Prøvekørsel Honda NSX: Hurtigere end dens skygge

En test af en stor, men undervurderet sportsvogn, sandsynligvis en fremtidig efterspurgt klassiker.

Er der en mere undervurderet bil end Honda NSX? Det kan være svært for os at finde. I vores Veteran Challenge -serie efterlader den japanske model skygger fra fortiden. Hockenheim, alkohol, stoffer og hendes formål vil være til stede i dette drama.

Da morgenen gradvist tager nattens magt, forlader NSX mørket og indhenter sine lange skygger på vej mod vest. Så mange solopgange, så mange nye dage, i de første stråler, som ingen ved, hvor mange minder de vil efterlade. Hukommelsen er som en vej gennem vores tankers jungle. Jeg tror, ​​at hvis vi ikke renser det for at komme til det, vil det vokse med tiden. Så slutter hastighedsgrænsen, motorhastigheden stiger til 7300, og stemplerne og titantromlerne kører med en gennemsnitshastighed på 19 m/s på vej fra top til bund og tilbage. Og da solen kryber over horisonten og dens refleksion forlader bakspejlet, dukker endnu et minde op i mit sind - for præcis 9204 dage siden, ret banalt, men vigtigt, fordi det fuldender cyklussen.

Foto fra Auto Motor und Sport 17 udgave 1993 i en artikel om Hockenheimring Grand Prix. Du kan se tre biler på den. Foran Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus stoppede to S-klasser: Den ene var Bernie Ecclestone, den anden var Max Mosley. Honda NSX fra verdensmesteren Ayrton Senna er parkeret i nærheden. Ingen ved, hvorfor nogle ting huskes, og andre ikke, og hvad er logikken i strømmen af ​​associationer. Abkhasiens uafhængighedserklæring, luftfartsaftalen mellem Den Dominikanske Republik og Tyskland af 23. juli 1992 eller Kasakhstans tiltrædelse af Verdensbanken den 24. juli? Længst glemte fakta - men ikke hvor Senna og hans NSX var den 25. juli. Hvor præcis er vi på vej hen nu.

Inden vi ankommer, kører NSX ned ad motorvej A6, luften hvirvler stille rundt om de forreste fenderlys og glider til det kuplede tag og derfra til den bageste fender, hvilket skaber et tryk på 134 newton i 200 km / t. Selv denne tidlige morgen der er mange biler, der kører på motorvejen, meget hurtigere end denne Honda NSX. Dette kommer fra en tid, hvor kraftige biler ikke stod på turboladning og ikke var almindeligt tilgængelige, men kun var beregnet til dem, der kunne håndtere dem.

Street of Memories

Waldorfkløver, motorvej A5, lidt nordpå, derefter på L723 - og Hockenheim dukker op til højre. Ved indgangen ligger vores berømte tankstation. Vi skabte opsigt her for et par uger siden med en Porsche 959. Det sker ikke i dag – NSX vækker ikke de tilstedeværendes nysgerrighed, bliver ikke i fokus for smartphone-kameraer og endda bilvasken, som så ud til at tilbede 959'eren med dens rituelle bevægelser, vasker støvet af NSX'eren med ligegyldighed, hvormed Civic ville blive vasket.

Hvilken misforståelse! Fordi NSX er en af ​​de mest imponerende sportsvogne i sin tid – og dens tidsrum er lang, over halvandet årti. Honda introducerede modellen på biludstillingen i Chicago i 1989 som en konkurrent til Ferrari 328. Det lyder ubeskedent og alt for ambitiøst i betragtning af, at det japanske firma først begyndte at lave biler i 1963, hvor Ferrari allerede havde vundet seks Formel 1-mesterskaber. Anmodningen er dog ikke blot en formodning, fordi Honda kaster enorme økonomiske og tekniske ressourcer i at bygge bilen. Som følge heraf anskaffer NSX højteknologiske løsninger, såsom aluminiumspaneler og chassis, som er fastgjort til en semi-monokok krop. Den uafhængige affjedring med to trekantede filigranelementer på hjulet blev beskrevet af designeren af ​​Formel 1-lampen Gordon Murray som et "mesterværk". Specielt til NSX er Honda ved at udvikle et traction control system og elektrisk servostyring, som præsenteres for første gang i en automatgear version.

Hvad angår kraftværket, eksperimenterer ingeniører med forskellige løsninger, såsom V8- og V6-biturbomotorer. Men da NSX er designet til at være komfortabel at køre hver dag, vælger de den naturligt aspirerede 2,7-liters V6 Legend - hovedsagelig på grund af dens pålidelighed og lave vedligeholdelse (hvorimod Ferrari 328-motoren kræver et tandremsskift på tre år eller 20 år) 000 km, mens Honda har parametre på henholdsvis 8 år og 100 km). På den anden side leverer bilen "kraft nok", som Hondas udviklingschef Nobuhiko Kawamoto udtrykte det. Hans team øger slagvolumen af ​​V000-motoren til 6 liter, udstyrer den med nye topstykker og tilføjer højteknologi fra Formel 3,0 og produktionsbiler, såsom plejlstænger af titanium, to knastaksler i en cylinderbank med fire ventiler pr. forbrændingskammer styret af ved hjælp af variabel fase og slagsystem. Således har motoren 1 hk, og på grund af den japanske producents selvbegrænsning til niveauet 274 hk. selv i den senere version med et slagvolumen på 280 liter (siden 3,2) bevarer NSX-motoren sin kraft. Hver detalje i den er lavet præcist, med høj kvalitet og fremragende balance, tolerancer og tolerancer er minimale, og friktion er minimeret.

