Motorcykelkædesæt: sammenligningstest, vedligeholdelse og teori

Enkelt, O-ring eller lav friktion, der findes i dag kædesæt i en række forskellige kvaliteter, hvis ydeevne og levetid også afhænger af, hvordan du passer på dem. Alt hvad du behøver at vide om emnet er på motorcykelstationen.

En kæde og dens ækvivalent, en tandrem, gør det muligt at forbinde to gear for langt fra hinanden til at være i direkte drev. Kæden overfører således en trækkraft i sin forlængede ende fra det transmissionsdrevne tandhjul til drivtandhjulet placeret cirka 60 cm væk. Multipliceret med ringgearets store radius vil denne kraft frembringe mere rotations-"drejningsmoment" (eller moment) end tandhjul med en mindre radius. Denne momentværdi for kronhjulet er dog den samme som for baghjulet, da de er lavet i ét stykke og har samme omdrejningsakse. Således forklarer det betydelige drejningsmoment ved drivhjulet (bag) og motorcyklernes relativt lave masse deres "kanoniske" tid, selv på 6. pladsen! For 5., 4. eller mindre vil momentværdien ved tandhjulet naturligvis altid være større, så momentet ved kronen og derfor baghjulet vil stige i samme forhold. Vil du fuldføre det?

Forskellige typer kredsløb

Simpel kæde er den ældste og helt sikkert den mest berømte. På grund af den sværere vedligeholdelse (og derfor hurtigere slid) og høje ydeevne af moderne motorer, er den for længst forsvundet fra de fleste motorcykler. Men af ​​økonomiske årsager var der 50 cm3 og omkring 125 cm3 tilbage. En simpel kæde bevarer dog en stor fordel: ingen friktion i leddene, da der ikke er friktion, og derfor ingen tab! Mere kumulativt omkostningseffektiv end en o-ringkæde, så den er stadig meget brugt i konkurrence...hvor ydeevne er vigtig og holdbarhed er sekundær.

ringkæde dukkede op netop for at løse problemet med smøring af rulleaksler. Under drift fjernes smøremidlet hurtigt fra denne strategiske placering og er vanskeligt at udskifte, hvilket resulterer i hurtigt slid på enheden. For at rette op på dette kom producenterne på ideen om at indsætte en O-ring kaldet en "O'ring" (på grund af sektionen ved O) mellem disse stifter og deres sideplader. Indespærret, beskyttet mod vand, sand og alt muligt andet, bliver det originale fedt på plads i længere tid, og derved plejer akslerne og giver derfor øget levetid!

Denne O-ringskæde er dog stadig vedligeholdelsesfri: Husk først og fremmest at rengøre den regelmæssigt og derefter smøre de ydre ruller med SAE 80/90 EP gearfedt, altid på tænderne. Medmindre du vælger en kædesmøremaskine som Scottoiler, Cameleon Oiler eller en anden, der holder den smurt i lang tid.

Hvis kæden er for snavset, kan du rengøre den med en børste, ved hjælp af diesel, husholdningsbrændstof eller endda deodoriseret benzin (se blandt andet en fremragende vejledning om morphing på ms-forummet). Advarsel: Brug aldrig benzin eller især trichlorethylen, da dette kan beskadige akseltætningerne! Og sørg for at beskytte bagdækket mod eventuelle fremspring ved at dække det med en klud.

Med god omhu er levetiden for en O-ringkæde i gennemsnit det dobbelte af en simpel kæde, nogle gange over 50 km. Den anden side af medaljen er, at der er meget friktion, især når de er nye inden de bryder ind! For at verificere dette er det nok at sammenligne bøjningskræfterne af de tråde, der tilbydes i AFAM, for eksempel under motorcykeludstillinger eller, endnu bedre, til manøvrering af en motorcykel før og efter installation af en kæde uden O-ringe... Faktisk en gang i bevægelse, skal kæden bøje for at passe harmonisk med gear og krone. Under denne rotation gnider tætningerne mellem den indvendige og ydre plade, hvilket bremser bevægelsen og "spiser" dermed kraft, eller mere præcist i disse dage, øger brændstofforbruget!

Det er af denne grund, der for nylig dukkede op lavfriktionskæde, som er stolt af at kombinere det bedste fra begge verdener: mindre friktion (derfor mindre strømtab) og god holdbarhed. Men hvordan så? Hemmeligheden ligger i formen på pakningen – fra O'Ring til X'Ring eller rund til krydsning – og valget af materialer eller nitril til X'Ringen. Her er kort sagt et produkt, der på papiret alligevel har alle kvaliteterne. Det er tilbage at se, målingen på bænken...

Kæde, glidecreme, olie og slid

Sansons råd fra ms forum

Fedt er glat fedt: det er ikke olie.

Olie er flydende: den flyder mere eller mindre hurtigt, men den flyder.

Dette er tilfældet med "SAE 80/90 EP" gearolie.

Faktisk er det ifølge terminologien en olie til bilaksler (EP = Extreme Pressure).

Gearolie er ofte tyndere.

