Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Prøvetur

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Selvfølgelig startede de ikke forfra, men kiggede på konkurrenterne, undersøgte funktionerne i individuelle eksisterende (turbo) dieselmotorer og forbedrede dem ved hjælp af ny viden og fund.

Japanerne indrømmede endda, at et af hovedrollemodellerne var to-liters samt firecylindret turbodiesel fra det sydlige Bayern, da deres enhed ifølge Honda-ingeniører var en af ​​lederne inden for driftskultur og brændstof effektivitet. og sidst men ikke mindst kapacitet. Læs mere om dets tekniske detaljer i det ekstra felt.

I praksis forringes enhedens kvalitet kun lidt ved at dyrke motoren på tomgang, når arbejdet ledsages af små vibrationer og med en kold motor, er dieselmotoren (læs: stemme) ganske hørbar. Når motoren varmes op, høres der næsten ikke diesel i den.

Ved opstart sker de første få hundrede "minutomdrejninger" ikke ofte, ved cirka 1250 omdr./min. Begynder møllen at vågne, hvilket begynder at "gribe" mere mærkbart ved 1500 omdr./min., Ved 2000 omdr./min., Når motoren også har brug for maksimalt drejningsmoment på papir har øjeblikket nået 340 Newton-meter, men med turboladerens kraftige vejrtrækning og strømmen af ​​"Newtons" sker det hurtigt, at forhjulene glider på en dårligere overflade.

Motorens smidighed reduceres derefter ikke til 4750 omdrejninger i hovedakslen i minuttet, når det er nødvendigt at skære gearstangen på den femtrins manuelle gearkasse og aktivere det næste gear.

Som med motorindustrien er Honda et skridt foran det meste af konkurrencen i gearkasseindustrien. Gearstangens bevægelser er meget korte og præcise, og affaldet fra drivlinjen modstår ikke meget hurtigt skift, hvilket helt sikkert ville blive hilst velkommen af ​​Honda -teknikere.

Honda -fans vil sandsynligvis også være tilfredse med det faktum, at når du kører gennem lyden, er det usandsynligt, at du ved, at motoren i sagens natur er diesel. Og endnu en chokoladebar; hvis du slukker for andre støjkilder (radio, passagerers tale osv.), hører du altid raceturbinens fløjt under acceleration.

Selv på vejen viser Accord 2.2 i-CTDi, på trods af at han har en tungere motor i stævnen end dens benzinkomponenter, at være fantastisk. Styremekanismen er præcis og meget lydhør, og vejpositionen er stabil og neutral i lang tid. Sidstnævnte skyldes også den relativt stramme affjedringsindstilling, som for eksempel virker irriterende (for) stram under lang kørsel på ujævne veje, da rystelsen af ​​passagererne og rystelsen af ​​karrosseriet er meget mærkbar i løbet af denne tid. ...

Men bare rolig. Kuren mod denne ulempe er enkel, smertefri og fuldstændig uden alvorlige bivirkninger: Vælg så mange veje med en god base for din rejse som muligt.

Hvad med Accordens interiør og brugervenlighed? Instrumentbrættet er designet på en meget "ikke-japansk" måde, dets form ser moderne, aggressiv, dynamisk, varieret og utvivlsomt behagelig ud. Lad os dvæle ved sensorerne, hvor vi noterer deres gode læsbarhed, men hvis føreren er højere (over 1 meter), vil han desværre ikke se den øverste del, fordi den er dækket af den øverste del af rattet, så det ville være godt, hvis det gav mulighed for at rulle lidt mere op.

Ellers er førerens arbejdsplads godt ergonomisk indrettet, og rattet ligger godt i førerens hånd. Vi mener også, at passagerer i Accord har nok nyttig opbevaringsplads er en god ting. Det komfortable, rummelige og lukkede rum foran gearstangen viste sig at være det mest gennemtænkte og brugbare.

Siddestillingen er også forholdsvis behagelig, da sideforholdene til de to forsæder er meget gode. Bagsædepassagerer vil bestemt ikke klage over, at tommerne er utilstrækkelige, men Honda-ingeniører kunne have tildelt lidt mere frihøjde til føreren og frontpassageren, da fronten af ​​taget (fra forruden til bagenden) stiger for langsomt.

