Honda CR-Z 1.5 VTEC GT
Prøvetur

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda formodes at være den bil, der giver os europæere indtryk af, at de stadig har meget sjæl i sig. Indbygget teknologi alene er aldrig nok; markedet skal acceptere modellen som sin egen, folk skal tale om den, de skal være begejstrede for den. Honda har en del sådanne modeller, men det er nok Civic CRX (den første generation, tag ikke fejl), der satte det dybeste mærke. Tænk på det og tag et kig på denne CR-Z. Ønskeligt bagfra. Kan du se, hvor jeg sigter?

Honda lægger heller ikke skjul på sin begejstring for CRX-modellens succes, og med det udgangspunkt har de også introduceret den aktuelle ting: CR-Z hybridsportsvognen. I filosofisk forstand er han arving til den legendariske Civic. Men CR-Z er stadig ret anderledes, med udseendet da designsproget er meget mere avanceret fra kofanger til kofanger, så har CR-Z heller ikke sin "starter" model (i CRX var det en Civic klassiker) , udover de grundlæggende funktioner, med den originale efterbehandling af mange detaljer og dens udseende fremkalder en stærk association med indbyggede apparater.

For at understrege sin sportslighed er CR-Z en klassisk stationcar i ordets strengeste betydning: den er kort, bred og lav, taget er næsten fladt helt ned til bagenden af ​​bilen, sidedørene er lange. , den sidder sporty lavt, og interiøret ved første øjekast efterlader ingen tvivl om, hvor denne bil skal placeres. Blandt moderne biler er dette også den slags coupé, der bruger 2 + 2 -tegnet til sidste decimal: selvom der er plads nok foran, er der kun plads bag forsæderne til en prøve.

Der er to sæder, to sikkerhedsseler og to gardiner, men hvis chaufføren er en gennemsnitlig europæer, så har passageren bag ham ingen steder at sætte fødderne, han kan kun holde hovedet i en højde på omkring 1 meter. (Baby) Der er ingen puder, og det eneste, der er tilbage til de sidste to passagerer, er smukt designede (skal)sæder. Dette inkluderer ikke engang en lidt større barnestol. I bevidstheden om, at der ved det første møde med ham ikke vil være nogen skuffelse. Eneste trøst er, at CR-Z, som allerede nævnt, er en stationcar med dør bagpå, med tilbagelænet bagsæde og dermed med mulighed for at medbringe større bagage.

Alt er i orden med føreren (såvel som med navigatoren), lige omvendt. Sæderne er behagelige for øjet, med integrerede nakkestøtter, en blanding af glat og perforeret læder, meget godt sidegreb og fejlfri ydelse, selv efter flere timers kørsel. Udvendige spejle har et godt image, mens indvendige spejle kun er yderst nyttige, da glasset er opdelt sideværts, der ikke er nogen bageste visker (hvilket yderligere reducerer bakspejlet), og der er en hel del blinde vinkler (især til venstre og bagside) ... Men af ​​en eller anden grund ser vi også karakteristika ved klassiske sportsvogne. Samtidig betyder det godt udsyn fremad, ergonomisk styring og en sporty køreoplevelse.

Alt i alt kan Honda ikke prale af mange store sportslige succeser (nå, bortset fra Sennas F1-dage, men selv dengang fik de lige motoren klar), men de ser stadig ud til at vide, hvordan man laver ekstremt gode produkter. Sportsvogn. CR-Z har et fremragende rat, det samme har styretøjet - med enestående hjul-til-jord-følelse og den helt rigtige mængde præcision og reaktionsevne, så den stadig ikke kommer i vejen for hverdagen trafik og kører problemfrit. Lige så imponerende er gearstangen, som er kort og dens bevægelser er korte og præcise. Der er ikke mange bedre på markedet i øjeblikket. Læg dertil det velmarkerede klassiske omdrejningstæller og det velplacerede digitale speedometer, og indtrykket af sportslighed fra denne bil er perfekt.

