Sådan måles motorkomprimering

Komprimeringsindikatoren for cylinder-stempelgruppen giver dig mulighed for at bestemme tilstanden forbrændingsmotor eller dens individuelle elementer. Oftest erstattes denne parameter, når kraftenhedens kraft er mærkbart faldet, eller når der er problemer med at starte motoren.

Lad os overveje, af hvilke grunde trykket i cylindrene kan falde eller endda forsvinde, hvordan man kontrollerer denne parameter, hvilket værktøj der er nødvendigt til dette, samt nogle af finesserne i denne procedure.

Hvad komprimeringsmålingen viser: de vigtigste fejl

Før du overvejer, hvordan du måler komprimering, skal du forstå selve definitionen. Det forveksles ofte med kompressionsforhold. Egentlig er kompressionsforholdet forholdet mellem volumenet af hele cylinderen og volumenet af kompressionskammeret (mellemrummet over stemplet, når det er i det øverste døde centrum).

Dette er en konstant værdi, og den ændrer sig, når parametrene for cylinderen eller stemplet ændres (for eksempel når man udskifter et stempel fra et konvekst til et jævnt, formindskes kompressionsforholdet, da volumen af ​​kompressionskammeret stiger). Det betegnes altid med en brøk, for eksempel 1:12.

Komprimering (mere præcist defineret som slutning af slagtrykket) henviser til det maksimale tryk, som stemplet skaber, når det når det øverste dødcenter ved afslutningen af ​​kompressionsslaget (både indsugnings- og udstødningsventiler er lukket).

Komprimering afhænger af komprimeringsforholdet, men den anden parameter afhænger ikke af den første. Mængden af ​​tryk i slutningen af ​​kompressionsslaget afhænger også af yderligere faktorer, der kan være til stede under målingerne:

• tryk i begyndelsen af ​​kompressionsslaget;
• hvordan reguleringen af ​​ventilen justeres;
• temperatur under målinger
• lækker i cylinderen;
• starthastighed for krumtapaksel;
• død batteri;
• overdreven mængde olie i cylinderen (med en slidt cylinder-stempelgruppe);
• modstand i indsugningsmanifoldrøret;
• motorolieviskositet.

Nogle mekanikere forsøger at øge motoreffekten ved at øge kompressionsforholdet. Faktisk ændrer denne procedure kun denne parameter lidt. Du kan læse om andre måder at tilføje "heste" til motoren. i en separat artikel.

Ændret kompressionsforhold

Hvad påvirker trykket i slutningen af ​​kompressionsslaget? Her er blot nogle få faktorer:

1. Kold start af motoren. Denne faktor er især vigtig for dieselmotorer. I dem antændes luft-brændstofblandingen på grund af temperaturen i den stærkt komprimerede luft. For benzinenheder er denne parameter lige så vigtig.
2. I nogle tilfælde forårsager et fald i komprimering en stigning i tryk i krumtaphus. Som et resultat kommer et større volumen oliedamp tilbage i motoren, hvilket fører til en stigning i udstødningens toksicitet såvel som til forurening af forbrændingskammeret.
3. Køretøjets dynamik. Med et fald i komprimering falder motorens gasrespons mærkbart, brændstofforbruget stiger, olieniveauet i krumtaphuset falder hurtigere (hvis smøremiddel lækker gennem skraberingen, brænder olien ud, hvilket er ledsaget af blå røg fra udstødningsrøret).

Der er ingen universel værdi for trykket i slutningen af ​​kompressionsslaget, da det afhænger af parametrene for den enkelte kraftaggregat. I lyset af dette er det umuligt at navngive en universel komprimeringsværdi for alle kraftenheder. Denne parameter kan findes i den tekniske dokumentation af køretøjet.