På ydersiden har Accord også et behageligt og aggressivt udseende med en udtalt kileform, høje lår og en endnu højere færdig balde. Sidstnævnte er skyld i dårligt bagudsyn, så føreren skal demonstrere erfaring og en veludviklet størrelse (læs: baglængde) af køretøjet, når han parkerer på trange steder. parkeringspladser. Testbilen havde ikke engang indbygget akustisk parkeringsassistance, hvilket uden tvivl ville gøre parkering meget lettere.

Desværre har høj kvalitet aldrig været billig. Fra officielle Honda-forhandlere kræver de op til 2.2 millioner tolar i bytte for den nye Accord 5 i-CTDi Sport, hvilket ikke er et for stort beløb i betragtning af hele bilens tekniske kvalitet, dens relativt gode lager af udstyr og gode herkomst.

Det er rigtigt, at vi kender nogle andre leverandører i denne bilklasse, der tilbyder de samme overbevisende pakker, men samtidig er de også flere tusinde tolar billigere. På den anden side er det også rigtigt, at der er endnu dyrere tekniske fremskridt.

Folk, der værdsætter den tekniske kvalitet hos Honda -produkter, ved, hvorfor de fratrækker de ekstra "prešeren", "køl" og "cankarje", når de køber dem. Og hvis vi er ærlige, kan vi være sikre på, at du fuldt ud forstår dem og fuldt ud støtter dem i dette.

motor

I deres udvikling brugte de anden generations Common Rail-brændstofindsprøjtning (indsprøjtningstryk 1600 bar), elektronisk styring af udstødningsgasrecirkulationssystemet (EGR-system), en fire-ventilsmetode over hver cylinder, to knastaksler i hovedet lavet af letmetal , en turbolader med en justerbar styreskovles geometri (maksimalt overtryk 1 bar) og to kompenserende aksler for at reducere motorens vibrationer. Den eksisterende teknologitærskel er også blevet hævet med følgende løsninger.

For det første fra aluminium til fremstilling af motorhuset (vægten på den udstyrede motor er kun 165 kilo), som udviklere sjældent bruger i dieselmotorer i stedet for det etablerede og billigere grå støbejern på grund af dårlig stivhed. Således er stivheden i kroppen blevet forbedret gennem en særlig halvhård støbeproces.

Et træk ved motoren er også forskydningen af ​​hovedakslen fra cylinderaksen med 6 millimeter. Denne løsning er beregnet til at have en gavnlig effekt på dæmpning af den karakteristiske dieselmotorstøj og vibrationer og reducere interne tab forårsaget af sidekræfter, der påvirker stempelslaget.

Peter Humar

Foto af Alyosha Pavletych.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Master data

Salg: Bil AC doo
Basismodel pris: 24.620,26 €
Test model omkostninger: 25.016,69 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Strøm:103 kW (140


Km)
Acceleration (0-100 km / t): 9,3 s
Maksimal hastighed: 210 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus: 5,4 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor: 4-cylindret - 4-takts - in-line - diesel med direkte indsprøjtning - slagvolumen 2204 cm3 - maksimal effekt 103 kW (140 hk) ved 4000 o/min - maksimalt drejningsmoment 340 Nm ved 2000 o/min.
Energioverførsel: forhjulstrukket motor - 5-trins manuel gearkasse - dæk 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
kapacitet: topfart 210 km/t - acceleration 0-100 km/t på 9,3 s - brændstofforbrug (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Masse: tomt køretøj 1473 kg - tilladt totalvægt 1970 kg.
Udvendige dimensioner: længde 4665 mm - bredde 1760 mm - højde 1445 mm - bagagerum 459 l - brændstoftank 65 l.

Vores målinger

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Kilometertal: 2897 km
Acceleration 0-100 km:9,1s
402m fra byen: 16,7 år (


138 km / t)
1000m fra byen: 30,2 år (


175 km / t)
Fleksibilitet 50-90 km / t: 7,4 (IV.) S
Fleksibilitet 80-120 km / t: 9,4 (V.) s
Maksimal hastighed: 212 km / t


(V.)
testforbrug: 7,0 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t: 52,1m
AM -bord: 40m

Vi roser og bebrejder

motorydelse

kulturarbejde af en varm motor

brændstofforbrug

holdning og appel

Smitte

dynamisk form

utilstrækkeligt højdejusterbart rat

uigennemsigtige balder

intet parkeringshjælpssystem

motor i tomgang

chassiset er for ubehageligt på en dårlig vej

Tilføj en kommentar