Kort test: Hyundai Kona EV Impression // Mærket

Lad os starte med det, der allerede er kendt: Heste. Kona E.V. det er nemlig ikke kun en elbil, og den er ikke kun designet som en elbil, men designerne skabte samtidig en klassiker. Vi testede dette for noget tid siden, for eksempel med en liters turboladet benzin, og på det tidspunkt var vi allerede tilfredse. Dengang roste vi fremdriftsteknologien (prismæssigt) – bortset fra forbrug.

Den elektriske version af Kone afviser også disse bekymringer. At køre på el (med undtagelse af dem, der oplades fra hurtigladestationer) er billigt. (eller endda i Slovenien er andre offentlige ladestandere end de hurtige stadig gratis). Således omkostningerne per kilometer i løbet af levetiden, på trods af bilens højere startpris (som med succes er reduceret) Ecofund-tilskud på syv et halvt tusinde) er mindst lige så overkommelig som klassikeren - især dieselklassikeren, som er dyrere at købe på benzin - plus at el-kørslen er pænere og mere støjsvag.

Okay, på grund af det elektriske drev er nogle lyde, såsom fra dårligt isolerede spor, højere, men stadig acceptable. Den er skjult under bunden af ​​kabinen. batteri med en kapacitet på 64 kilowatt-timerog motoren kan 150 kilowatt maksimal effekt.

opnå? Dette afhænger naturligvis, som med alle biler, især elektriske, hovedsageligt af køreprofilen, dvs. vejtype, hastighed, økonomi og kørefærdigheder (i regenerering og trafikprognose). På vores normale cirkel, det vil sige omkring en tredjedel af motorvejen, når jeg kører ud af byen og rundt i byen, stoppede jeg et sted på 380 km, målt under forhold, der er ubehagelige for en elbil: minusgrader og vinterdæk på hjul. Uden sidstnævnte ville jeg have klatret over fire hundrede. Selvfølgelig: Hvis du kører mere på banen (f.eks. daglige migranter), vil rækkevidden være mindre, omkring 250 kilometer, hvis du holder dig til sporgrænserne så meget som muligt. Nok? I betragtning af at Kona EV kan oplades ved 100kW ladestationer, hvilket de oplader batteriet op til 80 procent på bare en halv time (det tager cirka en time for 50 kilowatt), det er nok.

Men hurtigladestationer er undtagelsen ved opladning af elbiler, ellers velkomne på lange ture (fra Ljubljana til Milano kan nås på kun en halv times stop(f.eks. lige tilpas til en god espresso og et spring på toilettet), men en undtagelse ikke desto mindre. De fleste brugere vil oplade deres bil derhjemme - og det er her, Kona modtog denne fantastiske pris.

Dens indbyggede AC-oplader kan oplade maksimalt 7,2 kilowatt, enkeltfaset. Faktisk to minusser. Den første gik til Kona, fordi det (bortset fra opladningstab) er umuligt at oplade en bil til en lavere sats - det tager næsten ni timer, og til en lavere sats - otte timer. Hvis vi tager højde for mindst 20 % flere tab under opladning, så vil en sådan opladning tage mindst ti timer. Hvis bilen er parkeret på gaden, i kulden eller i varmen, kan der være endnu flere tab. Dette er blot de fakta, der skal overvejes i elektriske køretøjer.

Okay, ja, den gennemsnitlige bruger dræner ikke batteriet hver dag, så det betyder ikke engang så meget - hvis du løber batteriet ned til det halve hver dag (mindst 120 miles på motorvejen), kan du nemt lade op det om natten - eller ej. At Konins indbyggede oplader er enfaset på 7,2 kilowatt (og trefaset mindst 11 kilowatt kan ikke engang betales ekstra) betyder, at hjemmenettet også belastes under opladningen.

En fase og syv kilowatt er en 32 amp sikring til kun opladning. En 11kW trefaset opladningsløsning betyder kun 16 A sikringer Først og fremmest betyder en enfaset opladning af denne strøm, at næsten ingen anden enhed i huset kan tændes. Derfor er det nødvendigt at begrænse ladekraften i bilen (via indstillingerne i infotainmentsystemet), hvilket naturligvis vil forlænge dette. Nogle brugere er heller ikke generet af dette (eller de vil bare tillade en mere kraftfuld trefaset forbindelse og betale ret meget for det), andre vil simpelthen søge andre steder. I det mindste i den indledende fase, hvor Kones forsyninger ikke er relateret til behov, vil dette ikke være et problem, men det er håbet, at Hyundai vil løse dette problem ved at forynge modellen. Kona er dog ikke den eneste her: disse bekymringer gælder for alle elektriske køretøjer, der oplades fra AC-nettet ved hjælp af en enfaset indbygget oplader med denne kapacitet - men det er rigtigt, at der er færre og færre af dem, og at de som minimum har mulighed for at betale ekstra for opladning ved XNUMX-faset flow.