Når der påvises en ændring i tryk under målingerne, kan dette indikere følgende fejl:

• Slidte stempler. Da disse dele er lavet af aluminium, slides de over tid. Hvis der dannes et hul i stemplet (udbrændes), kan kompressionen i denne cylinder reduceres kraftigt eller praktisk talt forsvinde (afhængigt af hullets størrelse).
• Udbrændingsventiler. Dette sker ofte, når tændingen er indstillet forkert. I dette tilfælde sker forbrænding af luft-brændstofblandingen, når ventilen er åben, hvilket fører til overophedning af dens kanter. En anden årsag til udstødning af ventilsæde eller knallerter er en mager luft / brændstofblanding. Tab af komprimering kan også skyldes, at ventiler ikke sidder tæt (deformeret). Afstand mellem ventilen og dens sæde forårsager for tidlig gaslækage, hvilket får stemplet til at blive skubbet ud med utilstrækkelig kraft.
• Beskadigelse af cylinderhovedpakningen. Hvis det af en eller anden grund brister, vil gasser delvist undslippe i den resulterende revne (trykket i cylinderen er højt, og de vil helt sikkert finde et "svagt punkt").
• Stempelring slid. Hvis ringene er i god stand, vil de regulere olieflowet og forsegle stemplets glidebevægelser. Deres anden funktion er at overføre varme fra stemplet til cylindervæggene. Når tætheden af ​​kompressionstemplerne brydes, trænger udstødningsgasserne i større grad ind i krumtaphuset snarere end at blive fjernet i udstødningssystemet. Hvis olieskraberringene bæres, kommer mere smøremiddel ind i forbrændingskammeret, hvilket fører til øget olieforbrug.

Under målinger er det også værd at være opmærksom på, i hvilket omfang trykket i cylindrene er ændret. Hvis proceduren viste et ensartet fald i indikatoren i alle cylindre, indikerer dette naturlig slid af cylinder-stempelgruppen (eller nogle af dens dele, for eksempel ringe).

Når trykket i slutningen af ​​kompressionsslaget i en eller flere cylindre adskiller sig markant fra kompressionen i andre, indikerer dette en fejlfunktion i denne enhed. Blandt årsagerne er følgende:

• Udbrændt ventil;
• Stiknende stempelringe (mekanikere kalder det "ringe fast");
• Udbrænding af cylinderhovedpakningen.

Selvmåleudstyr: kompressometer og AGC

En maskinkomprimeringsmåling udføres for at identificere indirekte motorfejl. Følgende værktøjer bruges til nøjagtig diagnose:

• Compressometer;
• Kompressor;
• Analysator for cylindertæthed.

Compressometer

Det giver mulighed for en budgetkontrol af CPG-status. Den billige model koster omkring $ 11. Det er nok til et par målinger. Den dyrere version koster omkring $ 25. Dets kit indeholder ofte flere adaptere med slanger i forskellige længder.

Det er værd at være opmærksom på det faktum, at enheden kan være med en gevindlås, eller at den kan klemmes fast. I det første tilfælde skrues det ind i plughullet, hvilket gør proceduren lettere og mere nøjagtig (små lækager er udelukket). Gummibusningen af ​​den anden type apparater skal presses godt mod hullet i lysebrønden.

Dette apparat er en almindelig trykmåler med en tilbagekoblingsventil, som giver dig ikke kun mulighed for at se indikatoren, men også at fikse den i nogen tid. Det tilrådes, at kontraventilen skal være separat og ikke være tilfreds med den, som manometeret er udstyret med. I dette tilfælde vil målenøjagtigheden være højere.

Der er også elektroniske kompressometre. Dette er en motortester, der giver dig mulighed for ikke kun at måle trykket i cylinderen, men også ændringerne i strømmen ved starteren under tomgang på motorens krumning. Sådanne enheder bruges på professionelle servicestationer til dyb køretøjsdiagnostik.

Compressograph

Dette er en dyrere version af kompressionsmåleren, som ikke kun måler trykket i en individuel cylinder, men også genererer en grafisk rapport for hver knude. Denne enhed er klassificeret som professionelt udstyr. Dens omkostninger er omkring $ 300.

Cylinder Lækage Analyzer

Denne enhed måler ikke selve kompressionen, men vakuumet i cylinderen. Det giver dig mulighed for at vurdere tilstanden:

• cylindre;
• stempler;
• stempelringe;
• ind- og udstødningsventiler;
• ventilspindeltætninger (eller ventilforseglinger);
• foringer (slid);
• stempelringe (koksning);
• ventiler til gasfordelingsmekanismen.

