakt Mitsubishi crossover, selvom den populære Kia Sportage med sammenlignelige dimensioner f.eks. Koster omtrent det samme. Er det fordi der er en større Outlander i forhandleren ved siden af ​​Eclipse, som er endnu billigere?

Faktisk er forskellen mellem de to Mitsubishi crossovers ikke kun i størrelse, men også i generationer. I direkte sammenligning synes Outlander allerede forældet, selvom det i lighed med Eclipse Cross i topversionen har alsidige kameraer, parkeringsassistentsystemer og banekontrol. Det handler om pasform, layout og endelig køreegenskaber, som også gør junior crossover mere moderne.

Det ruller ikke i hjørner, styrer godt og opfattes som meget kraftigt på vejen, selvom det i ingen version går selv fra 10 sekunder i acceleration til "hundreder". Følelser gives af karakteren af ​​en turbomotor, som, selv når den er parret med en variator, snurrer hurtigt og kører bilen meget inderligt og forudsigeligt. Og Eclipse Cross har også et helt let chassis med hensyn til elasticitet og stabilitet på vejen, omend på bekostning af glathed på dårlige veje.

Endelig giver firehjulstræk her dig virkelig mulighed for at køre sidelæns smukt, selvom det stadig ikke er værd at bygge med hensyn til rallyrødderne til illusionsmærket. Enhver, der ved, hvordan man kører firehjulstræk, vil bemærke næsten standard for alle crossover-manerer med en næppe mærkbar forsinkelse i bagakselforbindelsen og overgangen til håndtering til næsten baghjulstræk. Højdepunktet er, at Mitsubishi virkelig ved, hvordan man giver glæde i sådanne tilstande.

Alt dette virker meget attraktivt, indtil du endelig vænner dig til bilen. På et tidspunkt begynder de dynamiske linjer og den vendte agterstavn at irritere, bliver unødvendigt prætentiøse, der er mere og mere billig plast og almindeligt læder i kabinen, og noget elektronisk udstyr fungerer ikke som forventet. Og hvis der i et sådant øjeblik vises noget endnu nyere og ikke mindre lyst, glemmer du straks det gamle legetøj.

Toyota C-HR crossover er også trodsigt usædvanlig i udseende: vanskelig, squat og samtidig meget prætentiøs. Det er godt både i detaljer og i det overordnede billede, så på en eller anden måde kommer samtalen om penge ikke engang op - det ser ud til at det på forhånd er klart, at en bil i dette format ikke kan være billig, selv under hensyntagen til en lidt mere beskeden størrelse.

En endnu mere inspirerende oplevelse leveres af interiøret, der er sammensat af meget enkle, men stærkt strukturerede materialer, til en følelse lige ved hånden, der ligner en ægte premium finish. Når du sidder i førerens kokon med en udfoldet konsol og et tæt sæde, holder du helt op med at være opmærksom på køreegenskaber, men du forstår stadig, at C-HR helt skuffer med kraftenhedens muligheder og er meget tilfreds med klarheden og næsten karting nøjagtighed af styresvaret.

Det ønsker virkelig at gå og hurtigere, og det er derfor, det mangler meget en mere lydhør motor. Og C-HR opfattes tydeligvis som mere ungdommelig end Eclipse Cross, selvom det i praksis ikke er Mitsubishi, selvfølgelig, ikke en konkurrent.

Mitsubishi-solformørkelse	Toyota C-HR
Type	Crossover	Crossover
Mål (længde / bredde / højde), mm	4405/1805/1685	4360/1795/1565
Hjulafstand, mm	2670	2640
Jordhøjde mm	183	160
Curb vægt, kg	1600	1460
motortype	Benzin, R4	Benzin, R4
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1499	1197
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	150/5500	115 / 5200-5600
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal	250 / 2000-3500	185 / 1500-4000
Transmission, kørsel	CVT fuld	CVT fuld
Maksim. hastighed, km / t	195	180
Acceleration til 100 km / h, med	11,4	11,4
Brændstofforbrug (blanding), l	7,7	6,3
Bagagerumsvolumen, l	341	298
Pris fra $.	25 703	27 717