Hvad med resten af ​​transmissionen? Stor. Kørslen kan være meget stille, da chassiset er komfortabelt sat op, og elmotorens reaktion kan være ret jævn (på trods af det store drejningsmoment). Alt er selvfølgelig anderledes, idet man udnytter de muligheder, bilen tilbyder - og så viser det sig, at positionen på vejen er pålidelig (hvilket kom godt med, da man undgik chaufføren, der kørte ud på hovedvejen uden at se sig om ), og kroppens hældning ikke for stor.

Et andet lille negativt: Kona EV kan ikke køre med kun gaspedalen. Regenereringen kan indstilles i tre trin (og også indstille hvilket niveau der er standard ved opstart), og på højeste niveau kan du køre næsten uden bremser - men det ville være rart, hvis bilen uden bremsepedal også kom til en komplet stop - så det er meget pænere at køre i byen.

Testen Kona EV manglede ikke sikkerheds- og hjælpesystemer, men det var en top-of-the-line maskine med udstyr. print, som også indeholder digitale målere, aktiv fartpilot, navigation (hvilket er lidt unødvendigt, når Apple CarPlay og Android Auto er forbundet), en projektionsskærm og et Krell lydsystem, så prisen er - lidt under 46 tusind før tilskuddet er acceptabelt. Også fordi Kona er tilgængelig eller vil være tilgængelig med et mindre batteri (40 kilowatt-timer, og vil koste fem tusinde mindre) for dem, der ikke har brug for så stor en dækning, og som gerne vil spare noget. Helt ærligt, for de fleste potentielle slovenske brugere er et mindre batteri også tilstrækkeligt, bortset fra længere ruter, eller hvis du rejser meget på motorvejen.

Med elbilen Kona har Hyundai formået at kombinere alle fordelene ved en crossover (højere siddeposition, fleksibilitet og for manges vedkommende udseende) med elektrisk drev. Nej, Kona EV har sine ulemper, men for de fleste potentielle brugere er de ikke store nok til at afholde dem fra at købe. Med en enkelt undtagelse er denne produktion naturligvis ikke engang tæt på at imødekomme efterspørgslen. 

Hyundai Kona EV Impression

Master data

Test model omkostninger:	44.900 €
Basismodelpris med rabatter:	43.800 €
Test model pris rabat:	37.400 €

Omkostninger (pr. År)

Tekniske oplysninger

motor:	elmotor - maksimal effekt 150 kW (204 hk) - konstant effekt np - maksimalt drejningsmoment 395 Nm fra 0 til 4.800 rpm
Batteri:	Li-ion polymer - nominel spænding 356 V - 64 kWh
Energioverførsel:	forhjulstræk - 1-trins automatgearkasse - dæk 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip)
kapacitet:	tophastighed 167 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,6 s - energiforbrug (ECE) 14,3 kWh / 100 km - elektrisk rækkevidde (ECE) 482 km - batteriopladningstid 31 timer (hjemmestik ), 9 timer 35 minutter (7,2 kW), 75 minutter (80 %, 50 kW), 54 minutter (80 %, 100 kW)
Masse:	tomt køretøj 1.685 kg - tilladt totalvægt 2.170 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.180 mm - bredde 1.800 mm - højde 1.570 mm - akselafstand 2.600 mm
Boks:	332-1.114 l

Vores målinger

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilometertællerstatus: 4.073 km
Acceleration 0-100 km:	7,7s
402m fra byen:	15,7 år ( 149 km / t)
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	16,8 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t:	41,2m
AM -bord:	40m
Støj ved 90 km / t i 6. gear	59dB

оценка

• Kona EV har (næsten) alt: ydeevne, rækkevidde, endda en rimelig pris. Hvis Hyundai retter nogle flere skavanker under foryngelsen, vil det være et yderst interessant valg for dem, der gerne vil have en fantastisk elbil i lang tid.

Vi roser og bebrejder

batteri og motor

formular

infotainmentsystem og målere

enfaset opladning

er 'én-pedal kørsel'