Og vi er ved døren. Brochurer og andet reklamemateriale vil korrekt vise hybridteknologi som summen af ​​karakteristika eller kurver af drejningsmomentet og effekten af ​​benzin- og elmotorer. Og det er sandt. Men - i praksis ikke altid, eller set fra vores side et sted i halvdelen af ​​tilfældene. Vi kører for eksempel på en landevej med mange sving, selv med en mærkbar ændring i højden, op og ned, kort sagt, af en sådan variation, at hastigheden på op til 100 kilometer til tider er tæt på (ellers meget høj) ) fysisk grænse for mekanikken i denne Honda. Dynamisk kørsel betyder meget påfyldning og fjernelse af gas, en masse opbremsninger, gearskift og drejning af rattet.

Sådan en tur er ideel til hybridbiler, og CR-Z er en virkelig livlig og kraftfuld sportsvogn med den. Fordi turen tillader, at det ekstra batteri oplades og aflades i et behageligt tempo, kan elektrisk kørselsassistance være hyppig og effektiv. Batteriopladningen varierer fra to til seks ottendedele (der er kun otte linjer på målerne for at oplade batteriet, derfor den erklæring), og hver gang føreren kører hele vejen, føler føreren, at nogen ærligt skubber ham bagfra . ; det er, når det ekstra elektriske udstyr er tændt. Stor. Så er hele teorien om summen af ​​kræfter sand.

Den anden yderlighed er motorvejen og kørsel med fuld gas. Her forstår elektronikken, at chaufføren har brug for al energi - det er ikke en joke, så han tillader ikke at oplade et ekstra batteri, der aflades efter de første 500 meter af sådan en tur. Så indser man, at man kun kører ved hjælp af en 1-liters motor, som stadig kan være (teknisk) god, men for svag til bilens vægt. Det er når krav på en sportsvogn, i hvert fald med hensyn til ydeevne, ikke er berettiget.

Måske er dette endnu mere mærkbart, når du kører op ad bakke, for eksempel i Vršić. Der vil du ved den første nedstigning opbruge al din elektricitet, og benzinmotoren sukker og kan ikke give følelsen af ​​sportslighed i et bedre humør. Selv da, nede, ikke meget bedre. Da det hovedsageligt er bremsning, oplades hjælpebatteriet med det samme, men på grund af den herskende bremsning er det også ubrugeligt.

Det virkelige liv sker et sted imellem, og CR-Z, som en teknisk avanceret hybrid, tilbyder tre måder at bruge drevet på: grøn, normal og sporty. Der er også en væsentlig forskel bag rattet mellem de to, hvilket de opnåede takket være en mærkbar forskel i acceleratorpedalrespons, selvom der også er forskelle i andre enheder helt ned til klimaanlægget. I praksis er ydelsen virkelig meget god, kun fartpiloten kaster en skygge på den, som først må vente på, at bilens hastighed falder med cirka fem gange, når man kalder den indstillede hastighed (og forudsat at man kører med en lignende eller højere hastighed). nuværende hastighed) kilometer under den indstillede hastighed, og accelerér derefter til den indstillede hastighed.

Dette er uforståeligt, da det er acceleration, der absorberer mest energi. Og i dette tilfælde er det ikke "øko". Selv når fartpiloten er tændt, accelererer CR-Z meget langsomt, for langsomt, uanset hvilket program der er tændt. For at køre denne hybrid, som alle lignende, er det ikke nødvendigt at have særlig forudgående viden inden for teknologi, men chaufføren kan følge begivenhederne: en af ​​de indbyggede computere viser strømmen mellem det ekstra batteri, elmotor og benzinmotor. og hjul, viser permanente displays ladningen af ​​hjælpebatteriet og strømningsretningen for hybriddelen (dvs. om hjælpebatteriet er opladet eller leverer strøm til elmotoren til kørsel, begge i mængde), markeret med blåt. meter, som også på grund af dette og især i skumringen og om natten viser hastighed, skifter farve: grøn til miljøvenlig kørsel, blå til normal og rød til sport. Et bedre display, der altid er mærkbart og diskret på samme tid, er svært at forestille sig i øjeblikket, selvom vi ikke påstår, at det ikke eksisterer.