Fedt er 2 produkter; sæbe og olie. Sæbens rolle er at absorbere olie som en svamp. Afhængigt af trykket og kapillariteten vil sæben spytte olien ud.

Sæbe er kemisk et produkt af reaktionen mellem en syre og et fedtstof, nemlig metalsæbe, resultatet af reaktionen mellem en fedtsyre (stearinsyre, oliesyre) med et metalhydroxid (calcium, lithium, natrium, aluminium, magnesium) eller smøremiddel. Vi taler om lithiumsæbe, for eksempel lithiumsalte som faste smøremidler. (Gul farvet flydende fedt velegnet til højhastigheds (til fedt) og lavtryksapplikationer.)

Derfor er udtrykket: "med gearkassetype smøring SAE 80/90 EP" upassende: i dette tilfælde skal man sige "olie", eller mere præcist "smøre".

PS: olie er ikke egnet til kædesmøring: den vil fungere som opløsningsmiddel og fortynde smøremidlet. Dette vil fjerne smøremidlet fra hvor det skal være (omkring linkaksen). Selvom der er O-ringe eller X-ringe, er tætningen langt fra perfekt. Den krævede tolerance for O-ringen er 1/100 mm, hvilket er langt fra præcisionen af ​​kædebehandling.

Kun et opløsningsmiddelbaseret smøremiddel med meget stærk kapillaritet vil tillade det at trænge ind i O-ringen på trods af O-ringen og gribe fat om ledakslen. Når opløsningsmidlet fordamper (ved diffusion), forbliver fedtet, og opløsningsmidlet bærer fedtet.

Hverken geartænderne eller rullerne skal smøres. Der er heller ingen slitage på (i normale tider). Faktisk er såkaldte ruller placeret rundt om akserne af leddene.

Desuden er den nøjagtige terminologi for vores motorcykelkæde "rullekæde" (den ydre del, ofte skinnende efter regn, der ruller hen over tandhjulene). Derfor bliver rullerne ikke slidt, hvis de ruller godt.

Kædeslid har to kilder:

- den første er sliddet på aksen og den hule cylindriske del af leddet. Når kæden roterer, er der friktion mellem disse to dele. Normalt bør der ikke være nogen metal/metal kontakt på dette niveau. Fedtet skal i kraft af sin konsistens og ekstreme trykegenskaber fungere som en grænseflade, så overfladerne "glider" hen over fedtet.

Under påvirkning af højt tryk (motorens spænding på kæden måles i tons!) kan smøremiddel strømme og vand kan trænge ind, så der opstår kontakt direkte fra metal til metal. Så er der et metalgab, i værste fald en svejsning. Dette er et kendt hårdt punkt, for et stempel/cylinder ville dette være et pust.

Så snart en person kommer ind i disse zoner, hvor smøringen er ufuldkommen, sker der en ændring i leddenes geometri: kæden forlænges på grund af øget slør (slid). Kædestigningen ændres, så de ikke længere er viklet optimalt på tandhjul og krone. På en slidt kæde er det tydeligt at se, at kæden svarer omtrent til tænderne, den kæde, der er gået gennem de første led, er løsnet. Kraften går kun gennem få led, som udsættes for endnu mere belastning, og kæden forlænges yderligere.

- gradvist, og dette er den anden årsag til slid, ruller rullerne ikke længere hen over tænderne, men rives langs dem, hvilket fører til slid på tænderne af den form, du kender: "hanekammen" på udgangsgearet på tandhjulet. gearkasse. og "så tænder" på kronen.

Lad os finde en måde at altid have økser fyldt med glidecreme, en optimal grænseflade (både kold og varm), og vi vil have kæder, der aldrig bliver slidt (eller knap)!

Bemærk: tandkæder i et forseglet hus og i et oliebad larmer, men er næsten uforgængelige.

Fortsættelse af vores rapport om motorcykelkæden...

[-split: sammenlignende-]

Sammenligning af motorcykelkæder

Sandheden om O'ring- og X-ringkæder med lav friktion

Det er svært at drage en konklusion om effektiviteten af ​​kredsløbet uden at have mindst én sammenlignende måling på bænken. For at gøre dette sammenlignede vi Enumas klassiske O-ring kædesæt (O'Ring) med en anden lavfriktionsmodel (X'Ring) fra Prokit. Marsvinsmotorcyklen er en Kawasaki ZX-6R, som blev holdt på Fuchs BEI 261 standen i Alliance 2 Roues (Montpellier).

Til denne første test er cyklen udstyret med det originale kædesæt, nemlig den klassiske O-ring type Enuma EK MVXL 525 med 108 led og 28 km, som er velholdt og stadig i god stand. Bænkmålinger forløber jævnt:

Mål af ZX-6R med ringkæde: 109,9 hk. ved 12 rpm og 629 μg drejningsmoment ved 6,8 rpm

Efter standard O'Ring-kæden afslører lavfriktions X'Ring sine hemmeligheder...