Værktøjet giver dig mulighed for at måle indikatorer uden at adskille motoren.

En selvstændig kontrol derhjemme er en budgetkompressor nok. Hvis han viste et lavt resultat, er det værd at kontakte servicestationen, så specialisterne identificerer problemet og udfører de nødvendige reparationer.

Måling af komprimering af en benzin- og dieselmotor

Kompressionsmålinger på benzin og dieselmotorer er forskellige. I det første tilfælde er proceduren meget lettere end i det andet. Forskellen er som følger.

Benzinmotor

Trykket i dette tilfælde måles gennem tændrørshullerne. Kompression er lettere at måle på egen hånd, hvis der er god adgang til stearinlysene. For proceduren er et konventionelt kompressometer tilstrækkeligt.

Dieselmotor

Brændstof-luftblandingen i denne enhed antændes efter et andet princip: ikke fra den gnist, der genereres af lyset, men fra temperaturen på den luft, der er komprimeret i cylinderen. Hvis kompressionen i en sådan motor er lav, starter motoren muligvis ikke, fordi luften ikke er komprimeret og opvarmet i en sådan grad, at brændstoffet antændes.

Målingerne foretages med foreløbig demontering af brændstofinjektorer eller glødeprop (afhængigt af hvor det er lettere at komme til og på anbefaling fra producenten af ​​en bestemt motor). Denne procedure kræver visse færdigheder, så ejeren af ​​en bil med en dieselmotor har det bedre at kontakte en service.

Når du køber en kompressor til en sådan motor, skal du på forhånd bestemme, hvordan målingen skal foretages - gennem hullet i dysen eller glødestikket. Der er separate adaptere til hver af dem.

Kompressionsmålinger i dieselmotorer behøver ikke at blive trykket ned på gaspedalen, da der i de fleste ændringer ikke er nogen gashåndtagsventil. Undtagelsen er forbrændingsmotoren, i den indsugningsmanifold, som en speciel ventil er installeret på.

Grundlæggende regler

Inden du foretager målinger, skal du huske de grundlæggende regler:

• Motoren opvarmes til en temperatur på 60-80 grader (motoren kører, indtil ventilatoren tændes). For at diagnosticere problemer under en "kold" start skal du først måle komprimeringen i en kold motor (dvs. forbrændingsmotortemperaturen er identisk med lufttemperaturen), og derefter opvarmes den. Hvis ringene sidder fast, eller dele af cylinder-stempelgruppen er meget slidte, vil indikatoren i starten "ved kold" være lavere, og når motoren varmer op, øges trykket med flere enheder.
• Brændstofsystemet er frakoblet. I en karbureret motor kan du fjerne brændstofslangen fra indgangsbeslaget og sænke den ned i en tom beholder. Hvis forbrændingsmotoren er injektor, kan du slukke for strømforsyningen til brændstofpumpen. Brændstof må ikke komme ind i cylinderen for at forhindre, at den vasker oliekilen. For at slukke for brændstoftilførslen til dieselmotoren kan du slukke for magnetventilen på brændstofledningen eller bevæge højtrykspumpens frakoblingshåndtag ned.
• Fjern alle stearinlys. Efterladelse af alle tændrørene (undtagen cylinderen, der testes) vil skabe yderligere modstand, når du drejer. krumtapaksel... På grund af dette foretages komprimeringsmålingen ved forskellige rotationshastigheder på krumtapakslen.
• Fuldt opladet batteri. Hvis den tømmes, vil hver efterfølgende rotation af krumtapakslen ske langsommere. På grund af dette vil sluttrykket for hver cylinder være forskelligt.
• For at krumme krumtapakslen med konstant hastighed på værkstedet, kan startanordninger anvendes.
• Luftfilteret skal være rent.
• I en benzinmotor er tændingssystemet slukket, så batteriet ikke bruger overskydende energi.
• Transmissionen skal være i neutral. Hvis bilen har en automatisk gearkasse, skal vælgeren flyttes til P (parkerings) position.