Når det kommer til en hybrid, endda en sporty, er brændstofforbruget et varmt emne. CR-Z er eksemplarisk set fra dette synspunkt: en smidig tur til det yderste uden større indsats og ved hjælp af øko-mode fører også til et forbrug på fem liter benzin pr. 100 kilometer, på den anden side er dette ikke meget. mere end dobbelt så meget som når gassen går til ende, hvilket også er et prisværdigt resultat. Med visningen af ​​det aktuelle forbrug, selvom det er det mest præcise blandt lignende, kan vi ikke hjælpe meget, da dette er et display fra nul til ti liter pr. 100 kilometer i form af en strimmel, men for overfladeorientering kan vi nævne en Eksempel på forskellen: Ved 180 km / t i sjette gear (3.100 omdr./min.) Forventes forbruget i Sport -tilstand at være ti (eller flere) liter pr. 100 kilometer, og når føreren går i Eco -tilstand, falder det til otte liter . hvilket betyder en besparelse på 20%.

Efter virkelig omhyggelig test under alle mulige forhold var vores endelige forbrug otte liter pr. 100 kilometer ved en gennemsnitshastighed på 61 kilometer i timen. Stor. Men i dette tilfælde er enhver sammenligning med turbodiesels upassende, da i Honda's effektreserve er omkring 500 kilometer, og tusind er ingen undtagelse med turbodiesels.

Og lidt længere til benzinmotoren. Den synger smukt, sundt og tilfreds hele vejen ned til den (ret grove) switch ved 6.600 omdr./min., Men af ​​erfaring forventer du, at den sporty Honda er mindst tusind omdr./min. Mere og cirka tre til fire decibel mindre støj. . Med et beskedent drejningsmoment synes transmissionen at være designet i lang tid (i femte gear tænder motoren ikke chopperen, men der er seks gear), hvilket reducerer denne bils sportslighed lidt, og bremserne giver en fremragende fornemmelse, undtagen når man kører langsomt og forsigtigt, øger man indsatsen på bremser.

Vi har ingen kommentarer til chassiset, hvilket giver en fremragende lang neutral position af bilen, små sidevibrationer og komfort ved kørsel på mindst moderat vedligeholdte veje. Kritikken virker ikke som en overdrivelse: innovation har aldrig været en let opgave. CR-Z bød på fremragende teknik, herunder styring, men også gener, som du ikke engang kunne tænke på bag en computerskærm. Og da dette ikke kun er en hybrid, men også en sportsvogn i ordets fulde betydning, bekræfter denne kombination endnu en gang tanken om navnet: i øjeblikket er det noget meget sjældent. Eller for at sige det mere direkte: Hvis du vil have en kombination som denne, er der ikke meget valg (endnu).

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Master data

Salg: Bil AC doo
Basismodel pris: 28.990 €
Test model omkostninger: 32.090 €
Strøm:84 kW (114


Km)
Acceleration (0-100 km / t): 10,9 s
Maksimal hastighed: 200 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus: 8,0 l / 100 km
Garanti: 3 år eller 100.000 5 km total- og mobilgaranti, 100.000 års eller 3 12 km garanti på hybridkomponenter, XNUMX års garanti på maling, XNUMX års garanti mod rust.
Olieskift hver 20.000 km
Systematisk gennemgang 20.000 km

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer: 1.314 €
Brændstof: 9.784 €
Dæk (1) 1.560 €
Obligatorisk forsikring: 2.625 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +3.110


(€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op € 26.724 0,27 (km pris: XNUMX


€)

Tekniske oplysninger

motor: 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - monteret på tværs foran - boring og slaglængde 73 × 89,4 mm - slagvolumen 1.497 cm3 - kompressionsforhold 10,4:1 - maksimal effekt 84 kW (114 hk) ) ved 6.100 o/min. - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 18,2 m/s - specifik effekt 56,1 kW/l (76,3 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 145 Nm ved 4.800 o/min -