Det eneste, der er tilbage, er at skille det gamle kædesæt ad og erstatte det med en Prokit EK+JT-samling med en 525 UVX (rød!) lavfriktionskæde til en ny bænkmåling. Næsten identiske vejrforhold bør give samme målenøjagtighed. Ulempen, som enhver mekanisk komponent, er, at kæden kræver indkøring i omkring 1 km. Denne første test udføres først efter 000 km, hvor kæden stadig skal være tilstrækkelig "stiv".

Imidlertid "Ninjette" yder 112 hk. ved 12 o/min med 482 μg moment ved 6,9 o/min eller 10 hk. og yderligere 239 mcg! Den i forvejen bemærkelsesværdige ydeevne kan helt sikkert tilskrives de berømte X'Ring Quadra tætninger med lavt tab fra EK-patentet. En 30-50% stigning i kædefriktion med konventionelle O-ringe synes således at være bekræftet. Tilbage er blot at gentage testen efter 1 km.

Hurtig tidsrejse, anden måling tages et par uger senere, efter 1 km "rundt" på den lokale A000: Kawasaki ZX-9R, identisk på alle punkter (og en velsmurt kæde!), Vender tilbage til samme målestander . Logisk set har rullerne og pladerne indtaget deres plads, X-Ringen forsegler også, vi burde logisk nok få endnu flere betydelige gevinster ... Overgangen til bænken modsiger denne forventning noget. Stigningen i effekt og drejningsmoment blev halveret til 110,8 hk. næsten identisk drejningsmoment observeres. Man skulle tro, at X-ringstætningerne ville bryde hurtigt ned på grund af de reducerede kontaktpunkter? Så friktionsoverfladerne ville stige, hvilket resulterer i tab svarende til dem for O-ringkæder? Under alle omstændigheder er det den observation, der kommer ud af denne sammenligningstest, lavfriktionskæderne viste endelig en mindre signifikant gevinst end vi forventede, men overbevisende nok, i hvert fald i denne test, til at fortjene vores opmærksomhed.

Vidste du?

– vi var i stand til at måle dette på Fuchs-bænken: en korrekt smurt kæde kan reducere transmissionstab fra 22,8 til 21,9 mN og derfor genoprette 0,8 hestekræfter, dvs. næsten 1 % af kraften i tilfældet med vores test Kawasaki ZX-6R!

- en kæde på 520, dette betyder: 5 = kædestigning eller afstand mellem to på hinanden følgende led; 2 = kædebredde

Vi takker Alliance 2 Wheels og Fox for deres tekniske assistance

Al information om Prokit EK lavfriktionskæder er her.

Fortsættelse af vores rapport om motorcykelkæden...

[-split: Vedligeholdelse-]

Vidste du?

Hvorfor bliver kæden slidt?

Det er der flere grunde til:

- atmosfæriske forhold: regn "vasker" kæden, fjerner fedt, men klæber til det, vejsnavs, inklusive sand, og denne "vejslam" fungerer som et kraftigt slibemiddel, der ødelægger det meget hurtigt.

– manglende spændingskontrol: hvis kæden er for stram, for eksempel, kan hjullejerne og især gearkassens udgående gearaksel hurtigt svigte, hvilket medfører høje reparationsomkostninger! For løst, vil det give ryk og slid endnu mere.

– uden smøring: Selvom kæden har O'Rings eller X'Rings, skal de øvrige elementer, hovedet, gearet og den yderste del af kæden smøres (tør friktion = meget accelereret slid).

– kørestil: hvis du løber ved hvert lyskryds og laver andre akrobatiske stunts, vil kredsløbsgrænser være meget vigtige. Sådan tortur vil hurtigt svække hende og derefter ødelægge hende ...

For mere om vedligeholdelse se også den fremragende kanaltutorial på ms-forummet

Vedligeholdelse, udskiftning

Professionelle konsultationer

Det er bedre at bruge enden af ​​kædestrammerslaget og de spidse tænder på kronen for at overveje at udskifte hele kædesættet. Faktisk, kilometer væk, brækkede sættets komponenter (kæde, krone, gear) af. Hvis transmissionens udgangsgear forbliver slidt, vil montering af en ny kæde for eksempel fremskynde sliddet! Kort sagt, en falsk god idé om besparelser... Kort sagt: Så snart kædespændingsjusteringen når slutningen af ​​sin vandring, udskift alt!

Hvis kæden ikke kræver genmontering, hvilket oftest er tilfældet, kan du også slibe leddet eller bruge en omleder til hurtigt at skille det hele ad. Genmontering er også hurtig, men der vil blive lagt særlig vægt på nitten på lukkeleddet og centreringen af ​​baghjulet.

Inden du smører kæden, skal du ikke glemme at rengøre den: det nytter ikke noget at dække ophobet og meget skadeligt snavs med smøremiddel! En varmtvandstrykrenser er effektiv, men tryk på 80 til 120 bar kan få vand til at trænge igennem selv gennem O-ringene! Giv derfor fortrinsret til klassisk børsterensning med såkaldt "røgfri" eller petroleumsbrændeolie.

Hvis din motorcykel ikke har et midterstativ, kan en donkraft og forlænget sidestativ hjælpe ved at give dig mulighed for at dreje hjulet under vakuum og regelmæssigt rense og smøre kæden.