Da det maksimale tryk i cylinderen i en dieselmotor overstiger 20 atmosfærer (ofte når det 48 atm.), Kræves der derefter en passende trykmåler til at måle kompressionen (øget trykgrænse - oftest ca. 60-70 atm).

På benzin- og dieselenheder måles komprimering ved hjælp af krumtapakslen i flere sekunder. De første to sekunder stiger pilen i måleren, så stopper den. Dette vil være det maksimale tryk i slutningen af ​​kompressionsslaget. Før man begynder at måle den næste cylinder, skal manometeret nulstilles.

Uden kompressometer

Hvis bilistens værktøjssæt endnu ikke har en personlig komprimeringsmåler, kan du kontrollere trykket uden det. Naturligvis er denne metode unøjagtig og kan ikke påberåbes for at bestemme motorens tilstand. Det er snarere en måde at hjælpe med at bestemme, om strømtabet skyldtes en motorfunktion eller ej.

For at bestemme, om der skabes tilstrækkeligt tryk i cylinderen, skrues det ene stik ud, og der indsættes en klud fra tørt avis på sin plads (en filtskind fungerer ikke). Ved normal komprimering, når krumtapakslen vejer, skal højtryksgag skyde ud af tændrørshullet. En stærk pop lyder.

I tilfælde af trykproblemer springer vattet stadig ud af brønden, men der er ingen bomuld. Denne procedure skal gentages med hver cylinder separat. Hvis gag i en af ​​dem dukkede ud ikke så "effektivt", skal bilen bringes til en plejer.

Brug af et kompressometer

I den klassiske version udføres målinger af komprimering hjemme ved hjælp af et kompressometer. Til dette varmer motoren op. Derefter skrues alle stearinlys ud, og i stedet for dem, ved hjælp af en adapter, skrues en slange, der er forbundet til trykmåleren, ind i stearinlyset (hvis der bruges en trykmåler, skal den indsættes tæt i hullet og holdes så tæt, så luft ikke lækker ud af cylinderen).

Assistenten skal trykke på koblingspedalen (for at gøre det lettere for starteren at dreje svinghjulet) og gashåndtaget (for at åbne gashåndtaget helt). Inden måling af kompressionen forsøger assistenten at starte motoren for at fjerne sod og aflejringer fra cylinderen.

Starteren er snoet efter tiltrækning i cirka fem sekunder. Normalt er denne tid nok til, at målerålen stiger og stabiliseres.

Komprimering og gashåndtag

Positionen af ​​gasspjældsventilen ændrer kompressionsforholdet, og derfor foretages målingen for en nøjagtig diagnose af fejlfunktionen først med gashåndtaget helt åbent og derefter med det lukkede.

Lukket spjæld

I dette tilfælde kommer en lille mængde luft ind i cylinderen. Sluttrykket vil være lavere. Denne test giver dig mulighed for at udføre fin diagnose af fejl. Dette er, hvad lav komprimering med lukket gashåndtag kan signalere:

• Ventilen sidder fast;
• Slidt cam knastaksel;
• Ikke tæt pasning af ventilen til sædet;
• Crack i cylindervæggen;
• Rush af cylinderhovedpakningen.

Sådanne problemer kan opstå som et resultat af naturlig slid i nogle dele. Nogle gange er sådanne funktionsfejl resultatet af ICE-reparationer af dårlig kvalitet.

Åben spjæld

I dette tilfælde vil mere luft komme ind i cylinderen, så trykket i slutningen af ​​kompressionsslaget vil være mærkbart højere end ved måling med et lukket spjæld. Ved mindre lækager afviger indikatoren ikke meget. I betragtning af dette tillader en sådan diagnose en at bestemme mere grove defekter i CPG. Mulige funktionsfejl inkluderer:

• Stemplet er udbrændt;
• Ringe cokede op;
• Ventilen brændes ud, eller dens stilk deformeres;
• Ring burst eller deformeret;
• Der er dannet beslag på cylindervægspejlet.

Dynamikken i stigende komprimering er også vigtig. Hvis den er lille under den første komprimering og hopper skarpt på den næste, kan dette indikere mulig slid på stempelringene.

På den anden side kan en skarp dannelse af tryk under den første kompression og under den efterfølgende kompression ikke ændres, kan indikere en krænkelse af tætningen af ​​cylinderhovedpakningen eller -ventilen. Det er kun muligt at fastlægge fejlen ved hjælp af yderligere diagnosticering.

Hvis bilejeren beslutter at bruge begge metoder til måling af komprimering, skal proceduren først udføres med gashåndventilen åben. Så skal du skrue stearinlysene i og lade motoren køre. Derefter måles trykket med spjældet lukket.

Komprimeringsmåling med tilsætning af olie til cylinderen

Hvis trykket i en af ​​cylindrene falder, kan følgende metode bruges, som vil hjælpe med til mere nøjagtigt at bestemme, hvilken fejl der har fundet sted. Efter at "problem" -cylinderen er blevet identificeret, hældes 5-10 ml ren olie med en sprøjte. Du skal forsøge at fordele den langs cylindervæggene og ikke hælde den på stemplets bund.

Yderligere smøring vil styrke oliekilen. Hvis en anden måling viste en markant stigning i komprimering (måske endda højere end trykket i andre cylindre), indikerer dette et problem med ringene - de sidder fast, ødelagte eller koksede.

Hvis komprimeringsindekset efter tilsætning af olie ikke ændrede sig, men forblev stadig lavt, indikerer dette problemer med en krænkelse af ventilens tæthed (udbrændt, hullerne er forkert justeret). En lignende virkning er forårsaget af beskadigelse af cylinderhovedpakningen, en revne i stemplet eller dets udbrænding. Under alle omstændigheder skal der kontakte specialisterne, hvis der er uoverensstemmelser mellem målerne og dataene i bilens tekniske dokumentation.

Vi vurderer de opnåede resultater

Hvis indikatoren for tryk i cylindrene adskiller sig lidt (spredningen af ​​indikatorer i en atmosfære), indikerer dette sandsynligvis, at cylinder-stempelgruppen er i god stand.

Undertiden i en separat cylinder viser kompressoren mere tryk end i de andre. Dette indikerer en fejlfunktion i denne knude. For eksempel lækker skraberingen noget olie, som "maskerer" problemet. I dette tilfælde vil olie-kulstofaflejringer ses på elektroden af ​​lyset (du kan læse om andre typer kulstofaflejringer på stearinlys her).

Nogle bilister foretager målinger af kompressionen på motoren i en bil, motorcykel eller bagudgående traktor for at beregne den resterende tid, indtil strømforsyningens eftersyn er gennemgået. Denne procedure er faktisk ikke så informativ.

Den relative fejl ved en sådan diagnose er for stor til, at kompressionsforholdet er den vigtigste parameter, der giver dig mulighed for at bestemme den nøjagtige tilstand af CPG. Kompression er påvirket af mange yderligere faktorer, angivet i begyndelsen af ​​artiklen... Normalt blodtryk indikerer ikke altid, at CPH er normalt.

Vand er et eksempel. Bil med høj kilometertal. Motoren er karbureret, kompressionen i den er ca. 1.2 MPa. Dette er normen for en ny motor. Samtidig når olieforbruget to liter pr. 1 kilometer. Dette eksempel viser, at kompressionsmålinger ikke er et "universalmiddel" til at løse alle problemer med motoren. Det er snarere en af ​​procedurerne, der er inkluderet i en komplet motordiagnose.

Som du kan se, kan du selv kontrollere komprimeringen i cylindrene. Dette vil dog hjælpe med at afgøre, om bilen virkelig skal føres til en plejer. Kun fagfolk kan udføre kompetent motordiagnostik og bestemme, hvilken del der skal ændres.

Måling af kompression for kold eller varm

Målinger af komprimering af en dieselmotor foretages på en lidt anden måde, da denne kraftenhed fungerer efter et andet princip (blanding af luft og brændstof sker straks på tidspunktet for injektion af dieselolie i kammeret og på grund af stærk kompression af luft, antænder denne blanding spontant). Forresten, da luften i cylindrene i en dieselmotor skal varme op fra kompression, så vil kompressionen i en sådan motor være højere end en benzinanalog.

Først er ventilen, der åbner brændstoftilførslen, slukket i dieselmotoren. Brændstofforsyningen kan også lukkes ved at klemme afskæringshåndtaget installeret på indsprøjtningspumpen. For at bestemme kompressionen i en sådan motor anvendes en speciel kompressionsmåler. Mange dieselmodeller har ikke en gasspjældsventil, så det er ikke nødvendigt at trykke på gaspedalen, mens der foretages målinger. Hvis der stadig er installeret et spjæld i bilen, skal det rengøres, inden der foretages målinger.

Baseret på resultaterne bestemmes tilstanden for enhedens cylinder-stempelgruppe. Desuden er det nødvendigt at være mere opmærksom på forskellen mellem indikatorerne for de enkelte cylindre end den gennemsnitlige kompressionsværdi i hele motoren. Graden af ​​CPG-slid bestemmes også under hensyntagen til temperaturen på olien i forbrændingsmotoren, den indkommende luft, krumtapakslens rotationshastighed og andre parametre.

En vigtig betingelse, der skal tages i betragtning ved måling af kompression, uanset typen af ​​kraftenhed, er opvarmningen af ​​motoren. Inden kompressoren tilsluttes cylindrene, er det nødvendigt at bringe forbrændingsmotoren til driftstemperatur. Dette vil sikre den korrekte olieopbakning, ligesom når bilen kører. Grundlæggende nås den ønskede temperatur i det øjeblik, hvor kølesystemets blæser tændes (i tilfælde af, at motortermometerets skala ikke har tal, men kun opdelinger).

På en benzinmotor er det som i tilfældet med en dieselmotor nødvendigt at lukke for brændstoftilførslen. Dette kan gøres ved at frakoble brændstofpumpen (dette gælder injektorerne). Hvis bilen er karbureret, frakobles brændstofslangen fra karburatoren, den frie kant sænkes ned i en tom beholder. Årsagen til denne procedure er, at brændstofpumpen i en sådan bil har et mekanisk drev og vil pumpe benzin. Før kompressoren tilsluttes, er det nødvendigt at brænde alt brændstof fra karburatoren (lad maskinen køre, indtil motoren går i stå).

Derefter skrues ALLE tændspoler ud (hvis maskinen bruger individuel SZ til hver cylinder). Hvis dette ikke er gjort, vil de simpelthen i løbet af udførelsen af ​​proceduren brænde ud. Desuden skrues ALLE tændrør af cylindrene. En kompressor er tilsluttet hver cylinder efter tur. Det er nødvendigt at dreje krumtapakslen flere gange med starteren (indtil trykket på skalaen holder op med at stige). Resultaterne sammenlignes med fabriksværdien (denne information er angivet i maskinens instruktioner).

Der er to modsatte holdninger blandt bilister om, hvornår de skal teste kompression: kold eller varm. I denne henseende vil den mest nøjagtige indikator være målingen, der foretages, efter at køretøjet er forvarmet, da der i en kold enhed ikke er nogen oliefilm mellem ringene og cylindervæggen. I dette tilfælde vil komprimeringen af ​​forbrændingsmotoren naturligvis være mindre end efter opvarmning. Hvis denne "ulempe" elimineres, vil cylinderspejlet blive beskadiget, når enheden opvarmes som følge af ringenes udvidelse.

Men når motoren slet ikke starter, er det værd at kontrollere komprimeringen for en kold for at identificere eller eliminere problemer med cylinder-stempelgruppen. Under udførelsen af ​​denne procedure skal man huske på, at der foretages en kold måling, hvorfor den ideelle indikator skal være lavere end den, der er angivet af producenten.

En anden faktor, der skal overvejes, uanset hvornår kompression testes, er batteriopladningen. Starteren skal have krumtap i høj kvalitet, hvilket kan give forkerte resultater på et dødt batteri. Hvis batteriet "lever ud de sidste dage", kan en oplader tilsluttes strømkilden i løbet af måling af kompressionen.

Tegn på nedsat kompression

På grund af et fald i kompressionsforholdet kan følgende problemer med motoren opstå:

• Motoren har mistet trækkraft. Udstødningsgasser og en delvist brændbar blanding kommer ind i motorens krumtaphus. På grund af dette skubbes stemplet ikke til det øverste dødcenter med en sådan kraft;
• Olien skal skiftes, selv når bilen ikke opretholder den foreskrevne kilometertal (smøremidlet bliver mindre flydende og mørkner anstændigt). Dette skyldes det faktum, at en vis mængde luft-brændstofblanding siver ind i smøresystemet, og derefter brænder olien hurtigere ud;
• Brændstofforbruget er steget markant, men føreren ændrede ikke køremodus, og bilen transporterer ikke mere gods.

Hvis mindst et af de anførte symptomer vises, anbefales det ikke at fortsætte betjeningen af ​​køretøjet, før årsagen til disse symptomer er fjernet. For det første er det økonomisk uberettiget. For det andet, på grund af de problemer, der er opstået, før eller senere, vil andre relaterede sammenbrud på enheden vises undervejs. Og dette vil også påvirke tykkelsen på bilistens tegnebog negativt.

Årsagerne til faldet i kompression i cylindrene

Kompressionen i motoren aftager af følgende årsager:

• På grund af dannelsen af ​​kulstofaflejringer på indersiden af ​​cylindrene og stemplerne overophedes de (varmeudveksling er værre), og som et resultat heraf kan udbrænding af stemplet forekomme, eller kulstofaflejringer ridser spejlet på cylindervæggen;
• På grund af forstyrret varmeoverførsel kan der dannes revner på delene af CPG (alvorlig overophedning uden ordentlig efterfølgende afkøling);
• Udbrænding af stemplet
• Topstykkepakningen er udbrændt;
• Ventilerne er deformeret;
• Beskidt luftfilter (den rette mængde frisk luft suges ikke ind i cylindrene, hvorfor luft-brændstofblandingen ikke komprimeres så godt).

Det er umuligt at bestemme, hvorfor kompressionstabet er sket visuelt uden at demontere motoren. Af denne grund er et kraftigt fald i denne indikator et signal til diagnosticering og efterfølgende reparation af motoren.

I slutningen af ​​gennemgangen tilbyder vi en kort video om, hvordan kompressionen af ​​en forbrændingsmotor måles:

Livet er smerte, når kompression er nul

Spørgsmål og svar:

Sådan måles kompression på en karburatormotor. Dette kræver en assistent. Når han sidder i kabinen, trykker han fuldt ned på gaspedalen og svinger startmotoren, som når motoren startes. Typisk kræver denne procedure maksimalt fem sekunders startdrift. Trykpilen på kompressoren øges gradvist. Så snart den når den maksimale position, betragtes målingerne som fuldstændige. Denne procedure udføres med stearinlys vendt udad. De samme trin gentages på hver cylinder.

Sådan kontrolleres kompression på en indsprøjtningsmotor. Det grundlæggende princip for kontrol af kompressionen på injektoren adskiller sig ikke fra den samme operation med karburatorenheden. Men på samme tid skal du tage højde for et par nuancer. For det første er det nødvendigt at deaktivere krumtapakselføleren for ikke at beskadige ECU-kontrollerne. For det andet er det nødvendigt at afbryde brændstofpumpen, så den ikke nytteløst pumper benzin.

Sådan måles kold eller varm kompression. Kompressionsmåling på en kold og varm motor er ikke anderledes. Den eneste reelle værdi kan kun opnås på en opvarmet forbrændingsmotor. I dette tilfælde er der allerede en oliefilm på cylindervæggene, hvilket sikrer det maksimale tryk i cylindrene. På en kold strømforsyning skal denne indikator altid være lavere end den indikator, der er angivet af bilproducenten.