2 knastaksler i hovedet (kæden) - 4 ventiler pr. cylinder. elmotor: synkronmotor med permanent magnet - mærkespænding 100,8 V - maksimal effekt 10,3 kW (14 hk) ved 1.500 o/min - maksimalt drejningsmoment 78,5 Nm ved 0–1.000 o/min. batteri: nikkel-metalhydrid-batterier - 5,8 Ah.
Energioverførsel: motorer drevet af forhjul - 6-trins manuel gearkasse - 6J × 16 hjul - 195/55 R 16 Y dæk, rulleomkreds 1,87 m.
kapacitet: topfart 200 km/t - acceleration 0-100 km/t på 9,9 s - brændstofforbrug (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-udledning 117 g / km.
Transport og suspension: limousine - 3 døre, 4 sæder - selvbærende karosseri - individuel affjedring foran, fjederben, trekantede tværbjælker, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), skivebremser bag, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,5 omgange mellem yderpunkter.
Masse: tomt køretøj 1.198 kg - Tilladt totalvægt 1.520 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: n.a., uden bremse: n.a. - Tilladt taglast: n.a.
Udvendige dimensioner: køretøjsbredde 1.740 mm, frontskinne 1.520 mm, bageste spor 1.500 mm, frihøjde 10,8 m.
Indvendige dimensioner: bredde foran 1.420 mm, bag 1.230 - forsædelængde 520 mm, bagsæde 390 - ratdiameter 355 mm - brændstoftank 40 l.
Boks: Bagagerumsmængde målt ved hjælp af standard AM -sæt med 5 Samsonite -kufferter (i alt 278,5 L): 5 steder: 1 rygsæk (20 L); 1 kuffert (68,5 l)

Vores målinger

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Dæk: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Kilometertal: 3.485 km
Acceleration 0-100 km:10,9s
402m fra byen: 17,3 år (


130 km / t)
Fleksibilitet 50-90 km / t: 9,3 / 10,6'er
Fleksibilitet 80-120 km / t: 15,5 / 21,9'er
Maksimal hastighed: 200 km / t


(VI.)
Minimum forbrug: 6,4 l / 100 km
Maksimalt forbrug: 13,0 l / 100 km
testforbrug: 8,0 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t: 72,3m
Bremselængde ved 100 km / t: 41,7m
AM -bord: 40m
Støj ved 50 km / t i 3. gear58dB
Støj ved 50 km / t i 4. gear58dB
Støj ved 50 km / t i 5. gear56dB
Støj ved 50 km / t i 6. gear56dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear64dB
Støj ved 90 km / t i 4. gear63dB
Støj ved 90 km / t i 5. gear62dB
Støj ved 90 km / t i 6. gear61dB
Støj ved 130 km / t i 3. gear70dB
Støj ved 130 km / t i 4. gear68dB
Støj ved 130 km / t i 5. gear66dB
Støj ved 130 km / t i 6. gear65dB
Tomgangsstøj: 38dB
Testfejl: fejlfri

Samlet vurdering (308/420)

  • Selvom det også er det første af sin art, der er en hybrid, er det et eksempel på en sådan kombination. Fremragende design, udførelse og materialer, køreglæde og utrættelighed.

  • Udendørsareal (14/15)

    Det er lille, lav, typisk (van) coupe, men samtidig noget særligt. Kan genkendes på afstand.

  • Interiør (82/140)

    Den samlede oplevelse (og bedømmelse) er fremragende, med en vis ergonomisk utilfredshed og mindre bagtil end kun hjælpestolene.

  • Motor, transmission (57


    / 40)

    Teknisk moderne og velkontrolleret kørsel, men svag fra det øjeblik, det ekstra batteri løber tør. En anden stor.

  • Køreegenskaber (61


    / 95)

    Let at køre, men også med store ambitioner om at være en god sportscoupe.

  • Ydeevne (19/35)

    Endnu en gang: Når hjælpebatteriet er afladet, bliver CR-Z en svag bil.

  • Sikkerhed (43/45)

    Der er ingen puder i ryggen, og hovedet på et lidt ældre barn rører allerede i loftet, dårligt bagudsyn og bremser lige under AM -grænsen.

  • Economy

    Det kan være meget økonomisk, selv ved højere hastigheder, men brændstoftanken er lille og det samme er rækkevidden.

Vi roser og bebrejder

fremdrift og kontrol

Stop og start af systemet

bevægelse af gearstangen

svinghjul

sæde, wellness, venstre benstøtte

chassis

meter

brugervenlighed af kasser

udvendigt og indvendigt udseende

dynamisk køreegenskaber

brændstofforbrug

Udstyr

baglæns synlighed, blinde pletter

ubrugelige bagsæder

klemmer midterkonsollen i højre ben

føler, når du bremser let

ydeevne ved længere stigninger

en af ​​åbningerne på instrumentbrættet lukker ikke

svag benzinmotor

lidt lang gearkasse

Fartpilot

uigennemsigtig visning af kørecomputeren, nøglebrikker

for korte afstande

Tilføj en kommentar