Faktisk gælder dette generelt for alle dele af NSX, der fremstilles i Tochigi-fabrikken, hvor kun specialister med mindst ti års erfaring kan ansøge om jobbet. Honda har aldrig offentliggjort officielle data om omkostningerne ved udvikling af modellen, men det antages, at hver af de 18 producerede biler bragte virksomheden et tab på 50 euro.

Cykel bag dig

Bilvask-indikatoren bliver grøn. Vi sidder i stole foran den tværgående V6-motor. Der kan være noget sandt i påstanden om, at F16'erens cockpit fungerede som cockpitmodel - i hvert fald for så vidt angår det udsyn, det giver. Den eneste lille begrænsende faktor er de tynde frontsøjler; alt andet er behageligt og synligt gennem de store ruder – fra de hævede forlygter foran til bagskærmen gennem panoramabagruden. Vi drejer nøglen om. V6-motoren starter, koblingen går i indgreb, sportsvognen trækker sig væk - nemt og så diskret, at du vil fortælle, at den ikke skal være så reserveret. Moderat støj fra udstødningsrørene, koblingsklik - og det er det.

Vi går til pitten, måler vægten og konstaterer, at bilen kun vejer 1373 kg. Også en lavmælt figur, da alt relateret til luksus og komfort er tilgængeligt: ​​et lydsystem, lædersæder og elruder og automatisk aircondition - sidstnævnte med noget inkonsekvente manifestationer, lige fra fraværet af enhver handling. indtil den er helt opvarmet. Nedenfor er målingerne af det imponerende interiør med dets upåklagelige håndværk. Pladsen er relativt begrænset i hovedområdet, men mangler den intimitet, der nogle gange tilføjer et romantisk touch til beskrivelserne.

Vi fastgør GPS-antennen på taget, men kontrollerer dæktrykket inden start. Ud over de korrekte værdier i 220-siders brugervejledning finder vi et nyttigt tip om, at det er bedst ikke at trække en trailer "fordi dette kan forårsage betydelig og uoprettelig skade på chassiset". Aha! Et andet tip vedrører emnet alkohol og stoffer. Det er klart, hvordan.

Tid til at gå. Først måler vi hastighedsafvigelserne, som ved en maksimal hastighed på 270 km / t og en speedometerskala på op til 280 km / t ikke kan være for store. En anden detalje af præcisionen i denne superbil.

Superbil med 274 hk? Ja, med hensyn til magt er det ringere end dagens Civic Type R, men med hensyn til håndværk og niveau af dynamiske kvaliteter kan det kvalificeres på denne måde. NSX fortsætter med at dominere disse områder. For eksempel sidder du stærkt fremad som i en ensædet racerbil, fordi hele det ergonomiske koncept er førerorienteret.

Deaktiver trækkontrol i slutningen af ​​en lang linje. Se fremad. Bagpå drejer V6 op til 6000 og går i indgreb med koblingen. Lidt glidning, så får dækkene den trækkraft, de har brug for, NSX rykker frem, omdrejningstælleren går op, nej, springer lige og drejer ved 8200 omdrejninger pr. Minut. Den anden af ​​fem gearskift, Honda rammer 100 km / t på 6,1 sekunder og fortsætter med at accelerere. Og mere og mere, men uden at plage passagerer. Bilen er så afbalanceret, at den kan give dig hele morgenens accelerations sjov og derefter køre din bedstemor til markedet. Hvor mærkelig en mand er undertiden. Vi ignorerer japanske sportsbiler med høj præcision på grund af manglende følelser og roser sportsbiler fra Italien på trods af deres mangler.

Og igen præcision ... og solskin

Det samme kan dog ikke siges om bremserne. Den fire-kanals ABS begynder at blive træt efter det tredje hårde stop, så vi går mod den foran tribunen. Mercedes kegle slalom.

Vores præ-produktion NSX har ikke servostyring med tandstang, men på den anden side har den et variabelt udvekslingsforhold. Og venner, måden han går forbi pylonerne på er stadig sensationel! Dens finjustering blev ikke lavet af nogen, men af ​​den bedste racer i verden - Ayrton Senna deltog sammen med ingeniørerne i at finjustere bilen på Suzuka-banen. På Nürburgring Nord er de i slutfasen, og jobbet er ikke overstået, før Seinen opnår det, enhver mester ønsker – perfektion. NSX tager agnen med lokkemad, der er skalpelskarpe, præcise, uden at flirte. Kontrol er skarp, direkte, med ekstrem præcision omkring midterpositionen og med øjeblikkelig, ufiltreret feedback. Chassiset er stramt, responsivt og alligevel overraskende komfortabelt – et kompromis fra de præ-adaptive dæmpningsdage, hvor ro over lange afstande betaler sig med mere kropslæn i skarpe bevægelser som slalom eller undgåelse af forhindringer.

I dette tilfælde danner køretøjets adfærd en grænsezone i stedet for en grænselinje - svarende til andre modeller med mellemmotor. Det vil helt sikkert begynde at drive, så snart trykkraften går ud over de tilladte grænser, og drejningsmomentet omkring bilens akse bliver for stort. Men før det er der en chance for udskridning eller en vellykket tilbagevenden til den rigtige bane. Andre superbiler ønsker at imponere bilister med deres overlegenhed eller uforudsigelighed. Honda ønsker ikke dette og er derfor en rigtig mester.

Snart tager vi hjem, fordybet i den hæsblæsende lyd fra en højhastighedsmotor, imponeret over gearkassens præcision og den harmoni, der kendetegner ideelle biler. Men før det går jeg til Ernst Wilhelm Sachs Haus og holder op med at leve på et øjeblik i 25 år. Erindringer er fortidens fremtid.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert